軌道交通信號(hào)系統(tǒng)知識(shí)介紹(PPT55)

地鐵信信號(hào)系系統(tǒng)知知識(shí)介介紹主要內(nèi)內(nèi)容一、地地鐵信信號(hào)系系統(tǒng)基基礎(chǔ)知知識(shí)介介紹二、信信號(hào)系系統(tǒng)的的運(yùn)營(yíng)營(yíng)模式式三、信信號(hào)系系統(tǒng)故故障降降級(jí)對(duì)對(duì)地鐵鐵運(yùn)營(yíng)營(yíng)的影影響四、ATS系統(tǒng)知知識(shí)介介紹一、地地鐵信信號(hào)系系統(tǒng)基基礎(chǔ)知知識(shí)介介紹1.概述2.信號(hào)系系統(tǒng)功功能3.信號(hào)系系統(tǒng)分分類4.XX地鐵二二號(hào)線線正線線信號(hào)號(hào)系統(tǒng)統(tǒng)(1)XX地鐵二二號(hào)線線正線線信號(hào)號(hào)系統(tǒng)統(tǒng)原理理(2)XX地鐵二二號(hào)線線正線線信號(hào)號(hào)系統(tǒng)統(tǒng)組成成(3)XX地鐵二二號(hào)線線正線線信號(hào)號(hào)基礎(chǔ)礎(chǔ)設(shè)備備1.概述在城市市軌道道交通通系統(tǒng)統(tǒng)中，，信號(hào)號(hào)系統(tǒng)統(tǒng)是一一個(gè)集集行車車指揮揮和列列車運(yùn)運(yùn)行控控制為為一體體的非非常重重要的的機(jī)電電系統(tǒng)統(tǒng)，它它直接接關(guān)系系到城城市軌軌道交交通系系統(tǒng)的的運(yùn)營(yíng)營(yíng)安全全、運(yùn)運(yùn)營(yíng)效效率以以及服服務(wù)質(zhì)質(zhì)量。。它保保證乘乘客和和列車車的安安全，，實(shí)現(xiàn)現(xiàn)列車車快速速、高高密度度、有有序運(yùn)運(yùn)行的的功能能。地鐵信信號(hào)系系統(tǒng)的的核心心是列列車自自動(dòng)控控制（（ATC）系統(tǒng)統(tǒng)。它它由計(jì)計(jì)算機(jī)機(jī)聯(lián)鎖鎖子系系統(tǒng)（（CBI）、列列車自自動(dòng)防防護(hù)（（ATP）子系系統(tǒng)、、列車車自動(dòng)動(dòng)駕駛駛（ATO）子系系統(tǒng)、、列車車自動(dòng)動(dòng)監(jiān)控控（ATS）子系系統(tǒng)構(gòu)構(gòu)成。。各子子系統(tǒng)統(tǒng)之間間相互互滲透透，實(shí)實(shí)現(xiàn)地地面控控制與與車上上控制制相結(jié)結(jié)合、、現(xiàn)地地控制制與中中央控控制相相結(jié)合合，構(gòu)構(gòu)成一一個(gè)以以安全全設(shè)備備為基基礎(chǔ)，，集行行車指指揮、、運(yùn)行行調(diào)整整以及及列車車駕駛駛自動(dòng)動(dòng)化等等功能能為一一體的的自動(dòng)動(dòng)控制制系統(tǒng)統(tǒng)。它它是現(xiàn)現(xiàn)代城城市軌軌道交交通核核心控控制技技術(shù)之之一。。計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖（CBI）子系統(tǒng)列車自動(dòng)防護(hù)（ATP）子系統(tǒng)列車自動(dòng)監(jiān)控（ATS）子系統(tǒng)列車自動(dòng)運(yùn)行（ATO）子系統(tǒng)ATC系統(tǒng)ATC系統(tǒng)構(gòu)構(gòu)成示示意圖圖系統(tǒng)滿滿足以以下要要求：：信號(hào)系系統(tǒng)必必須確確保列列車運(yùn)運(yùn)行安安全。。滿足運(yùn)運(yùn)營(yíng)及及行車車組織織的要要求。。需嚴(yán)格格按照照預(yù)定定的時(shí)時(shí)刻表表（運(yùn)運(yùn)行圖圖）組組織列列車運(yùn)運(yùn)行。。在控制制中心心能對(duì)對(duì)全線線列車車集中中監(jiān)控控，自自動(dòng)/人工運(yùn)運(yùn)行調(diào)調(diào)整。。實(shí)現(xiàn)列列車自自動(dòng)駕駕駛或或有超超速防防護(hù)的的人工工駕駛駛。具有必必要的的降級(jí)級(jí)/后備控控制模模式。2.信號(hào)各各子系系統(tǒng)功功能（1）列車車自動(dòng)動(dòng)監(jiān)控控（ATS）子系系統(tǒng)列車識(shí)識(shí)別號(hào)號(hào)追蹤蹤、傳傳遞和和顯示示列車運(yùn)運(yùn)行圖圖編制制及管管理列車運(yùn)運(yùn)行的的自動(dòng)動(dòng)調(diào)整整列車進(jìn)進(jìn)路的的控制制實(shí)時(shí)監(jiān)監(jiān)視在在線列列車運(yùn)運(yùn)行和和信號(hào)號(hào)設(shè)備備的狀狀態(tài)(其中含含道岔岔、信信號(hào)機(jī)機(jī)、電電源等等)實(shí)現(xiàn)與與無(wú)線線通信信、乘乘客導(dǎo)導(dǎo)向、、綜合合監(jiān)控控等系系統(tǒng)的的接口口提供司司機(jī)發(fā)發(fā)車指指示培訓(xùn)和和運(yùn)行行模擬擬統(tǒng)計(jì)、、管理理與記記錄等等（2）列車車自動(dòng)動(dòng)保護(hù)護(hù)（ATP）（含含正線線聯(lián)鎖鎖）子子系統(tǒng)統(tǒng)列車定定位/測(cè)速安全列列車間間隔控控制列車速速度和和方向向的監(jiān)監(jiān)督防防護(hù)經(jīng)濟(jì)制制動(dòng)使使能（（實(shí)施施）列車完完整性性監(jiān)督督輪徑確確認(rèn)及及磨損損補(bǔ)償償車門/屏蔽門門監(jiān)控控軌道終終點(diǎn)、、工作作區(qū)域域和折折返作作業(yè)的的防護(hù)護(hù)列車篩篩選（3）列車車自動(dòng)動(dòng)運(yùn)行行（ATO）子系系統(tǒng)列車在在區(qū)間間運(yùn)行行的自自動(dòng)控控制及及調(diào)整整控制列列車按按運(yùn)行行圖規(guī)規(guī)定的的區(qū)間間走行行時(shí)分分行車車，自自動(dòng)實(shí)實(shí)現(xiàn)對(duì)對(duì)列車車的啟啟動(dòng)、、加速速、巡巡航、、惰性性、減減速和和停車車的合合理控控制。。在正線線車站站、折折返線線和試試車線線自動(dòng)動(dòng)實(shí)現(xiàn)現(xiàn)列車車的精精確停停車控控制。。在ATP子系統(tǒng)統(tǒng)的允允許下下，向向列車車和屏屏蔽門門控制制系統(tǒng)統(tǒng)發(fā)送送開/關(guān)車門門和屏屏蔽門門的命命令。。向車輛輛自動(dòng)動(dòng)廣播播系統(tǒng)統(tǒng)提供供相關(guān)關(guān)信息息。記錄和和統(tǒng)計(jì)計(jì)系統(tǒng)統(tǒng)事件件的時(shí)時(shí)間和和日期期。3.信號(hào)系系統(tǒng)分分類盡管各各類信信號(hào)系系統(tǒng)在在實(shí)現(xiàn)現(xiàn)列車車控制制方式式、車車地?cái)?shù)數(shù)據(jù)傳傳輸方方式、、列車車定位位方式式和信信息量量等方方面各各有不不同，，但基基本上上可按按以下下方式式分類類：按各信信號(hào)設(shè)設(shè)備所所處地地域、、實(shí)現(xiàn)現(xiàn)功能能又可可分為為：控控制中中心ATS子系統(tǒng)統(tǒng)、車車站及及軌旁旁子系系統(tǒng)、、車載載設(shè)備備子系系統(tǒng)。?；诠坦潭ㄩ]閉塞階階梯式式速度度控制制方式式示意意圖固定閉閉塞ATC系統(tǒng)：：固定閉閉塞又又稱分分級(jí)速速度控控制方方式或或階梯梯式速速度控控制模模式。。其特特點(diǎn)是是采用用固定定劃分分區(qū)段段的軌軌道區(qū)區(qū)段、、計(jì)軸軸區(qū)段段，提提供分分級(jí)速速度信信息，，實(shí)施施臺(tái)階階式的的速度度監(jiān)督督，使使列車車由最最高速速度逐逐步降降至零零。列列車超超速時(shí)時(shí)由設(shè)設(shè)備自自動(dòng)實(shí)實(shí)施最最大常常用制制動(dòng)或或緊急急制動(dòng)動(dòng)。采用階階梯式式速度度控制制方式式的ATC系統(tǒng)設(shè)設(shè)備構(gòu)構(gòu)成簡(jiǎn)簡(jiǎn)單，，具有有投資資成本本低，，性能能可靠靠等優(yōu)優(yōu)點(diǎn)。。固定定閉塞塞軌道道電路路傳輸輸?shù)男判畔⑹鞘悄M擬信號(hào)號(hào)，抗抗干擾擾能力力差。。此外外，軌軌道電電路傳傳輸?shù)牡男畔⑾⒘坑杏邢?，，速度度信息息劃分分為若若干等等?jí)，，因此此，采采用階階梯式式速度度控制制方式式的ATC系統(tǒng)控控制精精度不不高，，不易易實(shí)現(xiàn)現(xiàn)列車車優(yōu)化化和節(jié)節(jié)能控控制，，也限限制了了行車車效率率的提提高。?；跍?zhǔn)準(zhǔn)移動(dòng)動(dòng)閉塞塞連續(xù)續(xù)曲線線速度度控制制方式式示意意圖準(zhǔn)移動(dòng)動(dòng)閉塞塞ATC系統(tǒng)：：固定閉閉塞又又稱分分級(jí)速速度控控制方方式或或階梯梯式速速度控控制模模式。。其特特點(diǎn)是是采用用固定定劃分分區(qū)段段的軌軌道電電路，，提供供分級(jí)級(jí)速度度信息息，實(shí)實(shí)施臺(tái)臺(tái)階式式的速速度監(jiān)監(jiān)督，，使列列車由由最高高速度度逐步步降至至零。。列車車超速速時(shí)由由設(shè)備備自動(dòng)動(dòng)實(shí)施施最大大常用用制動(dòng)動(dòng)或緊緊急制制動(dòng)。。采用階階梯式式速度度控制制方式式的ATC系統(tǒng)設(shè)設(shè)備構(gòu)構(gòu)成簡(jiǎn)簡(jiǎn)單，，性能能可靠靠。但但固定定閉塞塞軌道道電路路傳輸輸?shù)男判畔⑹鞘悄M擬信號(hào)號(hào)，抗抗干擾擾能力力差。。此外外，軌軌道電電路傳傳輸?shù)牡男畔⑾⒘坑杏邢蓿?，速度度信息息劃分分為若若干等等?jí)。。因此此，采采用階階梯式式速度度控制制方式式的ATC系統(tǒng)控控制精精度不不高，，不易易實(shí)現(xiàn)現(xiàn)列車車優(yōu)化化和節(jié)節(jié)能控控制，，也限限制了了行車車效率率的提提高。。基于移移動(dòng)閉閉塞連連續(xù)曲曲線速速度控控制方方式示示意圖圖移動(dòng)閉閉塞ATC系統(tǒng)：：移動(dòng)閉閉塞沒(méi)沒(méi)有固固定的的閉塞塞分區(qū)區(qū)，無(wú)無(wú)需軌軌道電電路裝裝置判判別閉閉塞分分區(qū)列列車占占用與與否。。移動(dòng)動(dòng)閉塞塞ATC系統(tǒng)利用無(wú)無(wú)線電臺(tái)實(shí)實(shí)現(xiàn)車地?cái)?shù)數(shù)據(jù)傳輸。。軌旁ATC設(shè)備根據(jù)控控制區(qū)列車車的連續(xù)位位置、速度度及其它信信息計(jì)算出出列車移動(dòng)動(dòng)授權(quán)，并并傳送給列列車，車載載ATC設(shè)備根據(jù)接接收到的移移動(dòng)授權(quán)信信息和列車車自身運(yùn)行行狀態(tài)計(jì)算算出列車運(yùn)運(yùn)行速度曲曲線，對(duì)列列車進(jìn)行牽牽引、巡航航、惰行、、制動(dòng)控制制。在移動(dòng)動(dòng)閉塞ATC系統(tǒng)中，列車之之間保持最最小“安全全距離”進(jìn)進(jìn)行追蹤運(yùn)運(yùn)行。該安安全距離是是指后續(xù)列列車安全行行車間隔停停車點(diǎn)與前前行列車尾尾部位置之之間的動(dòng)態(tài)態(tài)距離。由于在移動(dòng)動(dòng)閉塞制式式下，列車車安全行車車間隔停車車點(diǎn)較準(zhǔn)移移動(dòng)閉塞和和固定閉塞塞更靠近前前行列車，，因此安全全行車間隔隔距離也較較短，在保保證安全的的前提下，，能最大程程度地提高高列車區(qū)間間通過(guò)能力力。并且由由于軌旁設(shè)設(shè)備數(shù)量的的減少，降降低了設(shè)備備投資、運(yùn)運(yùn)營(yíng)及維護(hù)護(hù)成本。4.XX地鐵二號(hào)線線正線信號(hào)號(hào)系統(tǒng)XX地鐵二號(hào)線線信號(hào)系統(tǒng)統(tǒng)可根據(jù)供供貨商及地地理位置分分為正線信信號(hào)和車輛輛段信號(hào)兩兩大部分。。其中：正線信號(hào)系系統(tǒng)：正線信號(hào)系系統(tǒng)為浙大大網(wǎng)新公司司集成，采采用基于無(wú)無(wú)線通信技技術(shù)的、移移動(dòng)閉塞制制式的、具具有完整ATC功能的列車車自動(dòng)控制制系統(tǒng)，即即CBTC信號(hào)系統(tǒng)。。同時(shí)還提提供了連續(xù)續(xù)式ATP功能喪失情情況下的點(diǎn)點(diǎn)式ATP列車超速防防護(hù)系統(tǒng)。。滿足二號(hào)號(hào)線一期工工程的技術(shù)術(shù)指標(biāo)、功功能以及行行車組織和和運(yùn)營(yíng)要求求。車輛段信號(hào)號(hào)系統(tǒng)：車輛段信號(hào)號(hào)系統(tǒng)由北北京國(guó)鐵信信通科技發(fā)發(fā)展有限公公司生產(chǎn)的的DS6-K5B計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖鎖系統(tǒng)、TJWX-2006-hh微機(jī)監(jiān)測(cè)系系統(tǒng)、DSG2電源系統(tǒng)組組成。該技技術(shù)較為成成熟，已應(yīng)應(yīng)用于我國(guó)國(guó)多條地鐵鐵線路中。。（由于車輛輛段信號(hào)系系統(tǒng)技術(shù)成成熟，和國(guó)國(guó)鐵信號(hào)原原理較為接接近，故本本節(jié)主要針針對(duì)正線信信號(hào)系統(tǒng)進(jìn)進(jìn)行介紹。。）(1)XX地鐵二號(hào)線正正線信號(hào)系統(tǒng)統(tǒng)原理車載控制器負(fù)負(fù)責(zé)列車安全全定位。CC通過(guò)速度傳感感器和加速度度傳感器來(lái)確確定列車的安安全位置，該該安全位置通通過(guò)數(shù)據(jù)通信信子系統(tǒng)(DCS)，傳輸?shù)絽^(qū)域域控制器(ZC)以及列車自動(dòng)動(dòng)監(jiān)控(ATS)系統(tǒng)。CC通過(guò)檢測(cè)安裝裝在軌道中間間的靜態(tài)信標(biāo)標(biāo)的來(lái)修正列列車的位置誤誤差。區(qū)域控制器基基于該區(qū)域內(nèi)內(nèi)所有列車的的位置和方向向，發(fā)出移動(dòng)動(dòng)權(quán)限(MAL)指令，并持續(xù)續(xù)更新和傳輸輸。計(jì)算移動(dòng)動(dòng)權(quán)限，以保保證列車安全全隔離，并達(dá)達(dá)到最小的列列車運(yùn)行間隔隔。車載控制制器利用MAL信息來(lái)執(zhí)行ATP和ATO功能。每個(gè)區(qū)域控制制器通過(guò)DCS，與區(qū)域內(nèi)的的軌旁聯(lián)鎖控控制器單元接接口。每個(gè)設(shè)設(shè)備集中站都都配備聯(lián)鎖控控制器。聯(lián)鎖鎖控制器控制制和監(jiān)測(cè)軌旁旁設(shè)備，諸如如轉(zhuǎn)轍機(jī)、計(jì)計(jì)軸器、信號(hào)號(hào)機(jī)和屏蔽門門等，并將狀狀態(tài)信息傳遞遞到區(qū)域控制制器和ATS。ATC列車在線位置置＋進(jìn)路條件生成移動(dòng)授權(quán)權(quán)終點(diǎn)計(jì)算制動(dòng)曲線線制動(dòng)曲線制動(dòng)控制與列車的位置置、速度比較較列車位置信息息基于線路數(shù)據(jù)據(jù)和停車點(diǎn)信息息逐次生成制動(dòng)曲曲線車載設(shè)備車載控制設(shè)備備防護(hù)距離車頭位置車尾位置追蹤列車的停停車點(diǎn)停車點(diǎn)的信息息XX地鐵二號(hào)線正正線信號(hào)系統(tǒng)統(tǒng)原理示意圖圖17APCCAPZCRadioRadioATS1.聯(lián)鎖控制軌旁旁道岔動(dòng)作，，并將道岔的的狀態(tài)信息傳傳遞給ZC。2.ZC(基于列車位置置和道岔狀態(tài)態(tài)信息)給車載傳送移移送授權(quán)，并并將列車位置置信息傳遞給給ATS聯(lián)鎖3.CC計(jì)算制動(dòng)曲線線，防止列車車超速。正線信號(hào)原理理動(dòng)態(tài)示意圖圖(2)XX地鐵正線信號(hào)號(hào)系統(tǒng)組成(3)XX地鐵二號(hào)線正正線信號(hào)基礎(chǔ)礎(chǔ)設(shè)備◆正線軌旁子系系統(tǒng)設(shè)備包括括：正線信號(hào)號(hào)聯(lián)鎖主機(jī)、、區(qū)域控制器器、轉(zhuǎn)轍機(jī)、、信號(hào)機(jī)、計(jì)計(jì)軸、應(yīng)答器器等?！粽€車載子系系統(tǒng)設(shè)備包括括：車載ATP/ATO、人機(jī)界面TOD、測(cè)速傳感器器、加速度計(jì)計(jì)、車載MR天線、車載應(yīng)應(yīng)答器天線等等?！粽€ATS子系統(tǒng)設(shè)備包包括：ATS中央服務(wù)器、、ATS各工作站、人人機(jī)界面MMI、現(xiàn)地控制工工作站LCW、發(fā)車指示器器PDI等?！粽€DCS子系統(tǒng)設(shè)備包包括：軌旁AP、骨干交換機(jī)機(jī)、接入交換換機(jī)、光/電纜等。整個(gè)個(gè)正線信號(hào)系系統(tǒng)由DCS統(tǒng)一組網(wǎng)。下面就XX地鐵二號(hào)線正正線信號(hào)系統(tǒng)統(tǒng)使用的“室室外三大件””設(shè)備（即轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)轍機(jī)及道岔岔、信號(hào)機(jī)、、計(jì)軸）進(jìn)行行簡(jiǎn)單介紹。。①ZDJ9型轉(zhuǎn)轍機(jī)功能：轉(zhuǎn)換道岔鎖閉道岔表示道岔位置置擠岔保護(hù)道岔轉(zhuǎn)轍機(jī)安裝裝置鎖閉系統(tǒng)表示系統(tǒng)轉(zhuǎn)轍機(jī)安裝示示意圖二.道岔轉(zhuǎn)換換系統(tǒng)組成和和功能多點(diǎn)多機(jī)一機(jī)多點(diǎn)②LED信號(hào)機(jī)LED信號(hào)機(jī)是在地地鐵站場(chǎng)、區(qū)區(qū)間作為進(jìn)站站、出站、進(jìn)進(jìn)路、防護(hù)、、預(yù)告、調(diào)車車、復(fù)示、遮遮斷、通過(guò)及及引導(dǎo)等地面面燈光信號(hào)之之用，具有結(jié)結(jié)構(gòu)緊湊、能能耗低、壽命命長(zhǎng)、無(wú)需調(diào)調(diào)焦等特點(diǎn)。。國(guó)鐵中信號(hào)機(jī)機(jī)是給司機(jī)提提供信號(hào)指示示的最主要的設(shè)備備。而在地鐵鐵正線信號(hào)系系統(tǒng)中，正常CBTC信號(hào)模式下信信號(hào)機(jī)是沒(méi)有有作用的（亮藍(lán)燈或直直接滅燈），，司機(jī)只依靠靠車載人機(jī)界面上的的信號(hào)顯示來(lái)來(lái)行車，不用用觀看軌旁信號(hào)機(jī)機(jī)指示。只有有在CBTC故障降級(jí)的情況下，正正線信號(hào)機(jī)才才發(fā)揮指示行行車的作用。③計(jì)軸計(jì)軸是正線信信號(hào)系統(tǒng)重要要設(shè)備之一，，具有軌道區(qū)區(qū)段空閑檢查查、列車完整整性檢查等功功能，是正線線信號(hào)系統(tǒng)降降級(jí)后的重要要設(shè)備。圖中中給出計(jì)軸系系統(tǒng)的主要設(shè)設(shè)備：1、磁頭2、電子盒3、安裝盒4、計(jì)軸評(píng)估器器（ACE）1234二、信號(hào)系統(tǒng)的運(yùn)運(yùn)營(yíng)模式1、ATS自動(dòng)監(jiān)控模式式正常情況下ATS系統(tǒng)自動(dòng)監(jiān)控控在線列車的的運(yùn)行，自動(dòng)動(dòng)向聯(lián)鎖設(shè)備備下達(dá)列車進(jìn)進(jìn)路命令，列列車在ATP的安全保護(hù)下下由司機(jī)按規(guī)規(guī)定的運(yùn)行圖圖時(shí)刻表駕駛駛列車運(yùn)行。?？刂浦行男行熊囌{(diào)度員僅僅需監(jiān)督列車車和設(shè)備的運(yùn)運(yùn)行狀況。每每天開班前，，控制中心調(diào)調(diào)度員選擇當(dāng)當(dāng)日的行車運(yùn)運(yùn)行圖/時(shí)刻表，經(jīng)確確認(rèn)或作必要要的修改，作作為當(dāng)日行車車指揮的依據(jù)據(jù)。2、調(diào)度員人工工介入模式調(diào)度員可通過(guò)過(guò)工作站發(fā)出出有關(guān)行車命命令，對(duì)全線線列車運(yùn)行進(jìn)進(jìn)行人工干預(yù)預(yù)。調(diào)整列車車運(yùn)行計(jì)劃包包括對(duì)列車實(shí)實(shí)施“扣車””、“終止站站?！薄⒏淖冏兞熊囘M(jìn)路、、增減列車等等。3、列車出入車車場(chǎng)調(diào)度模式式車輛調(diào)度員根根據(jù)當(dāng)日列車車運(yùn)行圖/時(shí)刻表編制車車輛運(yùn)用計(jì)劃劃和場(chǎng)內(nèi)行車車計(jì)劃，并傳傳至控制中心心。車場(chǎng)信號(hào)號(hào)值班員按車車輛運(yùn)用計(jì)劃劃設(shè)置相應(yīng)的的進(jìn)路，以滿滿足列車出入入段作業(yè)要求求。4、車站現(xiàn)地控控制模式除設(shè)備集中站站其他車站不不直接參與運(yùn)運(yùn)營(yíng)控制，車車站聯(lián)鎖和車車站ATS系統(tǒng)結(jié)合實(shí)現(xiàn)現(xiàn)車站和中央央兩級(jí)控制權(quán)權(quán)的轉(zhuǎn)換。在在中央ATS設(shè)備故障或經(jīng)經(jīng)車站值班員員申請(qǐng)，中央央調(diào)度員同意意放權(quán)后，可可改由車站現(xiàn)現(xiàn)地控制。在在現(xiàn)現(xiàn)地控制模式式下，車站值值班員可直接接操?gòu)能囌韭?lián)聯(lián)鎖設(shè)備，可可將部分信號(hào)號(hào)機(jī)置于自動(dòng)動(dòng)模式狀態(tài)，，也可將全部部信號(hào)機(jī)設(shè)為為自動(dòng)模式狀狀態(tài)，控制中中心行車調(diào)度度員應(yīng)通過(guò)通通信調(diào)度系統(tǒng)統(tǒng)與列車駕駛駛員、車站值值班員保持聯(lián)聯(lián)系。5、車場(chǎng)控制模模式列車出入場(chǎng)和和場(chǎng)內(nèi)的作業(yè)業(yè)均由場(chǎng)值班班員根據(jù)用車車計(jì)劃，直接接排列進(jìn)路。。車場(chǎng)與正線線之間設(shè)置轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)換軌，出入入場(chǎng)線與正線線間采用聯(lián)鎖鎖照查聯(lián)系保保證行車安全全。6、列車運(yùn)行控控制模式列車在正線、、折返線上的的運(yùn)行作業(yè)時(shí)時(shí)，常用ATO自動(dòng)駕駛模式式和ATP監(jiān)督下的人工工駕駛模式，，限制人工駕駕駛和非限制制人工駕駛模模式均為非常常用模式。（（1）ATO自動(dòng)駕駛模式式列列車啟動(dòng)后，，在ATP設(shè)備安全保護(hù)護(hù)下，車載ATO設(shè)備自動(dòng)控制制列車加速、、巡航、惰行行、制動(dòng)，并并控制列車在在車站的停車車位置，開關(guān)關(guān)車門，司機(jī)機(jī)僅需監(jiān)督ATP/ATO車載設(shè)備運(yùn)行行狀況。（（2）ATP監(jiān)督下的人工工駕駛模式列列車車啟動(dòng)后，車車載ATP設(shè)備根據(jù)地面面提供的信息息，自動(dòng)生成成連續(xù)監(jiān)督列列車運(yùn)行的一一次速度模式式曲線，實(shí)時(shí)時(shí)監(jiān)督列車運(yùn)運(yùn)行。司機(jī)根根據(jù)ATP顯示的速度信信息駕駛列車車，當(dāng)列車運(yùn)運(yùn)行速度接近近限制速度時(shí)時(shí)，提出報(bào)警警；當(dāng)列車運(yùn)運(yùn)行速度超過(guò)過(guò)限制速度時(shí)時(shí)，ATP車載設(shè)備將對(duì)對(duì)列車實(shí)施制制動(dòng)。（3）限制人工駕駕駛模式司司機(jī)以以不超過(guò)車載載ATP的限制速度行行車，列車運(yùn)運(yùn)行安全由司司機(jī)負(fù)責(zé)，當(dāng)當(dāng)列車超過(guò)該該限制速度時(shí)時(shí)，ATP車載設(shè)備則對(duì)對(duì)列車實(shí)施制制動(dòng)。

（4）非限制人工工駕駛模式在在車車載ATP設(shè)備故障狀態(tài)態(tài)下運(yùn)用，ATP將不對(duì)列車運(yùn)運(yùn)行起監(jiān)控作作用。列車運(yùn)運(yùn)行安全由司司機(jī)、調(diào)度員員、車站值班班員共同負(fù)責(zé)責(zé)。7、列車折返模模式列車在ATP監(jiān)督人工駕駛駛模式下折返返時(shí)，列車由由人工駕駛自自到達(dá)股道牽牽出至折返線線，由司機(jī)轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)換駕駛端，，并折返至發(fā)發(fā)車股道。在在ATO有人駕駛模式式下折返時(shí)，，列車能以較較合理的速度度從到達(dá)股道道牽出至折返返線，由司機(jī)機(jī)轉(zhuǎn)換駕駛端端和啟動(dòng)列車車，然后從折折返線進(jìn)入發(fā)發(fā)車股道。三、信號(hào)系統(tǒng)統(tǒng)故障降級(jí)對(duì)對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)的的影響信號(hào)系統(tǒng)故障障由于種類較較多、影響較較大、處理較較難、預(yù)見性性較差，一直直以來(lái)都是地地鐵運(yùn)營(yíng)工作作的難點(diǎn)。信信號(hào)故障一般般會(huì)造成列車車晚點(diǎn)、行車車間隔較大、、列車舒適度度較差等問(wèn)題題，關(guān)鍵設(shè)備備故障甚至?xí)?huì)造成危及行行車安全的大大事故。近些年來(lái)各大大信號(hào)集成商商越來(lái)越重視視信號(hào)系統(tǒng)降降級(jí)后備模式式的應(yīng)用問(wèn)題題，信號(hào)故障障降級(jí)模式的的性能已作為為一個(gè)信號(hào)系系統(tǒng)好壞的重重要參考指標(biāo)標(biāo)?；跓o(wú)線通信信的列車控制制系統(tǒng)（CBTC）故障降級(jí)模模式較復(fù)雜，，在其他城市市地鐵的應(yīng)用用情況已漸漸漸趨向成熟，，但相對(duì)于正正常運(yùn)營(yíng)模式式而言，降級(jí)級(jí)模式依然對(duì)對(duì)行車安全、、行車效率、、行車質(zhì)量具具有一定的影影響。XX地鐵二號(hào)線信信號(hào)系統(tǒng)故障障降級(jí)模式XX地鐵二號(hào)線信信號(hào)系統(tǒng)故障障后有多個(gè)降降級(jí)運(yùn)營(yíng)等級(jí)級(jí)，在與列車車沒(méi)有通信時(shí)時(shí)，運(yùn)營(yíng)等級(jí)級(jí)有點(diǎn)式ATP降級(jí)模式、聯(lián)聯(lián)鎖控制降級(jí)級(jí)模式、站間間閉塞降級(jí)模模式3種。列車在降降級(jí)模式下有有3種駕駛模模式：iATP、RM、NRM。其中NRM不提供保保護(hù)，司司機(jī)對(duì)列列車的安安全運(yùn)行行完全由由司機(jī)負(fù)負(fù)責(zé)，RM提供25kph的超速防防護(hù)并可可轉(zhuǎn)換到到iATP，iATP提供了冒冒進(jìn)信號(hào)號(hào)防護(hù)、、超速防防護(hù)等功功能。當(dāng)當(dāng)ATS不可用，聯(lián)鎖鎖系統(tǒng)的默認(rèn)認(rèn)模式是自動(dòng)動(dòng)模式，也可可以手動(dòng)通過(guò)過(guò)LCW設(shè)置進(jìn)路，自自動(dòng)模式使用用默認(rèn)的進(jìn)路路設(shè)置。1.CBTC通信故障下的的點(diǎn)式ATP降級(jí)模式后備系統(tǒng)運(yùn)行行基本原理如如下圖所示。。軌旁信號(hào)機(jī)機(jī)設(shè)置在每個(gè)個(gè)車站正常運(yùn)運(yùn)行方向站臺(tái)臺(tái)區(qū)段的末端端，計(jì)軸將負(fù)負(fù)責(zé)對(duì)列車占占用的檢測(cè)。。如果CBTC列車和區(qū)域控控制器的通信信連接中斷，，當(dāng)列車以iATP模式運(yùn)行時(shí)，，后備系統(tǒng)將將執(zhí)行超速防防護(hù)和將出站站信號(hào)機(jī)亮紅紅燈。只有在在站間計(jì)軸區(qū)區(qū)段無(wú)車占用用的情況下，，安全的聯(lián)鎖鎖邏輯允許車車站(上圖S2站)的出站信號(hào)機(jī)機(jī)顯示允許信信號(hào)。每個(gè)車車站使用一個(gè)個(gè)與出站信號(hào)號(hào)機(jī)相關(guān)聯(lián)的的動(dòng)態(tài)信標(biāo)。。Distance?SpeedEnforcedOverspeedFTS1S280kphEBprofilePerformanceprofileCBTCTrainwithFailedCommunicationandwaysidedynamictagoperationAxleCounterHeadOneaxlecounterblockDistance?SpeedEnforcedOverspeedPerformanceprofile動(dòng)態(tài)信標(biāo)CBTCTrainwithFailedCommunicationandwaysidedynamictagoperationAxleCounterHeadS1S2此模式是CBTC信號(hào)系統(tǒng)中比比較常用到的的降級(jí)模式，，根據(jù)信號(hào)技技術(shù)合同所示示，此降級(jí)模模式下應(yīng)能保保證行車間隔隔在4分鐘左右。聯(lián)聯(lián)鎖系統(tǒng)具備備自動(dòng)追蹤排排列進(jìn)路功能能，也可以人人工進(jìn)行排路路。在列車折折返作業(yè)時(shí)，，比較影響行行車效率。同同時(shí)站臺(tái)緊急急停車按紐功功能不可用，，站臺(tái)區(qū)域的的行車安全性性相對(duì)較低。。在進(jìn)站過(guò)程程中由于沒(méi)有有ATO功能，對(duì)司機(jī)機(jī)的駕駛水平平要求比較高高。此外，該模式式無(wú)法實(shí)現(xiàn)信信號(hào)與屏蔽門門的聯(lián)動(dòng)，需需要由司機(jī)或或屏蔽門操作作員控制屏蔽蔽門的開啟與與關(guān)閉。2.聯(lián)鎖控制降級(jí)級(jí)模式聯(lián)鎖控制降級(jí)級(jí)模式提供固固定閉塞列車車間隔和聯(lián)鎖鎖防護(hù)，具有有聯(lián)鎖系統(tǒng)的的基本功能。。不提供其他他ATC功能。在RM駕駛模式下，，車載ATO/ATP提供25km/h超速防護(hù)。除除聯(lián)鎖外，不不需要其他ATC子系統(tǒng)存在或或工作。如下下圖所示，在在RM模式下，司機(jī)機(jī)需遵守軌旁旁信號(hào)機(jī)顯示示和值班員的的命令。DistanceSpeedCBTCTrainwithFailedCommunicationsandRMmodeofoperationAxleCounterHeadDriverEnforcedStopatredsignal25kph?ATPEnforcedOverspeedFTS1S23.站間閉塞降級(jí)級(jí)模式聯(lián)鎖故障，系系統(tǒng)將降級(jí)成成為站間閉塞塞模式。在此此模式下，ATC系統(tǒng)功能以及及聯(lián)鎖功能均均無(wú)法實(shí)現(xiàn)，，一個(gè)車站區(qū)區(qū)間只能運(yùn)行行一列車輛，，司機(jī)需通過(guò)過(guò)車載無(wú)線電電臺(tái)時(shí)刻與行行調(diào)保持聯(lián)系系，確認(rèn)前方方站臺(tái)區(qū)間情情況。當(dāng)列車車到達(dá)一個(gè)車車站停穩(wěn)后，，司機(jī)需向車車站站務(wù)人員員出示在前一一車站所獲得得的“路票””，獲得行調(diào)調(diào)及站務(wù)人員員批準(zhǔn)方可行行車。司機(jī)可可由RM駕駛模式或NRM駕駛模式行車車，完全依靠靠車載電臺(tái)中中的行調(diào)指揮揮駕駛列車。。如轉(zhuǎn)轍機(jī)故障障，站務(wù)人員員需人工給道道岔加鉤鎖器器，保證道岔岔狀態(tài)的穩(wěn)定定，以免造成成擠岔事故。。此模式非常常影響行車效效率，是信號(hào)號(hào)系統(tǒng)的最后后一級(jí)降級(jí)模模式。四、ATS系統(tǒng)知識(shí)介紹紹1、概述2、系統(tǒng)設(shè)備組組成3、系統(tǒng)功能4、人機(jī)界面1、概述列車自動(dòng)監(jiān)控控系統(tǒng)是城市市軌道交通信信號(hào)系統(tǒng)的一一個(gè)重要組成成部分，其核心設(shè)備位位于信號(hào)系統(tǒng)統(tǒng)的中央層，，用于實(shí)現(xiàn)對(duì)對(duì)高密度、大大流量的城市市軌道交通運(yùn)運(yùn)輸進(jìn)行自動(dòng)動(dòng)化管理和調(diào)調(diào)度，是一個(gè)個(gè)綜合的行車車指揮調(diào)度控控制系統(tǒng)。是一套集現(xiàn)代代數(shù)據(jù)通信、、計(jì)算機(jī)、網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)和信號(hào)技技術(shù)為一體的的分布式的實(shí)實(shí)時(shí)監(jiān)督控制制系統(tǒng)，ATS系統(tǒng)通過(guò)數(shù)數(shù)據(jù)通信網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)與ATC系統(tǒng)中的其其他子系統(tǒng)統(tǒng)進(jìn)行數(shù)據(jù)據(jù)交換和命命令及協(xié)調(diào)調(diào)配合，共共同完成對(duì)對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)營(yíng)列車和信信號(hào)設(shè)備的的管理和控控制。2、ATS系統(tǒng)設(shè)備組組成運(yùn)營(yíng)控制中中心后備站（市市圖書館））設(shè)備集中站站車輛段其他工作站站控制中心工工作站調(diào)度工作站站用于監(jiān)視視、控制線線路和列車車運(yùn)行，包包括2個(gè)行車調(diào)度度員和1個(gè)調(diào)度長(zhǎng)ATS工作站。每每個(gè)工作臺(tái)臺(tái)均配有三三臺(tái)21英寸彩色液液晶顯示器器（LCD），用于顯顯示信號(hào)平平面布置圖圖、監(jiān)控信信號(hào)系統(tǒng)設(shè)設(shè)備狀態(tài)。。調(diào)度員可以以根據(jù)他的權(quán)權(quán)限通過(guò)這些終終端屏幕選擇或者取取消控制區(qū)區(qū)域，向軌旁聯(lián)聯(lián)鎖系統(tǒng)發(fā)發(fā)出指令辦辦理進(jìn)路，，指揮列車車按照列車車運(yùn)行圖來(lái)來(lái)運(yùn)行，實(shí)實(shí)時(shí)了解和和掌握列車車的實(shí)際運(yùn)運(yùn)行情況，，以便及時(shí)時(shí)對(duì)行車作作業(yè)進(jìn)行分分析和調(diào)整整，保證全全線運(yùn)營(yíng)安安全高效有有序進(jìn)行。。后備站工作作站無(wú)論哪種原原因引起的的中心ATS不可用情況況下，備用用服務(wù)器（（主機(jī)服務(wù)務(wù)器和通信信服務(wù)器））置于某個(gè)個(gè)指定（市市圖書館站站）的位置置，服務(wù)器器計(jì)算機(jī)設(shè)設(shè)備與控制制中心的配配置是相同同的。后備備主機(jī)服務(wù)務(wù)器具有和和控制中心心服務(wù)器同同樣的時(shí)刻刻表數(shù)據(jù)，，不需要在在控制中心心服務(wù)器故故障后下載載。當(dāng)時(shí)刻刻表更改完完成，更改改后的時(shí)刻刻表被應(yīng)用用到所有的的主機(jī)服務(wù)務(wù)器上（包包括控制中中心也包括括遠(yuǎn)程的主主機(jī)服務(wù)器器）。在線線時(shí)刻表調(diào)調(diào)整也對(duì)所所有的主機(jī)機(jī)服務(wù)器有有效，因此此遠(yuǎn)程的主主機(jī)服務(wù)器器可以在控控制中心主主機(jī)服務(wù)器器故障后，，繼續(xù)根據(jù)據(jù)時(shí)刻表運(yùn)運(yùn)行系統(tǒng)。。此時(shí)本地地調(diào)度員退退出當(dāng)前登登錄，然后后以中央調(diào)調(diào)度員身份份登錄，本本地車站工工作站能用用來(lái)控制全全線（就向向控制中心心的調(diào)度員員工作站一一樣）。設(shè)備集中站站設(shè)備集中站站的ATS車站工作站站是單機(jī)工工作站，各各配有兩臺(tái)臺(tái)LCD顯示器，用用于監(jiān)視列列車運(yùn)行。。聯(lián)鎖區(qū)域域內(nèi)的ATS車站工作站站的運(yùn)行與與ATS中央調(diào)度工工作站的運(yùn)運(yùn)行相似。。一般情況況下，ATS車站工作站站用戶監(jiān)視視本聯(lián)鎖區(qū)區(qū)內(nèi)列車的的移動(dòng)，而而不需要控控制本聯(lián)鎖鎖區(qū)域。設(shè)設(shè)備集中的的ATS車站工作站站是帶有本本地控制工工作站（LCW）功能的組組合工作站站，ATS與LCW使用不同的的用戶接口口。車輛段工作作站派班工作站站派班工作站站位于停車車庫(kù)司機(jī)派派班室，用用于列車正正線運(yùn)行以以及返回車車輛段/停車場(chǎng)所需需的換班計(jì)計(jì)劃。ATS車輛段/停車場(chǎng)派班班工作站界界面允許訪訪問(wèn)的窗體體中包括存存車線上的的列車列表表，以及根根據(jù)當(dāng)前計(jì)計(jì)劃時(shí)刻表表運(yùn)營(yíng)所需需要的列車車列表。監(jiān)視工作站站監(jiān)視工作站站位于信號(hào)號(hào)樓內(nèi)，車車輛段/停車場(chǎng)行車車值班員依依據(jù)ATS列車時(shí)刻表表，為車輛輛段/停車場(chǎng)的列列車進(jìn)出計(jì)計(jì)劃提供支支持信息。。本工作站站也用來(lái)監(jiān)監(jiān)視車輛段段/停車場(chǎng)軌道道占用情況況，以及車車輛段/停車場(chǎng)和正正線之間的的轉(zhuǎn)換區(qū)情情況，也用用來(lái)監(jiān)視車車輛段/停車場(chǎng)和轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)換區(qū)之間間的進(jìn)路。。培訓(xùn)工作站站培訓(xùn)設(shè)備具具有完整的的ATC模擬系統(tǒng)軟軟件，能對(duì)對(duì)ATC系統(tǒng)進(jìn)行功功能演示，，用于培訓(xùn)訓(xùn)行調(diào)人員員在日常和和緊急情況況下如何操操作系統(tǒng)，，培訓(xùn)信號(hào)號(hào)維修人員員。3、ATS主要功能列車監(jiān)視和和跟蹤ATS系統(tǒng)對(duì)在線線所有的運(yùn)運(yùn)行列車進(jìn)進(jìn)行實(shí)時(shí)的的監(jiān)視和跟跟蹤，并在在相應(yīng)的軌軌道圖上顯顯示列車的的位置和狀狀態(tài)。系統(tǒng)自動(dòng)識(shí)識(shí)別、讀取取列車車次次