氣象災害,鐵路,風險探討高速鐵路氣象災害風險分析與區(qū)劃方法

探討高速鐵路氣象災害風險分析與區(qū)劃方法1高速鐵路氣象災害風險性分析感性)及防災減災能力綜合作用的結(jié)果。它的形成既取決于致災因子的強度與頻率，也取決于自然環(huán)境和社會經(jīng)濟背景的易損性根據(jù)氣象災害風險形成機制與風險評價理論函數(shù)模型，考慮各氣象災害危險性、敏感性、脆弱性、防災抗災能力等各評價因子對災害風險的作用方向和大小，可建立如下災害風險評價模型:VHVEVSVR分別表示致災因子的危險性、孕災環(huán)境的敏感性、承災體的脆弱性和防災抗災能力各評價因子指數(shù);WHWEWSWR是各評價因子的權(quán)重值，表示各指標對氣象災害風險形成的相對重要性。高速鐵路氣象災害主要是指高鐵運輸業(yè)所遭受的氣象災害，一般災害統(tǒng)計單元為高鐵線路區(qū)間或區(qū)段，而承災體主要包括高鐵線路、橋隧、站場、列車、供電及通訊設(shè)施等。高速鐵路是一個集多方面先進技術(shù)于一體的運輸行業(yè)運行設(shè)備及智能控制系統(tǒng)的運轉(zhuǎn)狀態(tài)直接決定著列車的運行安全。為了使列車運行高平順，2高速鐵路氣象災害風險評價因子的選擇進行分析討論。2.1風災452.1.1致災因子危險性煩，這是因為氣象觀測風向(16個方位)實際上是一個角度范圍，高鐵線路在某個影響區(qū)間也不一定都是直線，很難計算一個較為精確的夾角值進行判斷。而且，無論什么風向的大管理辦法中的相關(guān)規(guī)定，只考慮大風風速，如，我國鐵路技術(shù)管理規(guī)程(高速鐵路部分)第343條規(guī)定:在環(huán)境風速不大于15m/s20m/s300km/h;25m/s20030m/s120km/h;30m/s時，嚴禁動車組進入風區(qū)。2.1.2孕災環(huán)境敏感性考慮。2.1.3承災體脆弱性上運行速度影響的兩種風險度取向因此，列車運行速度和運營密度可作為脆弱性評價因子。2.1.4防災減災能力評價因子。2.2水災斷、顛覆等事故。2.2.1致災因子危險性24h連續(xù)雨量+小時雨量的綜合判斷標準。在我國，鐵路技術(shù)管理規(guī)程(高速鐵路部分)第347條規(guī)定，遇有降雨天氣，重點防洪堤段1h降雨量達45mm120km/h;1h60mm45km/h;1h20mm30min20mm以上的不同閾值范圍出現(xiàn)的頻率，如20～30、30～40mm等出現(xiàn)的頻次。2.2.2孕災環(huán)境敏感性ft/勢能差越大，對巖石或泥砂的沖刷力越大，形成ft巖石類型、植被覆蓋率等環(huán)境因子建立敏感性評價指標體系。2.2.3承災體脆弱性留等多種間接損失。因此軌道的建設(shè)標準、軌道結(jié)構(gòu)(有砟還是無砟)、列車運營密度、客選擇高鐵的軌道結(jié)構(gòu)、列車的運營速度、運營密度作為評價因子。2.2.4防災減災能力同一高鐵區(qū)段的防災減災能力可選取同樣的評價因子。2.3雷電等其它災種的評價因子選擇5cm0℃時日降水量2.5mm度、及道岔是否有融雪功能。高速鐵路氣象災害風險區(qū)劃方案探討風險區(qū)劃圖可體現(xiàn)高鐵沿線不同區(qū)段發(fā)生氣象災害的風險大小;分月風險區(qū)劃圖，可體現(xiàn)哪路沿線某氣象災害的重點防范時段及區(qū)段。結(jié)語本文從氣象災害對高鐵的影響機理出發(fā)，在了解高速鐵路建設(shè)、運營及管理機制的基礎(chǔ)分析其氣象災害風險性，再依據(jù)氣象災害學、自然災害風險管理等基礎(chǔ)理論，采用風險指數(shù)GIS