發(fā)動機電控技術進展

發(fā)電控技術進展主講：：sheny

:021

-

695837942011-4-21PDF文件使用"pdfFactoryPro"試用版本創(chuàng)建

2011-4-21發(fā)

電控技術進展可變進氣系統(tǒng)稀薄燃燒電子控制缸內燃油直接噴射OBDIIPDF文件使用"pdfFactoryPro"試用版本創(chuàng)建

2011-4-211

可變進氣系統(tǒng)進氣系統(tǒng)的功能是為發(fā)動機提供新鮮的空氣。進氣系統(tǒng)的合理性直接影響整機各方面的性能。PDF文件使用"pdfFactoryPro"試用版本創(chuàng)建

進氣系統(tǒng)的功能2011-4-211

可變進氣系統(tǒng)可變氣門電子控制進氣管長度電子控制進氣量電子控制3種控制系統(tǒng)的工作原理各不相同PDF文件使用"pdfFactoryPro"試用版本創(chuàng)建

2011-4-211

可變進氣系統(tǒng)可變氣門電子控制氣門升程

氣門開啟和持續(xù)角

相位不不變，只

變，只改改變氣門

變氣門持開啟相位

續(xù)角改變門升程，持續(xù)角和開啟相位不變升程、相位、持續(xù)角都改變優(yōu)點：可以同時對進氣量、進氣相位控制圖1PDF文件使用"pdfFactoryPro"試用版本創(chuàng)建

1

可變進氣系統(tǒng)可變氣門執(zhí)行機構-VTECVTEC-"Variable

Valve

Timing

and

Lifectronic

Control

System"2011-4-21VTEC系統(tǒng)保證了發(fā)

中低速與高速不同的配氣相位及進氣量的要求，使發(fā)

無論在何速率運轉都達到動力性、經(jīng)濟性與低排放的統(tǒng)一和極佳狀態(tài)。PDF文件使用"pdfFactoryPro"試用版本創(chuàng)建

2011-4-211

可變進氣系統(tǒng)可變氣門執(zhí)行機構-VTECDOHC-VTEC引擎的進氣凸輪軸和排氣凸輪軸都為每個氣缸設置了并列的三個凸輪，相應地有三個搖臂。當發(fā)

處在低速范圍內示，三個搖臂各自獨立運動，主搖臂和次搖臂各自推動一個氣門，中間臂搖推動空行程彈簧，并依靠彈簧復位。高速時中間搖臂柱通過柱銷分別帶動主搖臂和次搖臂一起繞搖臂軸擺動，推動進氣門。由于高速凸輪型線的升程大于低速凸輪，因此進氣門提前開啟、滯后關閉，氣門升程增大。PDF文件使用"pdfFactoryPro"試用版本創(chuàng)建

1

可變進氣系統(tǒng)可變氣門執(zhí)行機構-VTEC三個工作凸輪形狀各異，左端的凸輪型線近似基圓，在stage-1狀態(tài)時，三個搖臂各自獨立工作，此時只有一個進氣門不斷的開啟關閉，另一個進氣門由近似基圓的凸輪驅動而始終處于關閉狀態(tài)，

，新鮮充氣只經(jīng)過一個氣門流入，在氣缸內形成了

進氣渦流，進氣渦流使

充分混合，同時有助于實現(xiàn)分層燃燒。當發(fā)

轉速接近2500rpm左右時，進入stage-２狀態(tài)，這時第一個油壓管道開始起作用，柱銷另外一個搖臂的銷孔，由中間凸輪同時驅動兩個氣門，此時的工作情況就和DOHC-VTEC的低速情況近似了。大

4500rpm左右時，進入stage-３狀態(tài)，此時第二個油道中的

油壓也開始動作，另外一個柱銷穿過凸輪搖臂和位于兩個搖臂之間的凸輪從動件，凸輪從動件從高速凸輪獲得驅動能力，氣門被高速凸輪驅動，其工作狀況和DOHC-VTEC的高速凸輪相似。2011-4-21PDF文件使用"pdfFactoryPro"試用版本創(chuàng)建

1

可變進氣系統(tǒng)可變氣門執(zhí)行機構-ValvetronicValvetronic技術是通過步進電機驅動進氣門升程的變化。圖中，青藍色凸輪軸及進氣門為升程最小時的狀態(tài)；紫色凸輪軸及進氣門為升程最大時的狀態(tài)。升程、相位連續(xù)可變。寶馬Valvetronic氣門正時和升程可變技術2011-4-21PDF文件使用"pdfFactoryPro"試用版本創(chuàng)建

1

可變進氣系統(tǒng)可變氣門執(zhí)行機構-不帶凸輪軸直接驅動氣門2011-4-21Ford公司生產(chǎn)的電液驅動氣門機構：活塞上端面的控制室與高壓源和低壓源相連，下端面的

腔始終與高壓源相通，壓力保持恒定。雖然活塞上、下端面同，但是由于腔的高壓源相作用面積不同，即使都是高壓流體作用時，上、下端面仍會產(chǎn)生壓力差驅動氣門向下加速運動。通過控制高、低壓電磁閥的開啟與關閉，改變控制室的壓力，就可以實現(xiàn)氣門運動的可變。PDF文件使用"pdfFactoryPro"試用版本創(chuàng)建

2011-4-211

可變進氣系統(tǒng)可變氣門執(zhí)行機構-不帶凸輪軸電磁驅動氣門FEV公司的電磁驅動氣門機構主要由電磁鐵線圈1、2以及銜鐵組成。PDF文件使用"pdfFactoryPro"試用版本創(chuàng)建

2011-4-211

可變進氣系統(tǒng)進氣管長度電子控制圖4可變長度進氣歧管不僅可以提高發(fā)動機的動力性，還由于提高了發(fā)

在中低轉速下的進氣速度而增強了汽缸內的氣流強度，從而改善了燃燒過程，使發(fā)

中低速燃油經(jīng)濟性有所提高。PDF文件使用"pdfFactoryPro"試用版本創(chuàng)建

2011-4-211

可變進氣系統(tǒng)進氣管長度電子控制轉速扭矩進氣管長度可變進氣管長度不可變優(yōu)點：扭矩特性曲線比較平坦PDF文件使用"pdfFactoryPro"試用版本創(chuàng)建

圖3圖41

可變進氣系統(tǒng)可變進氣管長度電子控制原理脈動效應：進氣門的開啟和活塞的運動是一種擾動，會在進氣系統(tǒng)中產(chǎn)生波動效應。進氣過程中，當進氣門剛打開時，在進氣門進口處產(chǎn)生一定的真空度，進氣管里形成膨脹波，膨脹波沿進氣管以當?shù)匾羲賯髦凉艿拈_口端，然后反射，形成壓縮波，經(jīng)過一定時間間隔t后又返回到進氣門端。如果進氣管很長，t大于進氣門開啟時間ts，壓縮波對進氣過程不產(chǎn)生直接影響。反之，返回的壓縮波和膨脹波。若壓縮波的振幅較大且阻尼較小，其引起的質點運動方向與進氣氣流方向一致，進氣氣流因此得到加強，進氣效率提高，扭矩也將增加。慣性效應：進氣閥門打開，空氣流入氣缸內時，由于慣性的作用，即使活塞已經(jīng)到達下止點，空氣仍將繼續(xù)流入氣缸內，若在氣缸內壓力達最大時，關閉進氣閥門的話，容積效率將達到最大，此效應稱為慣性效應。2011-4-21PDF文件使用"pdfFactoryPro"試用版本創(chuàng)建

2011-4-211

可變進氣系統(tǒng)進氣量電子控制節(jié)氣門控制駕駛指令電子油門踏板ECU電子節(jié)氣門圖6

電子油門圖7

傳統(tǒng)油門區(qū)分PDF文件使用"pdfFactoryPro"試用版本創(chuàng)建

不區(qū)分1

可變進氣系統(tǒng)進氣量電子控制的必要性：

通過可變進氣系統(tǒng)調節(jié)進氣量時，無法通過油門踏板以機械方式直接調節(jié)進氣門.

突然加速或

時，節(jié)氣門突然開大或減小，引起運行工況的不穩(wěn)定，電子油門則可根據(jù)駕駛員的油門踏板判斷駕駛意圖，調節(jié)進氣量實現(xiàn)扭矩的平穩(wěn)過渡現(xiàn)代

直噴系統(tǒng)中，低負荷范圍可實現(xiàn)稀薄燃燒，因而可讓節(jié)氣門全開，通過改變噴油量調節(jié)扭矩以達到減少泵氣損失的目的，高負荷范圍時仍通過節(jié)氣門調節(jié)扭矩。這種發(fā)

的節(jié)氣門不能以機械方式直接與油門踏板連接，必須以電子方式控制啟動暖機階段，為了迅速加熱三效催化器，可在暖機階段推遲點火，提高廢氣溫度，但這會使平均有效壓力降低，為了補償這一損失要求在油門踏板位置保持不變的情況下自動加大進氣量定速巡航時要求節(jié)氣門始終處于某一開度，降低油耗，減輕駕駛疲勞度，提高安全性2011-4-21PDF文件使用"pdfFactoryPro"試用版本創(chuàng)建

PDF文件使用"pdfFactoryPro"試用版本創(chuàng)建

2011-4-21附1

其他進排氣電子系統(tǒng)二次空氣系統(tǒng)EGR系統(tǒng)（Exhaust

Gas

Recirculation）廢氣增壓控制系統(tǒng)等2011-4-21附1

其他進排氣電子系統(tǒng)排氣管加熱技術冷啟動時，催化轉化器尚未達到它發(fā)揮效果的工作溫度300～

350℃，致使汽車發(fā)

產(chǎn)生大量的

HC和CO對環(huán)境污染嚴重。采用燃油啟動加熱、二次空氣等系統(tǒng)，可達到降低排放的效果。可以和之前提到的將點火提前推遲，以

后燃的方案相配合。PDF文件使用"pdfFactoryPro"試用版本創(chuàng)建

2011-4-21附1

二次空氣系統(tǒng)二次空氣系統(tǒng)采用二次空氣法，即通過向廢氣中吹進額外的空氣(又稱二次空氣)，增加其中氧氣的含量，可使廢氣中未燃燒的物質一氧化碳CO和碳氫化合物HC在高溫下再次燃燒，達到降低排放的效果。二次空氣系統(tǒng)，可以使得廢氣中的HC和CO補氧燃燒的比例不斷上升，HC可下降達20％，CO可下降達40％。但是NOx會升高約5％，二次空氣對燃油毫無影響。PDF文件使用"pdfFactoryPro"試用版本創(chuàng)建

2011-4-21附1

二次空氣系統(tǒng)二次空氣系統(tǒng)發(fā)二次空氣系統(tǒng)的構成：二次空氣泵繼電器、二次空氣泵、二次空氣控制閥、止回閥、真空度器、發(fā)控制單元與組合閥門等。PDF文件使用"pdfFactoryPro"試用版本創(chuàng)建

2

稀薄燃燒電子控制稀薄燃燒意義：傳統(tǒng)

機(包括電噴

機)為了正常點火并使三元催化轉換器能發(fā)揮出最大效率,將空燃比控制在14.7(即理論空燃比)左右,然而理論上完全燃燒是不可能真正實現(xiàn)的。只有在提供過量空氣的情況下,才可能使

與空氣充分混合,使進入燃燒室的

充分燃燒,大大地減少尾氣排放中的ＣＯ和ＨＣ含量。當空氣對充量的稀釋率達到50%時，可節(jié)油12%

;這種在

機燃燒室內充入過量空氣,使空燃比達到20以上的燃燒,稱為稀薄燃燒。2011-4-21PDF文件使用"pdfFactoryPro"試用版本創(chuàng)建

2011-4-212

稀薄燃燒電子控制優(yōu)勢熱效率隨空燃比增加而增加降低

、改善發(fā)和Ox的排放部分負荷性能實現(xiàn)稀薄燃燒須解決的問題點燃燃燒不穩(wěn)定三效催化轉化器的NOxPDF文件使用"pdfFactoryPro"試用版本創(chuàng)建

2011-4-212

稀薄燃燒電子控制稀薄燃燒電子控制的主要項目噴油正時控制要求嚴格的噴油正時圖8圖9PDF文件使用"pdfFactoryPro"試用版本創(chuàng)建

PDF文件使用"pdfFactoryPro"試用版本創(chuàng)建

2011-4-212

稀薄燃燒電子控制稀薄燃燒電子控制的主要項目圖8圖9點火正時控制隨著λ的增大，點火提前角應增大2011-4-212

稀薄燃燒電子控制稀薄燃燒電子控制的主要項目圖8PDF文件使用"pdfFactoryPro"試用版本創(chuàng)建

圖9進氣渦流比控制使得混合氣濃度梯度發(fā)布穩(wěn)定2011-4-212

稀薄燃燒電子控制稀薄燃燒電子控制的主要項目圖8圖9高能點火高能點火和寬間隙火花塞有利于火核形成，火焰?zhèn)鞑ゾ嚯x縮短，燃燒速度增快，稀燃極限大。有些稀燃發(fā)采火花塞或者多極火花塞裝置來達到上述目的。PDF文件使用"pdfFactoryPro"試用版本創(chuàng)建

2011-4-212

稀薄燃燒電子控制稀薄燃燒電子控制的主要項目圖8圖9提高壓縮比采用緊湊型燃燒室，通過進氣口位置改進使缸內形成較強的空氣運動旋流，提高氣流速度；將火花塞置于燃燒室，縮短點火距離；提高壓縮比至13：1左右，促使燃燒速度加快。PDF文件使用"pdfFactoryPro"試用版本創(chuàng)建

2011-4-212

稀薄燃燒電子控制稀薄燃燒電子控制的主要項目圖8圖9分層燃燒如果稀燃技術的混合比達到25：1以上，按照常規(guī)是無法點燃的，因此必須采用由濃至稀的分層燃燒方式。PDF文件使用"pdfFactoryPro"試用版本創(chuàng)建

2

稀薄燃燒電子控制稀薄燃燒電子控制的主要項目圖8稀薄燃燒λ閉環(huán)控制λ不再控制在1，而是一個大的范圍。必須根據(jù)工況點的發(fā)布，來確定控制目標值。λ和發(fā)工況關系示意圖圖92011-4-21PDF文件使用"pdfFactoryPro"試用版本創(chuàng)建2

稀薄燃燒電子控制片式寬帶氧傳感器（線性氧傳感器）圖11

片式寬帶氧傳感器2011-4-21PDF文件使用"pdfFactoryPro"試用版本創(chuàng)建

2011-4-212

稀薄燃燒電子控制稀薄燃燒電子控制的主要項目圖8圖9稀燃極限電子控制避免失火PDF文件使用"pdfFactoryPro"試用版本創(chuàng)建

2011-4-212

稀薄燃燒電子控制稀薄燃燒電子控制的主要項目圖8圖9NOx排放的解決方案三元催化轉化劑不再完全解決問題，需要新的解決方案.以尿素為還原劑的SCR(SelectiveCatalyticReduction)技術由于具有可以通過優(yōu)化缸內燃燒來改善燃油消耗和較強的抗硫

能力等優(yōu)點,作為控制車用柴油機尾氣排放的重要

在歐洲等發(fā)達國家和地區(qū)已經(jīng)得到了廣泛的應用

。NOx排放的解決方案1:NOx選擇催化還原PDF文件使用"pdfFactoryPro"試用版本創(chuàng)建

2011-4-212

稀薄燃燒電子控制稀薄燃燒電子控制的主要項目圖8圖9NOx排放的解決方案2NOx

－還原催化PDF文件使用"pdfFactoryPro"試用版本創(chuàng)建

2

稀薄燃燒電子控制NOx催化還原NOx化－還原催三元催化－還原催化2011-4-21PDF文件使用"pdfFactoryPro"試用版本創(chuàng)建

3

燃油直接噴射電子控制燃油直接噴射（Direct

FuelInjection）燃油直接噴射入汽缸內，再和空氣混合、燃燒。燃油直接噴射示意圖發(fā)控制發(fā)展趨勢2011-4-21PDF文件使用"pdfFactoryPro"試用版本創(chuàng)建

三菱缸內噴注

機（GDI:Gasoline

Direct

Injection），可令混合比達到40:1。它采用立式吸氣口方式，從氣缸蓋的上方吸氣的獨特方式產(chǎn)生強大的下沉氣流。這種下沉氣流在彎曲頂面活塞附近得到加強并在氣缸內形成縱向渦旋轉流。這種混和氣被縱向渦旋轉流帶到火花塞附近，在火花塞四周形成較濃的層狀混和狀態(tài)。這種混合狀態(tài)雖從燃燒室整體來看十分稀薄，但由于呈現(xiàn)從濃厚到稀薄的層狀分布，因此能保證點火并實現(xiàn)穩(wěn)定燃燒。大眾的直噴

發(fā) （FSI:FuelStratifiedInjection），則是采用了一個高壓泵，通過一個分流軌道（共軌）到達電磁控制的高壓噴射氣門。它的特點是在進氣道中已經(jīng)產(chǎn)生可變渦流，使進氣流形成最佳的渦流形態(tài)進入燃燒室內，以分層填充的方式推動，使混合氣體集中在位于燃燒室 的火花塞周圍。本田

的VTEC發(fā)

也將采用稀燃技術。這款取名為VTEC－i

2.0升發(fā) 將比一般本田發(fā)

省油20%，其特點是將VTEC技術與稀燃技術相結合，也是當?shù)娃D速時令其中一組進氣門關閉，在燃燒室內形成一道稀薄的混合氣體渦流，層狀分布集結在火花塞周圍作點燃

，從而起到稀薄燃燒作用。2011-4-21PDF文件使用"pdfFactoryPro"試用版本創(chuàng)建

3

燃油直接噴射電子控制GDI技術的優(yōu)點：可以實現(xiàn)分層稀燃，使壓縮比提高至12—14；部分負荷時采用像柴油機那樣的質調節(jié)(無節(jié)氣門的節(jié)流損失)，可大幅度提高指示效率，達到節(jié)能15%—20％的目標，即達到柴油機的燃油經(jīng)濟性水平；循環(huán)熱量的利用更合理(因混合氣可同時被燃燒室壁和活塞加熱，使這一部分循環(huán)熱量被利用而不是傳給冷卻水)，熱損失小，故熱效率較高；因進氣充量溫度較低，所以具有較高的充氣效率和抗爆震特性；因直接噴入缸內，即使在低溫下也具有良好的加速響應性和優(yōu)異的瞬態(tài)驅動特性。2011-4-21PDF文件使用"pdfFactoryPro"試用版本創(chuàng)建

2011-4-213

燃油直接噴射電子控制燃油直接噴射GDI和常規(guī)MPI對比：MPI燃油直接噴入進氣道，蒸發(fā)不完全，實際噴油量遠大于按化學當量比計算得到的噴油量

。燃油經(jīng)濟性差在發(fā)開始起動的4——10個循環(huán)中還會出現(xiàn)失火或部分燃燒的現(xiàn)象，HC排放顯著增加負荷的變化依靠節(jié)氣門的調節(jié)，熱動力損失很大，使發(fā)動機在低負荷時的熱效率顯著降低，動力性也降低了。GDI避免了進氣道濕壁現(xiàn)象的問題，為燃油的精確計量提供了方便，燃油經(jīng)濟性好。降低了冷起動過程中HC的排放量，提高了發(fā)

的瞬態(tài)響應速度，在第2個工作循環(huán)就能正常運轉起來通過調整缸內空燃比的變化來達到發(fā)

的工況要求，避免了低負荷時的損失，動力性隨之得以改善。PDF文件使用"pdfFactoryPro"試用版本創(chuàng)建

2011-4-213

燃油直接噴射電子控制系統(tǒng)原理PDF文件使用"pdfFactoryPro"試用版本創(chuàng)建

2011-4-213燃油直接噴射電子控制燃油直接噴射控制策略：由于稀薄燃燒不能滿足大功率輸出的要求，所以，一般僅在中小負荷工況下工作。需要在大負荷工況下工作時，需要切換到常規(guī)的MPI模式。工況主要目標空燃比節(jié)氣門扭矩調節(jié)充量噴油正時噴油壓力噴油霧化油束穿透低經(jīng)濟性25~40全開變質調節(jié)分層壓縮沖程的晚期高好淺高動力性14.7左右節(jié)氣變量調節(jié)均質吸氣沖程的早期低差深圖15

直噴發(fā)兩種模式切換PDF文件使用"pdfFactoryPro"試用版本創(chuàng)建

2011-4-213

燃油直接噴射電子控制工作模式切換實例：某些先進發(fā)

還在兩個模式之間，加入均質稀薄燃燒（HCCI）模式。節(jié)氣門開度油門踏板角度轉速均質燃燒均質稀薄燃燒稀薄分層燃燒扭矩均質燃燒稀薄分層燃燒均質稀薄燃燒圖17圖16圖18PDF文件使用"pdfFactoryPro"試用版本創(chuàng)建

2011-4-213

燃油直接噴射電子控制工作模式：稀薄分層燃燒進氣進氣渦流及混合點燃PDF文件使用"pdfFactoryPro"試用版本創(chuàng)建

2011-4-213

燃油直接噴射電子控制工作模式：均質稀薄燃燒進氣進氣渦流及混合點燃PDF文件使用"pdfFactoryPro"試用版本創(chuàng)建

2011-4-213

燃油直接噴射電子控制工作模式：均質燃燒進氣進氣渦流及混合點燃PDF文件使用"pdfFactoryPro"試用版本創(chuàng)建

2011-4-213

燃油直接噴射電子控制工作模式在兩個模式切換可以幫助NOx原催化：－還圖17

NOx－還原催化PDF文件使用"pdfFactoryPro"試用版本創(chuàng)建

4

OBDIIOBD（ON-BOARD-DIAGNOSTICS）隨車電腦系統(tǒng)OBD系統(tǒng)80年代問世，是世界各個汽車制造廠商獨立采用自行設計的座和自定義的故障碼，各個車型之間無法共通，必須采用不同的系統(tǒng)。OBDI系統(tǒng)是世界各個汽車制造廠商采用16腳相同標志的

座。但仍保留與0BD系統(tǒng)相同的故障碼，各車型之間仍然無法共通，同樣必須采用不同的

系統(tǒng)。90年代以前的汽車自

系統(tǒng)自成體系，不具有通用性

。OBDII系統(tǒng)是世界各個汽車制造廠商采用16腳相同標準的

座、相同的故障碼、以及共通的資料傳輸標準(SAE或ISO)，可采用相同的系統(tǒng)。只要通過一臺儀器，即可對各種汽車進行

。從1994車型年開始要求部分采用車載故障

Ⅱ（OBDⅡ），從1996車型年開始要求100%執(zhí)行OBDⅡ。2011-4-21PDF文件使用"pdfFactoryPro"試用版本創(chuàng)建

2011-4-214

OBDIIOBDII主要內容：標準化的

連接器[16腳]擴展功能的故障指示燈(MlL)的故障代碼顯示排氣裝置當前的參數(shù)ECU能

DTC產(chǎn)生時的數(shù)據(jù)多組實時監(jiān)視．也就是備有不連續(xù)監(jiān)視器和連續(xù)監(jiān)視器，其中連續(xù)監(jiān)視器具有監(jiān)視失火、催化劑、氧傳感器等控制系統(tǒng)的功能，以確保OBDII的意義更在于：更是一個強制執(zhí)行的汽車排放系統(tǒng)正常工作。PDF文件使用"pdfFactoryPro"試用版本創(chuàng)建

2011-4-214

OBDIIOBDII連接器OBDII規(guī)定采用形狀和

為16的端子數(shù)據(jù)連接器，如圖所示，

安裝在儀表板下方(個別車型安裝在變速桿防塵套前方)，具有故障代碼

與清除和系統(tǒng)數(shù)值分析資料傳輸?shù)裙δ?。圖18

OBDII連接器SAE

J1962PDF文件使用"pdfFactoryPro"試用版本創(chuàng)建

2011-4-214

OBDIIOBDII編碼規(guī)則SAE

J2012圖19

編碼規(guī)則PDF文件使用"pdfFactoryPro"試用版本創(chuàng)建

4

OBDIIOBDII

網(wǎng)絡通訊與協(xié)議模式一：為請求當前的

數(shù)據(jù)，包括模擬與數(shù)字的輸入輸出信號，系統(tǒng)的狀態(tài)信息，以及經(jīng)ECU計算出的一些數(shù)據(jù)；模式二：為請求固定幀數(shù)據(jù)，包括模擬與數(shù)字的輸入輸出信號，系統(tǒng)的狀態(tài)信息，以及經(jīng)ECU計算出的一些數(shù)據(jù)；模式三：為請求與燃油噴射相關的故隨模式四：為清除與燃油噴射相關的故障代碼；代碼；模式五：為請求氧傳感器的反饋控制信號監(jiān)測結果；模式六：為請求非持續(xù)監(jiān)視系統(tǒng)的模式七：為請求持續(xù)監(jiān)視系統(tǒng)的監(jiān)測結果；監(jiān)測結果；模式八：為請求控制OBDII系統(tǒng)操作、檢測等。2011-4-21SAE

J1939SAE

J1979PDF文件使用"pdfFactoryPro"試用版本創(chuàng)建

2011-4-214

OBDII催化劑的監(jiān)測主要是對催化劑的轉化狀況進行監(jiān)測，確保廢氣能被充分凈化，滿足排放

的要求：當廢氣中HC的轉化率降低到60％—80％之間時，就認為催化劑已經(jīng)不能正常工作，必須通知駕駛員及時維修。圖20

催化劑的監(jiān)測PDF文件使用"pdfFactoryPro"試用版本創(chuàng)建

2011-4-214

OBDII到失火監(jiān)測失火通常是由火花塞老化或線路故障引起。未燃燒的達催化別后會燃燒引起過熱而使催化劑遭到破壞。失火監(jiān)測可以通過監(jiān)測曲軸旋轉角速度的波動、缸內壓力、廢氣壓力或廢氣中氧的濃度等實現(xiàn)；當在一定的工作循環(huán)中發(fā)生失火的次數(shù)超過限值時，系統(tǒng)應該記錄故障并通知駕駛員。實現(xiàn)失火的另一種可行方法是通過