從交規(guī)入手看物流概述

參與同學(xué)：李朋栩2307100115張挺2307100112李春輝2307100133楊鵬程2307100103由“新交規(guī)”引發(fā)的關(guān)于都市配送問題的考慮參與同學(xué)：李朋栩2307100115張挺2307100112李春輝2307100133楊鵬程2307100103由“新交規(guī)”引發(fā)的關(guān)于都市配送問題的考慮引言隨著世界經(jīng)濟(jì)的快速進(jìn)展和現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的不斷進(jìn)步，物流產(chǎn)業(yè)關(guān)于國民經(jīng)濟(jì)進(jìn)展所起的作用也越來越大。物流產(chǎn)業(yè)依舊十分不成熟，在進(jìn)展的過程中有許多的問題亟待解決。論文要緊圍繞運(yùn)輸和都市配送所面臨的由來已久的頑癥，適逢2013年“新交規(guī)”的出臺(tái)，其對(duì)物流的阻礙不容忽視，這對(duì)物流行業(yè)是新的考驗(yàn)。論文要緊目的在于了解和探討物流進(jìn)展?fàn)顩r、癥結(jié)所在，就其中有待探討的部分內(nèi)容，結(jié)合國外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)及所學(xué)相關(guān)知識(shí)提出一些我們的看法和改進(jìn)建議。目錄引言 -1-第一章背景 -2-1.1“新交規(guī)”出臺(tái) -2-1.2北京市關(guān)于貨車進(jìn)城的摸索 -4-第二章物流現(xiàn)狀及進(jìn)展趨勢(shì) -5-2.1我國快遞企業(yè)的進(jìn)展現(xiàn)狀 -5-2.2我國快遞企業(yè)的進(jìn)展趨勢(shì) -9-第三章都市配送最后一公里問題及考慮 -11-3.1物流進(jìn)城難問題的分析 -11-3.2“新交規(guī)”對(duì)都市配送的阻礙 -13-3.3都市配送問卷調(diào)查分析報(bào)告 -17-3.4國內(nèi)外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)分析 -20-第四章“新交規(guī)”對(duì)物流的阻礙 -24-4.1“新交規(guī)”對(duì)企業(yè)經(jīng)營的阻礙 -24-4.2“新交規(guī)”對(duì)物流行業(yè)的阻礙 -29-第五章總結(jié) -30-第一章背景1.1“新交規(guī)”出臺(tái)隨著國民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)快速進(jìn)展，人民收入和生活水平的不斷提高，“舊交規(guī)”已不能滿足治理需要。2013年1月1日，我國開始實(shí)施新的《機(jī)動(dòng)車駕駛證申領(lǐng)和使用規(guī)定》以加強(qiáng)對(duì)駕駛員的治理?？鄯旨?xì)則更為嚴(yán)厲，其中有關(guān)于車輛通行證，違章停車、貨運(yùn)超限超載的規(guī)定，讓許多物流配送企業(yè)難以適應(yīng)。其中相關(guān)的條款有：（一）實(shí)習(xí)期治理1.擴(kuò)大了實(shí)習(xí)期治理范圍，將新增加取得大型客車、中型客車、牽引車等駕駛證的駕駛?cè)艘徊⒓{入實(shí)習(xí)期治理。

2.明確了實(shí)習(xí)期陪駕要求，在實(shí)習(xí)期內(nèi)駕駛機(jī)動(dòng)車內(nèi)高速公路時(shí)，必須由持相應(yīng)或者更高車型駕駛證3年以上的駕駛?cè)伺阃?/p>

3.駕駛機(jī)動(dòng)車運(yùn)載超限的不可解體的物品，未按指定的時(shí)刻、路線、速度行駛或者未懸掛明顯標(biāo)志的。（二）違章停車1.在車行道內(nèi)停放車輛造成后方車輛擁堵的。2.在車行道內(nèi)車輛發(fā)生故障造成后方車輛擁堵的。有上述行為的，罰款200元，記六分，能夠并處吊扣駕駛證六個(gè)月以下。3.在禁止停放車輛的地點(diǎn)停放車輛的。4.在同意臨時(shí)停車的地點(diǎn)停車，駕駛員離開車輛的。有上述行為的，罰款五元，記三分，能夠并處吊扣駕駛證一個(gè)月。注：違章停車滯納金是指假如你的車到期了沒有年審，那你下次被抓住的話，就要繳納滯納金了，為了防止天價(jià)滯納金，現(xiàn)在規(guī)定滯納金最高只能是罰金的一倍。（三）疲勞駕駛

1.連續(xù)駕駛中型以上載客汽車、危險(xiǎn)物品運(yùn)輸車輛超過4小時(shí)未停車休息或者停車休息時(shí)刻少于20分鐘的扣12分。（四）超限超載貨運(yùn)機(jī)動(dòng)車超過核定載重量或者違反規(guī)定載客的，對(duì)機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)税聪铝幸?guī)定處罰：1.超過核定載重量未達(dá)百分之三十的，處以二百元罰款；2.超過核定載重量百分之三十以上未達(dá)百分之五十的，處以五百元罰款；3.超過核定載重量百分之五十以上未達(dá)百分之百的，處以一千元罰款；4.超過核定載重量百分之百以上的，處以二千元罰款；5.違反規(guī)定載客的，處以二千元罰款。1.2北京市關(guān)于貨車進(jìn)城的摸索“煙臺(tái)大部分區(qū)域擬全天禁行大貨車”、“東莞市區(qū)貨車限行范圍或?qū)U(kuò)大”、“漳州商業(yè)城周邊貨車禁行”……交通擁堵問題困擾著一些大都市，并迅速向二三線都市蔓延在應(yīng)對(duì)措施上，各地處理的方式盡管各有不同，但大多都選擇了“都市貨車限行”這一劑“藥。”2009年，《北京市道路運(yùn)輸條例》由北京市第十三屆人民代表大會(huì)常務(wù)委員會(huì)第十二次會(huì)議通過，并于當(dāng)年12月1日起實(shí)行。也確實(shí)是從那一天起，北京開始對(duì)全天通行的貨運(yùn)車輛的車型、外觀等進(jìn)行限制，并對(duì)都市中心區(qū)能夠全天通行的貨車總量進(jìn)行操縱。因此，限制的同時(shí)也有疏通。北京市在對(duì)都市中心區(qū)貨運(yùn)車輛進(jìn)行操縱的同時(shí)，也提出要引導(dǎo)都市貨運(yùn)向夜運(yùn)為主、晝運(yùn)為輔的配送方式的轉(zhuǎn)變。

然而夜間配送模式進(jìn)展并不成熟，也缺少具體的扶持措施，這導(dǎo)致最終開展的并不普遍。

有專家認(rèn)為，城區(qū)貨車通行能否暢通，不僅需要完善車輛技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，完善治理政策，開放思路顯然更為重要。多年來，通行證的發(fā)放始終沒有放開，導(dǎo)致一家企業(yè)只有部分車輛獲準(zhǔn)在市區(qū)通行，其他車輛往往處于閑置狀態(tài)。北京市在推進(jìn)都市物流配送體系建設(shè)的過程中，嚴(yán)格執(zhí)行貨運(yùn)車輛進(jìn)城監(jiān)管是一方面，另一方面在車輛進(jìn)城的許可證發(fā)放上則應(yīng)更多地考慮市場(chǎng)和企業(yè)的實(shí)際情況。

第二章物流現(xiàn)狀及進(jìn)展趨勢(shì)2.1我國快遞企業(yè)的進(jìn)展現(xiàn)狀我國物流行業(yè)進(jìn)展迅猛，快遞行業(yè)的表現(xiàn)是一個(gè)縮影。電子商務(wù)的快速興起，改變著人們的物流觀念，物流運(yùn)作方式以及物流企業(yè)的經(jīng)營方式，促使物流基礎(chǔ)設(shè)施的改善和物流技術(shù)、物流治理水平的提高?？爝f業(yè)迅猛進(jìn)展，現(xiàn)在中國的快遞市場(chǎng)存在三種企業(yè)：國企、民企和外企。在三類企業(yè)中，民營快遞公司是磚塊的“屌絲”他們占有大部分低端市場(chǎng)，外企是“高富帥”，瞄準(zhǔn)高端市場(chǎng)用最少的市場(chǎng)份額支撐起了可觀的收益，國企介于二者之間。在C2C時(shí)代，2012年全國每天發(fā)送快遞2500萬票，其中網(wǎng)購1500萬票，每三票快遞中，有兩票是網(wǎng)購。隨著網(wǎng)購的高速增長，快遞業(yè)炙手可熱，2011年之后更是保持了50%以上的爆發(fā)式增長，年發(fā)送快遞56.7億件，快遞業(yè)全行業(yè)收入1055.3億元。時(shí)代進(jìn)入B2C時(shí)代，大型電商企業(yè)對(duì)用戶體驗(yàn)提出了更高的要求，快遞成為制約因素。2013年1月國家郵政局共受理消費(fèi)者投訴31752件，其中95%是投訴快遞。從互利到制約，快遞鏈專門長。由于物流行業(yè)的專門性，除了順豐之外的大部分的快遞公司采納加盟方式擴(kuò)張專門多小企業(yè)實(shí)際承擔(dān)了大型快遞公司在某些地區(qū)的業(yè)務(wù)。物流企業(yè)數(shù)量多，分散，規(guī)模小。國內(nèi)目前有8000余家快遞公司，良莠不齊，依照?qǐng)?bào)告：09年上海民營快遞企業(yè)467家，按職員數(shù)量，20人以下的占8成，超過千人的僅4家。直到現(xiàn)在許多民營的專業(yè)人才匱乏，為了節(jié)約成本，快遞企業(yè)招聘差不多上不要求學(xué)歷，只有少數(shù)高層治理要求本科生。以加盟商為主的擴(kuò)張方式，加上從業(yè)人員素養(yǎng)不高，流淌性太大導(dǎo)致了專門多民營快遞公司的服務(wù)質(zhì)量較差，這也成了專門多電商企業(yè)提高服務(wù)質(zhì)量最大的瓶頸。2.2我國快遞企業(yè)的進(jìn)展趨勢(shì)=1\*ROMANI.產(chǎn)業(yè)規(guī)模接著擴(kuò)大，增長速度仍然較快我國國民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)快速增長為快遞業(yè)的進(jìn)展奠定了寬敞的前景。從近幾年來快遞業(yè)務(wù)收入的增長速度來看，快遞業(yè)的增長速度是我國國內(nèi)生產(chǎn)總值的兩倍左右。近年來日益繁榮的電子商務(wù)也強(qiáng)有力地帶動(dòng)了快遞業(yè)的進(jìn)展。能夠講，電子商務(wù)的進(jìn)展也是我國快遞業(yè)進(jìn)展的寫照。隨著人們消費(fèi)觀念的轉(zhuǎn)變，購物方式也會(huì)發(fā)生變化。在信息時(shí)代成長起來的新一代消費(fèi)者會(huì)更加樂于網(wǎng)絡(luò)購物，而網(wǎng)絡(luò)購物為我國快遞業(yè)提供了巨大的商機(jī)。有關(guān)資料講明，我國近年來快遞業(yè)業(yè)務(wù)量的三分之一是靠電子商務(wù)帶動(dòng)的。另外，以美國為例，目前美國每年快遞業(yè)產(chǎn)生了75億件的業(yè)務(wù)量，我國與之相比差距甚大，而美國有不到3億人，我國則有13億人。因此講，我國快遞業(yè)的產(chǎn)業(yè)規(guī)模接著擴(kuò)大，增長速度仍然會(huì)較快。

=2\*ROMANII.行業(yè)集中度會(huì)提高

中國登記備案的快遞企業(yè)差不多超過5000家，行業(yè)集中度不高，市場(chǎng)上存在著大量的小型快遞企業(yè)，這些企業(yè)如前面所述，存在著小、散、差的問題。從近期來看，促使我國快遞業(yè)行業(yè)集中度提高的最直接緣故確實(shí)是新《郵政法》的實(shí)施。新《郵政法》規(guī)定，在省、自治區(qū)、直轄市范圍內(nèi)經(jīng)營的，注冊(cè)資本不低于人民幣50萬元，跨省、自治區(qū)、直轄市經(jīng)營的，注冊(cè)資本不低于人民幣100萬元，經(jīng)營國際快遞業(yè)務(wù)的注冊(cè)資本不低于人民幣200萬元。這就大大提高了行業(yè)的準(zhǔn)入門檻。大批達(dá)不到要求的小快遞企業(yè)會(huì)退出市場(chǎng)或被大企業(yè)并購。以美國快遞業(yè)來類比，美國快遞業(yè)差不多上被三家快遞巨頭所壟斷，這三家的市場(chǎng)份額分不為:UPS占51%、聯(lián)邦快遞(FedEx)占31%、美國郵政占13%。從某種程度上來講，國外發(fā)達(dá)國家快遞業(yè)的高行業(yè)集中度也是我國快遞業(yè)以后的一個(gè)進(jìn)展趨勢(shì)。

=3\*ROMANIII.企業(yè)的競爭方式會(huì)發(fā)生變化

目前我國專門多企業(yè)之間的競爭方式是大打價(jià)格戰(zhàn)。這種依托廉價(jià)勞動(dòng)力進(jìn)展、服務(wù)同質(zhì)化導(dǎo)致“低價(jià)”的惡性競爭是不可持續(xù)的。這種惡性競爭實(shí)際上是快遞企業(yè)缺乏核心競爭力的表現(xiàn)。隨著我國快遞業(yè)行業(yè)集中度的提高，我國會(huì)出現(xiàn)一批資金雄厚、治理先進(jìn)的快遞企業(yè)，大部分市場(chǎng)份額將會(huì)被如此的企業(yè)占據(jù)。而這些企業(yè)之間的競方式會(huì)從現(xiàn)在的價(jià)格戰(zhàn)轉(zhuǎn)變到以后的價(jià)值戰(zhàn)，從單純的價(jià)格之爭進(jìn)展到以后的綜合競爭。

=4\*ROMANIV.會(huì)有若干具有競爭力的民營快遞企業(yè)脫穎而出

從所有制上來看，我國民營快遞企業(yè)是成長最快的。在短短不到二十年的時(shí)刻內(nèi)，我國民營快遞企業(yè)在面臨資金和政策的雙重不利條件下取得了長足的進(jìn)步，令人刮目相看。隨著我國改革開放的深入進(jìn)行，我國資本市場(chǎng)的進(jìn)展，民營快遞企業(yè)面臨的這兩個(gè)不利條件會(huì)逐步得到改善，再加上民營快遞企業(yè)相關(guān)于國有快遞企業(yè)治理上的靈活和相關(guān)于國外企業(yè)對(duì)國內(nèi)市場(chǎng)的熟悉，可能我國民營企業(yè)會(huì)越來越有勢(shì)，若干具有核心競爭力的民營企業(yè)會(huì)脫穎而出。

=5\*ROMANV.政府的監(jiān)管會(huì)更加完善

我國快遞業(yè)差不多有三十年的歷史了，差不多成長為一個(gè)規(guī)模有幾百億的大產(chǎn)業(yè)了，成為我國一個(gè)不容忽視的重要行業(yè)。然而到目前為止仍然沒有一部專門的《快遞法》。今年施行的新《郵政法》盡管有了專門大的進(jìn)步，然而仍然連續(xù)了“郵政本位”的慣性思維，把快遞包含在郵政里面，而且關(guān)于專門多專門的快遞問題仍然沒有做出明確的規(guī)定。隨著我國法律建設(shè)的完善，可能以后專門有可能出臺(tái)一部專門的快遞法，使得我國的監(jiān)管更加完善。

第三章都市配送最后一公里問題及考慮3.1物流進(jìn)城難問題的分析物流業(yè)的最后一公里話題可謂老生常談，但常談常新，緣故是問題層出，破解無門。在2011年備受關(guān)注的央視聚焦物流頑疾節(jié)目中，物流成本畸高的第一個(gè)板子就打在了“進(jìn)城難”身上?！白詈笠还铩钡念B疾不僅導(dǎo)致一般消費(fèi)者承受了高額的物流成本，也使都市物流的進(jìn)展困擾重重。此前，北京市物流協(xié)會(huì)專門做了一個(gè)調(diào)查，發(fā)覺蔬菜從批發(fā)市場(chǎng)到零售市場(chǎng)的最后一公里，流通成本比從山東拉到北京的一千公里費(fèi)用還要高出150%。而這些費(fèi)用無一例外全都攤?cè)肷唐穬r(jià)格，轉(zhuǎn)嫁到消費(fèi)者身上。就以西葫蘆為例，西葫蘆從產(chǎn)地山東到北京社區(qū)蔬菜市場(chǎng)的路線為下圖：不難看出蔬菜進(jìn)城的物流環(huán)節(jié)太多，太多的中間環(huán)節(jié)助長了菜價(jià)的居高不下。從上圖我們能夠看出，除了必要的費(fèi)用以外，物流費(fèi)用在蔬菜售價(jià)中占了不小的比重。造成運(yùn)輸環(huán)節(jié)太多的緣故確實(shí)是山東菜販的貨車進(jìn)不了城而社區(qū)市場(chǎng)菜販的小面包車又不敢出城。依照北京市交通治理部門的規(guī)定山東菜販的運(yùn)菜貨車是不能夠進(jìn)入五環(huán)的，而北京社區(qū)菜販用的差不多上人貨混裝的面包車，按照規(guī)定人貨混裝的車輛是不同意上路的，為了躲避交警菜販們只能在晚上12點(diǎn)到早上6點(diǎn)這段時(shí)刻上路，而這幾個(gè)小時(shí)的時(shí)刻全然不夠跑去新發(fā)地買菜，假如天亮了就不敢返回了，因?yàn)楸唤痪サ搅?，按照新交?guī)的規(guī)定不但要罰款還要扣分。不僅僅是蔬菜，幾乎所有的商品在進(jìn)入都市這最后的一公里的時(shí)候都不太容易?！白詈笠还铩钡亩际信渌统杀靖?，是一個(gè)不爭的事實(shí)，也是一個(gè)尷尬的事實(shí)。就在老百姓把菜價(jià)的高漲算在配送企業(yè)的頭上時(shí)，配送企業(yè)也有苦難言。有人總結(jié)了中國都市配送目前存在的諸多問題，包括缺少物流智能化、信息化、機(jī)械化設(shè)備，缺少相應(yīng)的物資裝卸集散地，缺少專業(yè)配送平臺(tái)等等。而德利得運(yùn)營總監(jiān)惲綿卻認(rèn)為，通行難是擺在物流配送企業(yè)面前的首要問題。就以北京地區(qū)的都市配送為例，按照北京市的規(guī)定貨車進(jìn)入四環(huán)需要貨運(yùn)通行證，而且即使有貨運(yùn)通行證，上午7點(diǎn)到9點(diǎn)和下午4點(diǎn)到8點(diǎn)貨車同樣不能進(jìn)入四環(huán)，為了完成配送任務(wù)配送人員不得不繞行，這些規(guī)定的限制增加了配送的歷程，同時(shí)大大減少了配送可利用的時(shí)刻。同時(shí)京市區(qū)的各大賣場(chǎng)沒有為物流配送設(shè)置專門的停車位，為了卸貨配送人員不得不把配送車輛?？吭诼愤叄凑毡本┦薪煌ㄖ卫聿块T的規(guī)定這屬于違規(guī)停車。恰恰是最需要物流的地點(diǎn)，也是物流通行最困難的地點(diǎn)。車難停，車難行，貨車限行，還有一部分地區(qū)是貨車禁行，都市對(duì)貨運(yùn)各種各樣的限制，困擾著每一個(gè)都市配送物流企業(yè)。3.2“新交規(guī)”對(duì)都市配送的阻礙關(guān)于都市配送的現(xiàn)狀，“新交規(guī)”（《機(jī)動(dòng)車駕駛證申領(lǐng)和使用規(guī)定》）又扮演著何種角色呢？2012年9月12日，公安部頒布了修訂后的《機(jī)動(dòng)車駕駛證申領(lǐng)和使用規(guī)定》。這項(xiàng)被物流業(yè)稱為“新交規(guī)”的123號(hào)令對(duì)駕駛員提出了更為嚴(yán)格的治理和處罰規(guī)定。如新增的“闖紅燈，記6分，罰100元；不系安全帶，記3分，罰100元；有意遮擋號(hào)牌，記12分……”。一方面，“新交規(guī)”的出臺(tái)能夠約束司機(jī)的駕駛行為，從而減少交通事故發(fā)生的幾率；另一方面，嚴(yán)苛的處罰條例也給都市物流配送帶來極大困擾。而更為嚴(yán)厲的“新交規(guī)”則讓這些原本就人力資源緊張的都市配送企業(yè)雪上加霜，使得賴生于物流最后一公里的那個(gè)群體幾乎寸步難行。“新交規(guī)”中有無證或不按規(guī)定時(shí)刻行駛每次罰200元、扣3分，滿12分吊扣學(xué)習(xí)重新考試等措施。“新交規(guī)”尚未實(shí)施，而最近一個(gè)多月內(nèi)，某公司的司機(jī)差不多有3人因扣滿12分下崗學(xué)習(xí)。罰單上所稱實(shí)施機(jī)動(dòng)車違反禁令標(biāo)志指示的違法行為，事實(shí)上確實(shí)是沒有隨車攜帶北京市貨運(yùn)車輛通行證。按照相關(guān)規(guī)定，假如沒有該證，北京市的貨運(yùn)車輛在上午十點(diǎn)之前是禁止在四環(huán)內(nèi)行駛的。這涉及兩個(gè)問題。其一，‘新交規(guī)’實(shí)施后只要違法就扣分，司機(jī)常年在外跑，12分用不了幾次就扣光了。其二是，被處罰這天正好是我公司車輛的通行證送去交管部門更換的空窗期。盡管新的通行證沒有下來，但我們并非無證行駛，交警完全能夠通過對(duì)講機(jī)與總部獲得聯(lián)系，并證明我們是有通行證的合法車輛。按照北京市交管局的規(guī)定，車輛通行證每三個(gè)月要更換一次，因此每個(gè)季度的最后幾天是物流企業(yè)行駛證的“空窗期”?？沾捌诒涣P感受有些委屈，處罰與記分同時(shí)執(zhí)行這一規(guī)定讓他更是壓力重重?！靶陆灰?guī)”第五十六條規(guī)定：對(duì)機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)说牡缆方煌ò踩`法行為，處罰與記分同時(shí)執(zhí)行。這是給從事都市配送的物流企業(yè)致命打擊的一項(xiàng)條款。在這之前，“違規(guī)”之后繳納罰款，車輛還能接著送貨，“新交規(guī)”出臺(tái)后，罰分與罰款同時(shí)執(zhí)行，這令企業(yè)寸步難行。不違規(guī)，無生意？不違規(guī)不行嗎？關(guān)于私家車主而言，做到遵守交通規(guī)則也許并非難事，但關(guān)于從事都市配送的物流企業(yè)而言，這幾乎是一項(xiàng)不可能完成的任務(wù)。作為物流配送的最后一公里，由于我國商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)布局、道路設(shè)計(jì)以及配送模式等歷史性緣故，都市配送幾乎是在違規(guī)中長大。除非不做生意，否則無法做到完全遵守交規(guī)。與交警“躲貓貓”幾乎是每個(gè)貨運(yùn)司機(jī)的必修課。每天凌晨四五點(diǎn)，物流配送的貨車從五環(huán)以外的倉庫動(dòng)身，向市區(qū)的超市、批發(fā)市場(chǎng)、便利店等零售網(wǎng)點(diǎn)駛?cè)ィ氵^交警在各個(gè)路口的檢查，最終抵達(dá)目的地。關(guān)于這一過程，業(yè)內(nèi)司機(jī)們戲稱為“闖點(diǎn)”，多少帶有僥幸的意味。實(shí)際上這是無奈之舉。假如錯(cuò)過超市的收貨時(shí)刻，超市當(dāng)天將不再收貨，只能等第二天的同一時(shí)刻再去送貨。而按照協(xié)議，一旦在24小時(shí)內(nèi)沒有完成配送，我們不但要免去本次配送的物流費(fèi)，還要免費(fèi)再配送一次。該公司在北京市區(qū)送一車貨大約收1000元費(fèi)用，其中成本占到了800元。換言之，假如錯(cuò)過了配送時(shí)刻，不僅賺不了鈔票，反而要搭上兩次配送約1600元的成本。此外，由于我國大部分商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)并沒有專門用于卸貨的臨時(shí)停車場(chǎng)，因此，物流企業(yè)車輛必須?？吭陔x網(wǎng)點(diǎn)最近的馬路上進(jìn)行卸貨。這又常常會(huì)造成“違章停車”，按照“新交規(guī)”，司機(jī)必須繳納罰款并扣分。按照以往，司機(jī)違章后繳納罰款即可，專門少有扣分的情況?！乱?guī)’出臺(tái)后，司機(jī)的分專門容易被扣光。按照如此的速度，該公司幾乎每個(gè)月都要有十分之一的人下崗學(xué)習(xí)，為此不得不多招聘十分之一的司機(jī)‘備用’。如此一來，企業(yè)的經(jīng)營成本將會(huì)增加8%～12%。從事都市配送的司機(jī)本來就專門難招聘到，如此一來就更加難招到合適的司機(jī)了。多位物流企業(yè)老總認(rèn)為“新交規(guī)”對(duì)物流公司確實(shí)阻礙專門大，都市配送將更加困難。舊傷新痛。對(duì)都市配送而言，“新交規(guī)”帶來的新問題往往與糾結(jié)已久的“老傷疤”相伴而來。為了更好治理貨運(yùn)車輛，每個(gè)都市的交管部門都會(huì)頒發(fā)貨運(yùn)車輛通行證。一般情況下，通行證每半年或者一年更換一次。北京的情況較為專門，每三個(gè)月更換一次。因此，每個(gè)季度的最后幾天，北京幾乎所有的物流企業(yè)都要將自己車輛的通行證上交到轄地交管部門進(jìn)行“換證”。按照北京市相關(guān)規(guī)定，假如沒有貨運(yùn)車輛通行證，車輛只能在晚上10點(diǎn)后、凌晨6點(diǎn)前在市內(nèi)行駛。在換證期間，車輛沒有通行證白天在市內(nèi)行駛，假如被交警抓住要同意處罰。但這幾天內(nèi)超市需要補(bǔ)充商品、老百姓的吃穿用度也要配送。這給物流企業(yè)帶來兩難境地。假如不送貨，則要同意超市的處罰，假如冒險(xiǎn)送貨，又遇到交警的執(zhí)法。關(guān)于通行證的另一難題是，北京市交管局下發(fā)的通行證只限定在四環(huán)以內(nèi)的道路。物流企業(yè)的車輛到其他遠(yuǎn)郊縣，如昌平、懷柔、密云、順義、房山等地的繁華地段，也需要辦理當(dāng)?shù)氐耐ㄐ凶C，否則當(dāng)?shù)亟痪龅揭矔?huì)照罰不誤。我們統(tǒng)計(jì)了一下，假如一輛車在北京市所有區(qū)域進(jìn)行配送，光通行證就需要辦理九個(gè)。差不多上北京市交管局所治理，為何到了每個(gè)遠(yuǎn)郊區(qū)縣還要再次辦理當(dāng)?shù)氐耐ㄐ凶C？3.3都市配送問卷調(diào)查分析報(bào)告大眾對(duì)都市配送的看法如何呢？2011年10月，《貨運(yùn)車輛》雜志社就“最后一公里”都市配送展開問卷調(diào)查，目的要緊是了解都市配送最后一公里的現(xiàn)狀及其進(jìn)展問題，并分析形成書面材料提交政府相關(guān)部門及協(xié)會(huì)，來促進(jìn)最后一公里問題的解決?？偣灿?jì)調(diào)查193位都市配送行業(yè)的相關(guān)代表，形成有效問卷176份。在這些調(diào)查問卷中有幾個(gè)如此的問題：1.“最后一公里”不暢，對(duì)誰的阻礙最大關(guān)于“最后一公里”不暢，認(rèn)為對(duì)消費(fèi)者及整個(gè)社會(huì)運(yùn)營效率阻礙最大的占到調(diào)查總?cè)藬?shù)的54%；認(rèn)為對(duì)落地配、都市配送及快遞等物流配送企業(yè)阻礙最大的占24%；還有22%的受訪者認(rèn)為最后一公里的不暢，對(duì)電商、制造業(yè)等上游貨主的阻礙最大。2.最后一公里配送企業(yè)的進(jìn)展趨勢(shì)是什么（多選）調(diào)查結(jié)果顯示，認(rèn)為最后一公里配送企業(yè)今后的進(jìn)展趨勢(shì)是區(qū)域網(wǎng)絡(luò)下沉、做強(qiáng)、做專的有103位；認(rèn)為趨勢(shì)是不同區(qū)域間合作共贏的有84位；有67位認(rèn)為服務(wù)固定優(yōu)質(zhì)客戶、合作共贏是最后一公里配送企業(yè)的進(jìn)展趨勢(shì)；還有53位受訪者認(rèn)為是網(wǎng)絡(luò)化做大規(guī)模。3.政府應(yīng)該如何對(duì)待都市配送難的問題數(shù)據(jù)表明，有69%的受訪者認(rèn)為政府應(yīng)傾聽行業(yè)意見，出臺(tái)一些合理的政策來解決最后一公里的難題；還有31%的受訪者認(rèn)為政府應(yīng)適當(dāng)放手，回歸行業(yè)的市場(chǎng)性。4.希望政府在哪些方面給予企業(yè)支持（多選）關(guān)于政府應(yīng)在哪些方面給予企業(yè)支持，受訪者紛紛表達(dá)出了自己的意見，其中有130位受訪者認(rèn)為增加公共配送基礎(chǔ)設(shè)施并開設(shè)都市配送專用車道；還有102位受訪者認(rèn)為企業(yè)的稅收應(yīng)優(yōu)惠和統(tǒng)一；認(rèn)為政府應(yīng)給予企業(yè)融資便利的有85位，還有72位受訪者認(rèn)為政府應(yīng)取消通行證，解決車輛進(jìn)城難的問題。3.4國內(nèi)外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)分析我們注意到有專門多同樣面臨交通擁堵困擾的國家和地區(qū)對(duì)貨車進(jìn)城采取了不同的治理措施，那他們又是如何應(yīng)對(duì)都市配送這“最后一公里”的難題的呢。中國香港作為亞洲重要的金融商貿(mào)中心，香港特區(qū)政，一方面限制私人轎車的進(jìn)展，另一方面卻對(duì)從事物流運(yùn)輸?shù)呢涇嚧箝_綠燈，幾乎沒有任何限制。而且大部分商場(chǎng)超市在夜間也會(huì)收貨，24小時(shí)都能夠送貨。同時(shí)香港的大型商業(yè)區(qū)的規(guī)劃中，一層大差不多上停車場(chǎng)，二三層才是商超，它的都市交通、商貿(mào)環(huán)境、物流體系連接的特不行。亞洲的另外一個(gè)大都市東京，同樣限制私人轎車的進(jìn)展，和香港一樣?xùn)|京對(duì)物流配送的貨車卻沒有任何限制，貨運(yùn)車被視為都市公共交通的一部分，甚至和公交車一樣享受政府財(cái)政補(bǔ)貼。日本的都市配送采取共同配送的方法，對(duì)同一區(qū)域的商家設(shè)置共同配送中心，統(tǒng)一調(diào)配運(yùn)送物資，而且日本的商業(yè)區(qū)一般有專門的卸貨平臺(tái)，商家用小的搬運(yùn)工具將物資搬回去。如此就使得貨車在商業(yè)區(qū)的停留時(shí)刻專門短，給后面的車輛提供一個(gè)專門方便的停車時(shí)刻，同時(shí)它的組織是規(guī)?；模涇囆锻曛髮ｉT快就走了，如此整體組織的效率得到專門大提升，而且商家也會(huì)重視自己整體物流的組織。通過分析上面所敘述的我國都市配送的現(xiàn)狀以及其他地區(qū)應(yīng)對(duì)都市配送難題的方法，我們能夠得出都市最后一公里配送存在五大難題和都市配送最后一公里問題對(duì)策。都市最后一公里配送存在五大難題：1、進(jìn)城難、?？侩y、裝卸難、倉儲(chǔ)難、用工難、車輛選型難。進(jìn)城難是擺在都市配送企業(yè)面前的首要問題。為操縱車流量，幾乎所有的經(jīng)濟(jì)中心都市均通過發(fā)放車輛通行證的方式操縱貨車進(jìn)城。使用通行證對(duì)部分貨車限行除了降低效率之外，還滋生了部分企業(yè)通行證的尋租行為。都市交通日益擁堵、超市分布街區(qū)化使得都市配送環(huán)節(jié)成為一個(gè)難以協(xié)調(diào)的問題。目前，大型商超的收貨時(shí)刻一般集中在白天，但又缺乏物資接收的基礎(chǔ)設(shè)施，對(duì)周邊交通狀況形成較大的壓力同時(shí)也降低了物流效率。2009年下半年以來，電子商務(wù)業(yè)務(wù)量以幾何級(jí)數(shù)暴增，大大增加了其對(duì)物流倉儲(chǔ)配送的需求。用工荒隨著2010年底快遞爆倉而被突出放大。2、社會(huì)化、專業(yè)化進(jìn)展程度不夠?？傮w上看，社會(huì)化、專業(yè)化都市配送存在物流功能、服務(wù)功能不全，增值服務(wù)少，還只停留在物流某一個(gè)層面或某一個(gè)環(huán)節(jié)等問題，都市配送中心"大而全，小而全"的現(xiàn)狀沒有得到全然的改變，效益總體低下，缺乏必要的競爭實(shí)力，沒有形成完全符合現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)要求的都市配送網(wǎng)絡(luò)服務(wù)等。3、都市配送基礎(chǔ)設(shè)施及相關(guān)建設(shè)有待完善。通過多年進(jìn)展，我國差不多初步形成了以中心都市為依托的城鄉(xiāng)一體的物流網(wǎng)絡(luò)。但我國現(xiàn)代意義上的都市配送總體進(jìn)展水平仍然比較低，經(jīng)營分散，物流布局不合理，物流技術(shù)含量不高，現(xiàn)代化程度低、運(yùn)作水平與物流效率不盡人意。4、都市配送贏利模式單一，缺乏協(xié)同競爭理念，缺乏專業(yè)經(jīng)營人才。多數(shù)都市配送企業(yè)還只是被動(dòng)地按照用戶的指令和要求，從事單一功能的運(yùn)輸、倉儲(chǔ)和配送，贏利模式單一，增值服務(wù)少。都市配送企業(yè)之間、企業(yè)與客戶之間缺乏合作，物流企業(yè)和客戶不愿充分共享信息資源，難以結(jié)成相互依靠的伙伴關(guān)系。同時(shí)人才培訓(xùn)落后，缺乏專業(yè)物流配送經(jīng)營人才。5、政策支持，政府重視程度不夠。在都市配送進(jìn)展過程中，需要政府以及相關(guān)行業(yè)部門的大力支持，如此才能為其進(jìn)展制造良好的外部環(huán)境。都市配送物流體系賴以生存和進(jìn)展的基礎(chǔ)環(huán)境是專業(yè)分工和協(xié)作，而條塊分割和區(qū)域封鎖的存在卻嚴(yán)峻制約著物流體系的建設(shè)和進(jìn)展，阻礙著物流設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)化、信息化等方面的建設(shè)，阻礙著我國物流配送的高速流轉(zhuǎn)。都市配送最后一公里問題對(duì)策：1、遵守國家的法規(guī)政策，杜絕惡性競爭，切實(shí)保證行業(yè)的良好經(jīng)營。環(huán)境及市場(chǎng)秩序物流產(chǎn)業(yè)鏈的上下游企業(yè)之間相互扶持，解決好行業(yè)及企業(yè)經(jīng)營和進(jìn)展過程中遇到的問題，共同維護(hù)好企業(yè)的利益和社會(huì)的安定。2、取消通行證制度，還原物流行業(yè)的市場(chǎng)性。單純的限行措施難以從全然上解決都市配送需求與都市交通容量的現(xiàn)實(shí)矛盾和問題。以市場(chǎng)為導(dǎo)向，以服務(wù)為根基，努力提升行業(yè)及企業(yè)經(jīng)營治理水平，加強(qiáng)區(qū)域內(nèi)的合作，提升行業(yè)的整體實(shí)力，與蓬勃進(jìn)展的電子商務(wù)和商店超市連鎖行業(yè)相適應(yīng)。充分調(diào)研，研究并制定相關(guān)規(guī)定，解決最后一公里物流企業(yè)配送車輛的交通工具限制及進(jìn)城通行、?？亢脱b卸作業(yè)等方面問題，提高快件運(yùn)輸車輛的配送效率，從而降低企業(yè)整體運(yùn)營成本。3、建立公共配送治理體系，完善基礎(chǔ)設(shè)施，統(tǒng)一規(guī)劃公共配送節(jié)點(diǎn)。政策引導(dǎo)共同配送，規(guī)定超市收貨時(shí)刻。還原都市配送的公共屬性，將都市物流配送作為都市公共交通的一部分，與客流的公共交通放到同等重要的位置來看待。對(duì)都市配送場(chǎng)所實(shí)施社會(huì)化、專業(yè)化、集約化治理，納入都市交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃、建設(shè)和運(yùn)營治理。由政府牽頭，合理規(guī)劃專門物流倉儲(chǔ)用地和配送中心，引導(dǎo)企業(yè)，政策性扶持參與共同配送模式的相關(guān)企業(yè)。4、建立第三方小區(qū)物流聯(lián)盟。小區(qū)物業(yè)能夠從包裹的代收代發(fā)獵取快遞公司的治理費(fèi)，物業(yè)不需太多投入便可實(shí)現(xiàn)包裹的轉(zhuǎn)存和轉(zhuǎn)發(fā)；消費(fèi)者能夠特不容易地通過小區(qū)的信息平臺(tái)獲得包裹信息并收取。減少了中間環(huán)節(jié)，有效降低成本。通過將小區(qū)物業(yè)納入聯(lián)盟當(dāng)中，能夠?qū)⒏叨确稚⒌目蛻粢欢ǔ潭鹊恼系叫^(qū)轉(zhuǎn)發(fā)中心，提高了配送的規(guī)模優(yōu)勢(shì)和效率，有效的降低"最后一公里配送"成本。大件商品直達(dá)小區(qū)，提高服務(wù)質(zhì)量，還要注意地名門牌號(hào)碼的標(biāo)準(zhǔn)化。5、培養(yǎng)專業(yè)化人才。高素養(yǎng)人才是現(xiàn)代物流進(jìn)展的關(guān)鍵因素，也是都市配送企業(yè)進(jìn)展的關(guān)鍵因素。采取多種形式，加速人力資源的開發(fā)與培養(yǎng)，盡快培養(yǎng)和造就一批具備現(xiàn)代物流知識(shí)和業(yè)務(wù)能力的專業(yè)人才。實(shí)時(shí)更新治理理論知識(shí)，學(xué)習(xí)新的治理經(jīng)驗(yàn)，以及通過都市配送企業(yè)與研究咨詢機(jī)構(gòu)、各大高校的緊密合作，從而有效地解決都市配送最后一公里問題。第四章“新交規(guī)”對(duì)物流的阻礙4.1“新交規(guī)”對(duì)企業(yè)經(jīng)營的阻礙從上面可看出嚴(yán)苛的交規(guī)專門顯然的阻礙著貨運(yùn)交通，以下從供應(yīng)鏈角度淺談“新交規(guī)”對(duì)物流的阻礙。首先從物流工作中要緊功能元素來看。首當(dāng)其沖的是交通，也確實(shí)是“在路上”受到的阻礙。由于交通運(yùn)輸行業(yè)普遍的低利潤現(xiàn)狀，不超載不盈利差不多上差不多是眾所周知的事實(shí)，再加各種的罰款與管制的限制，“在路上”配送的成本要緊在以下方面增加了：=1\*ROMANI.顯性成本=1\*GB3①各種管制下的費(fèi)用（如：超限下的罰款、最后一公里難題下大車不進(jìn)城引發(fā)的一系列費(fèi)用等）；=2\*GB3②多雇傭職員增加人力成本。由于對(duì)疲勞駕駛的治理加強(qiáng)了，大多數(shù)企業(yè)不得不多雇傭駕駛員來交替駕駛，這必定會(huì)有更多的人力成本的支出。專門多企業(yè)會(huì)更多的在夜里違規(guī)作業(yè)，加班一方面使得成本增加，另一方面會(huì)降低駕駛等作業(yè)的精確性，從而造成更大的安全隱患并降低了作業(yè)效率。=2\*ROMANII.隱性成本由于運(yùn)輸過程受到的管制，首先使得運(yùn)輸?shù)臅r(shí)刻增加，關(guān)于從事物流活動(dòng)的企業(yè)來講時(shí)刻的重要性（及時(shí)性和準(zhǔn)時(shí)性）尤為突出，甚至由此喪失一部分的客戶，這是不得不考慮的機(jī)會(huì)成本。其次是倉儲(chǔ)受的阻礙，由于“在路上”受到了專門多方面的限制，由此對(duì)倉儲(chǔ)的阻礙要緊表現(xiàn)在以下幾方面：=1\*ROMANI.存儲(chǔ)量由于“在路上”的費(fèi)用增加，這使單次訂貨費(fèi)用增加，在采購過程中單次的訂貨量也會(huì)隨之改變（往往是變大），如此一來，在一個(gè)訂貨周期內(nèi)的平均存儲(chǔ)量變大。=2\*ROMANII.訂貨提早期普遍延長由于物資在運(yùn)輸過程中的流淌速度降低了，關(guān)于多數(shù)企業(yè)（尤其是庫存依靠較強(qiáng)的企業(yè)）來講會(huì)延長訂貨提早期，以降低缺貨風(fēng)險(xiǎn)。=3\*ROMANIII.部分企業(yè)的存儲(chǔ)難度變大尤指那些高存儲(chǔ)環(huán)境要求，否則可能無法保證質(zhì)量的物資。如：要求低溫保存的藥品、果蔬類等物資。下面就從供應(yīng)鏈角度談一談個(gè)人理解。在供應(yīng)鏈治理過程中相當(dāng)成熟的理論——牛鞭效應(yīng)。在“新交規(guī)”的作用下其負(fù)面效應(yīng)有了更突出的體現(xiàn)。具體表現(xiàn)在訂購批量的變化，在供應(yīng)鏈中，每個(gè)企業(yè)都會(huì)向上游企業(yè)訂貨，同時(shí)會(huì)對(duì)庫存進(jìn)行一定程度的監(jiān)控。由于入庫的物料在耗盡以后，企業(yè)不能立即從其供應(yīng)商那兒獲得補(bǔ)給，因此，企業(yè)經(jīng)常都會(huì)進(jìn)行批量訂購，在再次發(fā)出訂購之前保持一定的存貨。運(yùn)輸費(fèi)用高也是阻礙企業(yè)頻繁訂貨的障礙之一?？ㄜ嚌M負(fù)荷載重時(shí)，單位產(chǎn)品運(yùn)輸成本最低，因此當(dāng)企業(yè)向供應(yīng)商訂購時(shí)，他們都會(huì)傾向大批量訂貨以降低單位運(yùn)輸成本。通常供應(yīng)商難以處理頻繁的訂購，因?yàn)樘幚磉@些訂貨所消耗的時(shí)刻與成本相當(dāng)大。寶潔公司可能，由于訂購、結(jié)算和運(yùn)送系統(tǒng)需要人手運(yùn)作，處理每筆訂貨的成本大約在35到75美元之間。若企業(yè)的顧客都采納定期訂購模型，則會(huì)導(dǎo)致“牛鞭”效應(yīng)產(chǎn)生;假如所有顧客的訂購周期均勻分布，那么“牛鞭”效應(yīng)的阻礙就會(huì)最小。然而，這種理想狀態(tài)極少存在。訂單通常差不多上隨機(jī)分布，甚至是相互重疊的。當(dāng)顧客的訂貨周期重疊時(shí)，專門多顧客會(huì)在同一時(shí)刻訂貨，需求高度集中，從而導(dǎo)致“牛鞭”效應(yīng)高峰的出現(xiàn)。由上面對(duì)訂貨批量的變大，使得這種相互重疊的訂購帶來的波動(dòng)放大，這無疑是專門大的風(fēng)險(xiǎn)。由于訂貨的波動(dòng)變大，有可能會(huì)出現(xiàn)缺貨的狀況，當(dāng)產(chǎn)品供不應(yīng)求時(shí)，制造商常依照顧客訂購的數(shù)量按照一定的比例進(jìn)行限量供應(yīng)，客戶會(huì)在訂購時(shí)夸大實(shí)際的需求量;當(dāng)供不應(yīng)求的情況得到緩和時(shí)，訂購量便會(huì)突然下降，同時(shí)大批客戶會(huì)取消他們的訂單。對(duì)潛在的限量供應(yīng)進(jìn)行的博弈，會(huì)使顧客產(chǎn)生過度反應(yīng)。這種博弈的結(jié)果是供應(yīng)商無法區(qū)分這些增長中有多少是由于市場(chǎng)真實(shí)需求而增加的，有多少是零售商可怕限量供應(yīng)而虛增的，因而不能從顧客的訂單中得到有關(guān)產(chǎn)品需求情況的真實(shí)信息。在如此的惡性循環(huán)中，帶來的風(fēng)險(xiǎn)對(duì)從事物流相關(guān)業(yè)務(wù)的企業(yè)來講又是一個(gè)重大的挑戰(zhàn)。由此帶給企業(yè)以下要緊阻礙：增加了企業(yè)的成本不能及時(shí)滿足客戶的需求延長了企業(yè)的補(bǔ)給供貨期由于各方的利潤削減和采購過程的博弈，初始原料供應(yīng)商的利益嚴(yán)峻受到損害，好比“谷賤傷農(nóng)”的例子一般，初始原材料的價(jià)格被壓縮的更低，然而最終產(chǎn)品專門可能有跟高的價(jià)格，這對(duì)整個(gè)社會(huì)來講帶來了不輕的負(fù)擔(dān)。針對(duì)上面的負(fù)面效應(yīng)，我們提出一下幾點(diǎn)淺顯的建議。=1\*ROMANI.訂貨分級(jí)治理從供應(yīng)商的角度看，并不是所有銷售商（批發(fā)商、零售商）的地位和作用差不多上相同的。按照帕累托定律，他們有的是一般銷售商，有的是重要銷售商，有的是關(guān)鍵銷售商，而且關(guān)鍵銷售商的比例大約占20%，卻實(shí)現(xiàn)了80%的銷量。因此供應(yīng)商應(yīng)依照一定標(biāo)準(zhǔn)將銷售商進(jìn)行分類，關(guān)于不同的銷售商劃分不同的等級(jí)，對(duì)他們的訂貨實(shí)行分級(jí)治理，如關(guān)于一般銷售商的訂貨實(shí)行滿足治理，關(guān)于重要銷售商的訂貨進(jìn)行充分治理，關(guān)于關(guān)鍵銷售商的訂貨實(shí)現(xiàn)完美治理，如此就能夠通過管住關(guān)鍵銷售商和重要銷售商來減少變異概率；在供應(yīng)短缺時(shí)，能夠優(yōu)先確保關(guān)鍵銷售商的訂貨；供應(yīng)商還能夠通過分級(jí)治理策略，在合適時(shí)機(jī)剔除不合格銷售商，維護(hù)銷售商的統(tǒng)一性和渠道治理的規(guī)范性。=2\*ROMANII.強(qiáng)化庫存治理策略，落實(shí)庫存責(zé)任

銷售商來治理庫存，往往會(huì)誘導(dǎo)銷售商的投機(jī)，銷售商不僅沒有資金周轉(zhuǎn)的壓力，相反地還會(huì)借機(jī)從中融資，甚至還能起到制約供應(yīng)商的作用。實(shí)質(zhì)上加劇了訂貨需求放大，導(dǎo)致供應(yīng)商的風(fēng)險(xiǎn)加大。聯(lián)合庫存治理則是對(duì)此進(jìn)行修正，它在供應(yīng)商與銷售商之間建立起了合理的庫存成本、運(yùn)輸成本與競爭性庫存損失的分擔(dān)機(jī)制，將供應(yīng)商全責(zé)轉(zhuǎn)化為各銷售商的部分責(zé)任，從而使雙方成本和風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)，利益共享，有利于形成成本、風(fēng)險(xiǎn)與效益平衡機(jī)制，從而有效地抑制“牛鞭效應(yīng)”的產(chǎn)生和加劇。=3\*ROMANIII.建立戰(zhàn)略伙伴關(guān)系

建立供應(yīng)鏈成員企業(yè)之間的戰(zhàn)略伙伴關(guān)系，供需雙方在戰(zhàn)略聯(lián)盟中相互信任，公開業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)，共享信息和業(yè)務(wù)集成。如此，相互都了解對(duì)方的供需情況和能力，幸免了短缺情況下的博弈行為，從而降低產(chǎn)生“牛鞭效應(yīng)”的機(jī)會(huì)。4.2“新交規(guī)”對(duì)物流行業(yè)的阻礙從目前的狀況來看，運(yùn)輸企業(yè)，利潤被削減，冒著各種被罰（包括合理的懲處與不合理的懲處）的風(fēng)險(xiǎn)去運(yùn)營，低成本，高質(zhì)量服務(wù)，是其占有市場(chǎng)的重要因素。我們不是專門認(rèn)同，“新交規(guī)”會(huì)對(duì)運(yùn)輸行業(yè)的混亂狀況帶來較大的挑戰(zhàn)，但或許會(huì)有改善。不同的法規(guī)，相同的執(zhí)行者。假設(shè)一：執(zhí)法者認(rèn)真執(zhí)法，運(yùn)輸企業(yè)遵守交規(guī)，則運(yùn)輸行業(yè)有可能重新洗牌；假設(shè)二：執(zhí)法者的執(zhí)法適應(yīng)與往常沒有太大區(qū)不，運(yùn)輸企業(yè)仍以鉆執(zhí)法者的空子，運(yùn)輸企業(yè)感受難以生存，被迫提高價(jià)格。市場(chǎng)的規(guī)范需要時(shí)刻，從某種意義上來講不管多好的制度也可不能起到立竿見影的效果，然而緊跟社會(huì)變化的好的規(guī)章，勢(shì)必促進(jìn)行業(yè)的規(guī)范，帶動(dòng)相關(guān)優(yōu)質(zhì)企業(yè)的進(jìn)展。我們認(rèn)為，假設(shè)一存在的可能性要大于假設(shè)二，然而久而久之，企業(yè)將規(guī)范，市場(chǎng)將選出好的企業(yè)來進(jìn)展。在這種情況下，物流以及運(yùn)輸企業(yè)的運(yùn)輸價(jià)格都在調(diào)整，只是有的調(diào)整快有的調(diào)整慢。中國可不能因?yàn)椤靶陆灰?guī)”的阻礙而停止進(jìn)展，生產(chǎn)制造企業(yè)可不能因?yàn)檫\(yùn)費(fèi)的增長而不再生產(chǎn)，物流及運(yùn)輸企業(yè)更可不能因?yàn)檫\(yùn)輸成本增加而停止運(yùn)輸，這一切就像超市可不能因?yàn)槲飪r(jià)的上漲而不再買東西一樣現(xiàn)實(shí)?！靶陆灰?guī)”帶來的最終變化是物資由誰來運(yùn)，生產(chǎn)制造企業(yè)與那個(gè)企業(yè)合作。就目前情況來看，現(xiàn)在的運(yùn)輸企業(yè)緊緊靠向物流，原生的第三方物流企業(yè)受“新交規(guī)”阻礙可能低于正處于轉(zhuǎn)型期的運(yùn)輸企業(yè)。下面是一個(gè)我們了解到的例子：上海闊道物流有限公司是專門為上海寶鋼承運(yùn)成品鋼材的物流公司，鋼材成品運(yùn)輸也確實(shí)是特種運(yùn)輸，鋼材成品卷在17-20噸左右一件，半掛車核定載重32噸，裝一件不但沒有利潤還要倒貼本鈔票，裝兩件違法（不屬于惡意超重），駕駛員滿分要降級(jí)。從案例的介紹來看，企業(yè)部分治理者認(rèn)為自己差不多處于生存的邊緣。但是寶鋼會(huì)可不能讓他們企業(yè)就如此死去？我們認(rèn)為答案是否定的。關(guān)于大型的生產(chǎn)制造企業(yè)來講，降低成本最好的方法確實(shí)是選擇能夠?yàn)槠涮峁┳钸m合他們物流運(yùn)作的第三方物流企業(yè)。而傳統(tǒng)的僅僅以提供物資運(yùn)輸服務(wù)的企業(yè)，受到“新交規(guī)”的阻礙，可能確實(shí)會(huì)難以生計(jì)。因此他們選擇接著生存的方法，確實(shí)是轉(zhuǎn)型為一個(gè)能夠提供相對(duì)綜合性服務(wù)的物流企業(yè)，如此就會(huì)使得運(yùn)輸企業(yè)轉(zhuǎn)型為物流企業(yè)。第五章總結(jié)“新交規(guī)”的出臺(tái)關(guān)于駕駛員安全駕駛，道路安全有秩序，社會(huì)各項(xiàng)活動(dòng)快速有效進(jìn)行都具有重要意義，這是值得確信的。然而，我們國家經(jīng)濟(jì)進(jìn)展實(shí)在太快，物流活動(dòng)的周轉(zhuǎn)更加迅速頻繁，都市擴(kuò)充的速度讓人咋舌，這些都使得“新交規(guī)”顯得有些力不從心，難免有專門多不盡人意之處。

國外發(fā)達(dá)都市通過幾百年資本主義的進(jìn)展達(dá)到現(xiàn)在的高度，有許多值得借鑒學(xué)習(xí)的地點(diǎn)。拿距離我們最近的中國香港為例。香港作為世界貿(mào)易中心之一，每天進(jìn)出港物資集裝箱數(shù)以萬記，都市人口密度也是首屈一指，然而我們看到的香港是一個(gè)交通秩序有條不紊，治安井然有序的文明都市。據(jù)了解，香港的“物流協(xié)會(huì)”具有專門大的話