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電動汽車拆解馬達(dá)用電磁鐵取代永久磁鐵的驅(qū)動馬達(dá)下第二次試制使用鐵氧體磁鐵

圖6:第二次試制時嵌入鐵氧體磁鐵

爪極型馬達(dá)的基本構(gòu)造與第一次試制時相同。通過在極與極之間嵌入鐵氧體磁鐵來消除勵磁線圈的磁通量中對轉(zhuǎn)矩?zé)o貢獻(xiàn)的泄漏磁通量。各極采用層疊鋼板,由此來抑制轉(zhuǎn)子表面產(chǎn)生的渦電流。第二次試制為了抑制第一次試制時最成問題的磁飽和,改為了在轉(zhuǎn)子上配置鐵氧體磁鐵的構(gòu)造(圖6)。

首先,為了減輕磁飽和,采用了通過鐵氧體磁鐵消除勵磁線圈發(fā)生的部分磁通量的構(gòu)造(圖7)。

勵磁線圈產(chǎn)生的磁通量包括(1)與定子的磁通量交鏈,產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的主磁通量,(2)對旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩?zé)o貢獻(xiàn)的泄漏磁通量。

兩種磁通量沿同一方向穿過線圈周圍。如果能夠抑制泄漏磁通量的話,便可增加相應(yīng)量的主磁通量,提高轉(zhuǎn)子與定子間間隙部分的磁通量密度。

與主磁通量相比,泄漏磁通量只有其數(shù)分之一左右。對此,第二次試制采取與勵磁線圈產(chǎn)生的磁通量反向產(chǎn)生磁通量的方式配置了鐵氧體磁鐵。

圖7:鐵氧體磁鐵的作用

在勵磁線圈產(chǎn)生的主磁通量(實(shí)線)和泄漏磁通量(虛線)中,朝著消除泄漏磁能量的方向配置了鐵氧體磁鐵。可增加主磁通量。

由于鐵氧體磁鐵消除了線圈的泄漏磁通量,因此勵磁線圈發(fā)出的磁通量可從轉(zhuǎn)子芯有效傳遞到定子,從而使轉(zhuǎn)子與定子間間隙部分的磁通量密度得到增加。圖8:通過鐵氧體磁鐵減輕磁飽和

勵磁磁動勢增至4000AT附近。達(dá)到了與已有HEV馬達(dá)使用的釹類磁鐵同等的磁通量密度(0.6T)。(引自日本能率協(xié)會)第二次試制將勵磁磁動勢增加到了4000AT,使平均磁通量密度提高至約0.6T,達(dá)到了與采用釹類磁鐵的馬達(dá)相同的程度(圖8)。

利用鐵氧體磁鐵增加轉(zhuǎn)矩

對嵌入鐵氧體磁鐵時與不嵌入鐵氧體磁鐵時轉(zhuǎn)子與定子間產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩進(jìn)行比較(圖9)后顯示,在增加定子的電流密度的情況下,嵌入磁鐵時的平均扭矩更高。即使是簡單的層疊構(gòu)造的磁極,通過嵌入磁鐵也可獲得與復(fù)雜的爪狀磁極嵌入磁鐵時同等的性能,使運(yùn)轉(zhuǎn)效率得到提高。

圖9:有無鐵氧體磁鐵時的平均轉(zhuǎn)矩比較

有磁鐵時轉(zhuǎn)矩比無磁鐵時更高。有磁鐵的話,塊狀爪極與層疊爪極的轉(zhuǎn)矩性能為同等水平。(引自日本能率協(xié)會)

圖10:集中繞組與分布繞組的比較

集中繞組與分布繞組顯示出大體相同的性能。(引自日本能率協(xié)會)以定子的分布繞組和集中繞組進(jìn)行比較的話,平均轉(zhuǎn)矩幾乎沒有差異(圖10)。而集中繞組除了能夠提高線圈占積率外,還可縮短線圈端部,因此集中繞組是更合適的選擇。

第二次試制的主要指標(biāo)如下。定子的外徑為260mm,軸長為40mm,槽數(shù)為36。轉(zhuǎn)子的極數(shù)為24,外徑為185mm,軸長為70mm。

與第一次試制相比,最大變更點(diǎn)是追加了鐵氧體磁鐵,但此外還采取了將磁極改為容易量產(chǎn)的形狀,以及通過追加層疊鋼板來抑制轉(zhuǎn)子表面產(chǎn)生的渦電流等對策。

第二次試制的課題是轉(zhuǎn)子的重量以及低速大轉(zhuǎn)矩區(qū)的效率。與同等性能的已有HEV用馬達(dá)相比,轉(zhuǎn)子的重量為其兩倍,因此,為了完成最終試制,對穿過內(nèi)芯的磁通量流以及內(nèi)芯的構(gòu)造下了一番工夫,實(shí)現(xiàn)了輕量化。

從效率看,在中速中轉(zhuǎn)矩(巡航時)的25N·m/3000rpm下,爪極型馬達(dá)達(dá)到了89%,接近釹類磁鐵馬達(dá)的90%(圖11、12)。而在設(shè)想低速大轉(zhuǎn)矩(加減速時)的65N·m/1000rpm下,爪極型馬達(dá)的效率僅為83%,與釹類磁鐵馬達(dá)石的91%存在較大差距。

圖11:試制機(jī)的轉(zhuǎn)矩和效率

10kW輸出功率下與模擬值(實(shí)線)對比的實(shí)測值。最大轉(zhuǎn)矩為100N·m。(引自日本能率協(xié)會)圖12:試制機(jī)的效率比較

與使用已有稀土類磁鐵的馬達(dá)相比,要求提高低速大轉(zhuǎn)矩下的效率。(引自日本能率協(xié)會)

與使用釹類

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