運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)【習(xí)題帶答案】

運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)習(xí)題一、單項(xiàng)選擇題.從運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)角度看，我國(guó)鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)屬于（C）A.完全競(jìng)爭(zhēng)運(yùn)輸市場(chǎng) B.完全壟斷運(yùn)輸市場(chǎng)C.壟斷競(jìng)爭(zhēng)運(yùn)輸市場(chǎng) D.寡頭壟斷運(yùn)輸市場(chǎng).把價(jià)格劃分國(guó)家定價(jià)、政府指導(dǎo)價(jià)和市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)等是按（B）劃分的A.貨物運(yùn)輸價(jià)格的適用范圍 B,貨物運(yùn)輸價(jià)格的管理方式C.運(yùn)輸貨物種類(lèi) D,貨物批量大小.現(xiàn)階段，我國(guó)客運(yùn)量第一的運(yùn)輸方式是（D）A.水路運(yùn)輸 B.航空運(yùn)輸C.公路運(yùn)輸 D.鐵路運(yùn)輸.（A ）是指兩地間的相互影響力與兩地的經(jīng)濟(jì)總量成正比、與兩地間的交往阻力成反比。A.重力模型B.空間模型C.輻射理論D.循環(huán)累計(jì)因果理論.（B）即貨物與旅客在空間位置轉(zhuǎn)移的地理走向。A,運(yùn)輸需求量B.流向C.運(yùn)輸距離D.運(yùn)輸構(gòu)成.被后人認(rèn)為發(fā)表了第一篇運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)專(zhuān)論的經(jīng)濟(jì)學(xué)家是（ C）A.亞當(dāng).斯密B.馬克思。杜比特 D. 洛克林.城市的根本特征在于它的（B）A.流動(dòng)性 B. 集中性C.效率性 D. 繁榮性.以下不屬于鐵路運(yùn)價(jià)的形式的是（D）A.浮動(dòng)運(yùn)價(jià) B. 統(tǒng)一運(yùn)價(jià)C.特定運(yùn)價(jià) D. 計(jì)程運(yùn)價(jià).首次在《國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的運(yùn)輸工具》一書(shū)提出了政策論和經(jīng)營(yíng)論思想，對(duì)運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)理論體系的建立作出了杰出的貢獻(xiàn)的經(jīng)濟(jì)學(xué)家是（B）A.馬克思 B.E. 薩克斯C.亞當(dāng).斯密C.洛克林.在經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展過(guò)程中，生產(chǎn)設(shè)備投資先行，交通運(yùn)輸?shù)然A(chǔ)設(shè)施隨后緊跟，形成經(jīng)濟(jì)高速增長(zhǎng)與TOC\o"1-5"\h\z基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)的亦步亦趨的態(tài)勢(shì)，該種交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展戰(zhàn)略模式稱(chēng)之為（ D）A.超前型 B. 同步型C.滯后型 D. 隨后一一同步型.交通運(yùn)輸一向是重要的區(qū)位影響因素。隨著技術(shù)進(jìn)步和經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的逐步完善，運(yùn)輸?shù)膮^(qū)位影響也在發(fā)生變化，其經(jīng)歷的發(fā)展過(guò)程可描述為（ B）A.由弱化到強(qiáng)化 B.由強(qiáng)化到弱化C.由弱化到強(qiáng)化再到弱化 C.由強(qiáng)化到弱化再到強(qiáng)化.西方國(guó)家出現(xiàn)了對(duì)運(yùn)輸業(yè)放松管制的發(fā)展趨勢(shì)。這里的放松管制主要是針對(duì)（ C）A.社會(huì)管制 B. 交通管制C.經(jīng)濟(jì)管制 D. 安全管制.在韋伯的工業(yè)區(qū)位理論中，韋伯認(rèn)為對(duì)工業(yè)的基本區(qū)位起決定作用的因素是 （A）A.運(yùn)輸費(fèi)用 B. 勞動(dòng)力費(fèi)用C.原材料費(fèi)用 D.生產(chǎn)集聚力.下列不屬于公路運(yùn)價(jià)形式的是（B）A.計(jì)程運(yùn)價(jià) B. 統(tǒng)一運(yùn)價(jià)C.計(jì)時(shí)運(yùn)價(jià) D. 加成運(yùn)價(jià).現(xiàn)代運(yùn)輸業(yè)按出現(xiàn)的先后順序，正確表述的是

A.鐵路一公路一水運(yùn)一管道—航空B.水運(yùn)一鐵路一公路一管道—航空C.鐵路-水運(yùn)-公路-航空-管道D.水運(yùn)一鐵路一管道一公路一航空.（B）指一個(gè)項(xiàng)目投資于日常運(yùn)營(yíng)支出方面的成本。A,運(yùn)輸總成本 B. 運(yùn)營(yíng)成本 C.移動(dòng)成本D.顯明成本.運(yùn)輸產(chǎn)品具有（A ）的特點(diǎn)。慶即時(shí)性B.實(shí)體性C.不可計(jì)量D,可儲(chǔ)存.運(yùn)輸需求在時(shí)效性上具有（C）。慶即時(shí)性B. 不一致性 C.波動(dòng)性D.實(shí)體性.（D ）是指廠商銷(xiāo)售一定產(chǎn)品所得的全部收入。即價(jià)格與銷(xiāo)售量的乘積。A,收益B.平均收益C. 邊際收益 D.總收益.（B）運(yùn)價(jià)是指運(yùn)輸提供者根據(jù)市場(chǎng)對(duì)運(yùn)輸?shù)牟煌枰獙哟?，制定不同的價(jià)格。A.差別B,浮動(dòng) C.鐵路D.公路.（C）運(yùn)輸具有能耗少的特點(diǎn)。A.公路B. 航空C.鐵路D, 各種運(yùn)輸工具.（D）運(yùn)輸機(jī)動(dòng)靈活、適應(yīng)性強(qiáng)，可以實(shí)現(xiàn)“門(mén)到門(mén)”的運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)。A.航空B.鐵路C.水運(yùn)D.公路.運(yùn)輸（D）市場(chǎng)是指與運(yùn)輸基本市場(chǎng)相互影響、相互作用、相互依存而不能單獨(dú)存在的市場(chǎng)。A.直接B.間接C.基本 D. 相關(guān).從產(chǎn)業(yè)角度劃分，運(yùn)輸業(yè)屬于第（ C）產(chǎn)業(yè)。A.一B二,C,三,D,四.某種商品的需求彈性系數(shù)Ed=1表明該產(chǎn)品（A）。A.單位需求彈性B,需求缺乏彈性C,需求富有彈性.價(jià)值大貨物的運(yùn)輸需求價(jià)格彈性（B）。A.較大B.較小C.不確定.平均成本的運(yùn)輸方式是（A）。A.水路運(yùn)輸 B鐵路運(yùn)輸C 公路運(yùn)輸 D管道運(yùn)輸.從運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)角度看，我國(guó)航空運(yùn)輸市場(chǎng)屬于（D）A.完全競(jìng)爭(zhēng)運(yùn)輸市場(chǎng) B. 完全壟斷運(yùn)輸市場(chǎng)C.壟斷競(jìng)爭(zhēng)運(yùn)輸市場(chǎng) D. 寡頭壟斷運(yùn)輸市場(chǎng).運(yùn)輸價(jià)格分為整批貨物運(yùn)價(jià)和零擔(dān)貨物運(yùn)價(jià)是按（ D）標(biāo)準(zhǔn)劃分的。A.貨物運(yùn)輸價(jià)格的適用范圍 B.貨物運(yùn)輸價(jià)格的管理方式C.運(yùn)輸貨物種類(lèi) D. 貨物批量大小.（C）采用均衡里程運(yùn)價(jià)形式。A.水路運(yùn)輸 B.鐵路運(yùn)輸C.公路運(yùn)輸 D.管道運(yùn)輸.現(xiàn)階段，我國(guó)貨運(yùn)量第一的運(yùn)輸方式是（A）A.水路運(yùn)輸 B.鐵路運(yùn)輸C.公路運(yùn)輸 D.管道運(yùn)輸.市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)中的“市場(chǎng)”是（C）的市場(chǎng)概念。A.狹義B.一般意義C.廣義.旅客運(yùn)輸需求中（A ）需求的價(jià)格彈性最小。A.公務(wù)B.商務(wù)C.探親D旅游.某種商品的需求彈性系數(shù) Ed>1表明該商品（C）A.單位需求彈性B.需求缺乏彈性C.需求富有彈性.價(jià)值小貨物的運(yùn)輸需求價(jià)格彈性（A）A.較大B.較小C.不確定A.較大B.較小C.不確定36.變動(dòng)成本和固定成本是按（36.變動(dòng)成本和固定成本是按（）劃分運(yùn)輸成本的。A.支出計(jì)入成本的方法 B.支出的經(jīng)濟(jì)用途C.支出與運(yùn)量的關(guān)系D.支出與生產(chǎn)過(guò)程的關(guān)系.（A ）運(yùn)輸方式是我國(guó)最重要和最普遍的短途運(yùn)輸方式。A.水路運(yùn)輸 B.鐵路運(yùn)輸 C.公路運(yùn)輸 D.航空運(yùn)輸.遞遠(yuǎn)遞減運(yùn)價(jià)被廣泛使用于我國(guó)（ A）中A.水路運(yùn)輸 B.航空運(yùn)輸 C公路運(yùn)輸 D.管道運(yùn)輸.旅客運(yùn)輸需求中（D ）需求的價(jià)格彈性最大。A.公務(wù)B,商務(wù)C.探親D.旅游.各種運(yùn)輸方式的平均成本相比較，（B）的平均成本最高。A.水路運(yùn)輸B.航空運(yùn)輸C.公路運(yùn)輸D.管道運(yùn)輸二、多項(xiàng)選擇題.當(dāng)代運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展出現(xiàn)了兩大趨勢(shì)，它們是指 （AB）A.交通運(yùn)輸業(yè)廣泛采用新技術(shù) B,運(yùn)輸一體化C.智能化運(yùn)輸 D. 快速運(yùn)輸.區(qū)位理論的發(fā)展所經(jīng)歷的階段包括 （ABD）A.古典區(qū)位理論 B, 改進(jìn)后的區(qū)位理論C.近代區(qū)位理論 D. 現(xiàn)代區(qū)位理論.在西方國(guó)家的運(yùn)輸管理理論中，公共運(yùn)輸業(yè)者必須承擔(dān)的特殊義務(wù)主要是指 （ABCD）A.服務(wù)義務(wù) B.合理收費(fèi)義務(wù)C.非歧視義務(wù) D. 安全義務(wù).對(duì)運(yùn)輸業(yè)的經(jīng)濟(jì)管制主要包括有（BCD）。A.運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者的資格管制 B.進(jìn)入市場(chǎng)與經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)管制C價(jià)格管制 D. 兼并及過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)管制.連接人類(lèi)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的“五大流”是指人流、物流，以及 （ACD）A.信息流 B. 技術(shù)流C能源流 D. 資金流6,交通運(yùn)輸企業(yè)的屬性主要有 （ABC）A.企業(yè)性 B. 公益性C.基礎(chǔ)性 D. 競(jìng)爭(zhēng)性7.構(gòu)成運(yùn)輸市場(chǎng)的主要組成部分包括有 （ABCD）A.運(yùn)輸需求方 B, 運(yùn)輸供給方C.中介方 D. 政府方8,下列成本的大小與距離有關(guān)的是（AC）A.運(yùn)輸成本 B. 資本成本C.信息成本 D. 決策成本.在供需適應(yīng)型戰(zhàn)略的總格局下，交通運(yùn)輸發(fā)展的模式主要包括有超前型、以及 （BCD）A.隨后一超前型 B.同步型C.隨后一同步型D.滯后型.E.薩克斯（E.Sax）出版的《國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的運(yùn)輸工具》一書(shū)提出的“兩論”，為運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)理論體系的建立做出了杰出的貢獻(xiàn)。這“兩論”是指（AD）A.運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)論 B. 運(yùn)輸發(fā)展論C.運(yùn)輸管制論 D. 運(yùn)輸政策論.在韋伯的工業(yè)區(qū)位理論模型中分析了哪幾種因素的相互作用 （ABD）A.運(yùn)輸費(fèi)用 B. 勞動(dòng)力費(fèi)用C.原材料費(fèi)用 D.生產(chǎn)集聚力12.社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展大致可以劃分的階段包括有(ABCD)A.前運(yùn)輸化 B.初步運(yùn)輸化C.完善運(yùn)輸化D.后運(yùn)輸化.鐵路運(yùn)價(jià)的形式主要包括有 （ABC）A.特定運(yùn)價(jià) B. 浮動(dòng)運(yùn)價(jià)C.合同運(yùn)價(jià) D. 加成運(yùn)價(jià).下列關(guān)于運(yùn)輸業(yè)性質(zhì)的表述，正確的是 （BC）A.運(yùn)輸屬非物質(zhì)生產(chǎn)性活動(dòng)。B.運(yùn)輸?shù)膭趧?dòng)對(duì)象既可是物，也可是人類(lèi)本身，但勞動(dòng)對(duì)象不必為運(yùn)輸業(yè)所有。C.運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)品的生產(chǎn)過(guò)程和生產(chǎn)成果的消費(fèi)過(guò)程融合在一起，二者不能分離。D.運(yùn)輸業(yè)的資本循環(huán)公式與一般工業(yè)資本的循環(huán)公式一樣，固定資本比重較大，流動(dòng)資本比重較小.城市特別是大城市地域結(jié)構(gòu)的主要組成部分包括 （BCD）A.中心區(qū) B. 核心區(qū)C.邊緣區(qū) D. 影響區(qū).由運(yùn)輸需求的時(shí)間特性所引出的要素主要是（BD）。慶流向 B. 流時(shí)C流程 D. 流速.由運(yùn)輸需求的空間特性所引出的要素主要是 （AC）慶流向 B. 流時(shí)C.流程 D. 流速.影響公路運(yùn)輸成本的主要因素主要包括有 （ABC）A,運(yùn)輸距離 B. 裝載率C.車(chē)輛載重力 D.車(chē)輛性能.公路運(yùn)價(jià)的形式主要有（ABCD）A.計(jì)程運(yùn)價(jià) B. 計(jì)時(shí)運(yùn)價(jià)C.加成運(yùn)價(jià) D. 短途運(yùn)價(jià).市場(chǎng)一詞主要包括以下方面含義是 （ABC）A.空間概念 B. 對(duì)象概念C.商品交換行為概念D. 關(guān)系概念.各國(guó)在運(yùn)輸政策的制訂方面出現(xiàn)的一些共同動(dòng)向是（ ABD）。A.加強(qiáng)運(yùn)輸立法B. 注重公眾的了解和參與C.重視企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益 D. 注重環(huán)保和節(jié)能.對(duì)運(yùn)輸業(yè)社會(huì)管制的內(nèi)容主要包括有 （ABCD）A.運(yùn)輸?shù)脑O(shè)備條件 B.經(jīng)營(yíng)者的資格C.交通規(guī)則 D. 環(huán)境問(wèn)題.運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)的永恒主題是（CD）A.發(fā)展 B. 進(jìn)步C.壟斷 D. 競(jìng)爭(zhēng).生產(chǎn)要素的供給一般包括的要素是指 （ABC）A.勞動(dòng)力 B. 資金C.技術(shù) D. 信息.運(yùn)輸代理制提供的運(yùn)輸代理服務(wù)的內(nèi)容主要包括有 （ABCD）A.一次托運(yùn) B. 一次結(jié)算C.一票到底 D. 全程負(fù)責(zé)三、判斷.公交服務(wù)水平主要反映滿(mǎn)足居民出行需要的程度，一般包括車(chē)輛運(yùn)行的安全、方便、及時(shí)、準(zhǔn)點(diǎn)、經(jīng)TOC\o"1-5"\h\z濟(jì)和舒適狀況等。 （對(duì)）.客流是乘坐公共車(chē)輛的乘客群，具有時(shí)間、方向、地點(diǎn)、距離、和數(shù)量等特征。（ 對(duì)）.行車(chē)頻率是指線路在單位時(shí)間內(nèi)通過(guò)的車(chē)輛次數(shù)。 （對(duì)）.在客流低峰向客流高峰過(guò)渡時(shí)，適宜采用由大到小順序排列。 （對(duì)）.城市公共汽（電）車(chē)的車(chē)輛運(yùn)行定額和參數(shù)是組織車(chē)輛運(yùn)營(yíng)的關(guān)鍵指標(biāo)。 （對(duì)）.按支出主體分類(lèi)，運(yùn)輸成本分為內(nèi)部成本和外部成本。（對(duì) ）.從成本包括的費(fèi)用是否完整來(lái)看，成本計(jì)算還可以分為完全成本計(jì)算與不完全策劃你根本計(jì)算兩種。（對(duì)）.按照支出與運(yùn)輸距離的關(guān)系，運(yùn)輸支出可分為始發(fā)到達(dá)作業(yè)費(fèi)、中轉(zhuǎn)作業(yè)費(fèi)和運(yùn)行作業(yè)費(fèi)三部分。（對(duì)）.運(yùn)輸固定資產(chǎn)的損耗是固定資產(chǎn)由于各種原因與現(xiàn)實(shí)同類(lèi)新型資產(chǎn)相比所存在的缺陷或不利影響。（對(duì)）TOC\o"1-5"\h\z.客運(yùn)量指運(yùn)載設(shè)備運(yùn)輸?shù)穆每蛿?shù)量，以人次為單位計(jì)算。（對(duì) ）.平均運(yùn)行速度指運(yùn)載設(shè)備單位時(shí)間內(nèi)的運(yùn)行里程。（ 對(duì)）.一次貨物作業(yè)平均停留時(shí)間指運(yùn)載設(shè)備在一定時(shí)期內(nèi)平均進(jìn)行一次裝（卸）貨作業(yè)所花費(fèi)的時(shí)間。（對(duì)）.產(chǎn)量定額是為生產(chǎn)合格產(chǎn)品所預(yù)先規(guī)定的勞動(dòng)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。（ 錯(cuò)）.不變定額也稱(chēng)固定定額。（ 對(duì)）.工資制度是規(guī)定職工標(biāo)準(zhǔn)工資的制度。（ 對(duì)）.工資形式就是計(jì)量勞動(dòng)和支付工資的方式及勞動(dòng)報(bào)酬之間的關(guān)系。（ 對(duì)）.勞動(dòng)生產(chǎn)率是在一定時(shí)間內(nèi)生產(chǎn)出來(lái)的有用產(chǎn)品的數(shù)量與相應(yīng)的勞動(dòng)消耗量之間的比率。（ 對(duì)）.按職工類(lèi)別可分為固定職工、合同制職工、臨時(shí)工、計(jì)劃外用工等。（ 對(duì)）.企業(yè)的運(yùn)營(yíng)收入按其經(jīng)營(yíng)的業(yè)務(wù)不同分為運(yùn)輸收入、裝卸收入、港站服務(wù)收入和其他收入四類(lèi)。（對(duì)）.運(yùn)輸距離是指貨物或旅客在空間上位置轉(zhuǎn)移的始終點(diǎn)之間的距離，是反映運(yùn)輸工作量的一個(gè)重要指標(biāo)。（對(duì)）四、填空題1運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)是經(jīng)濟(jì)學(xué) 的一個(gè)分支。2運(yùn)輸代理制是一種現(xiàn)代化的運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)方式，它通過(guò)提供“一次托運(yùn)、一次結(jié)算、一票到底、全程負(fù)責(zé)”的 運(yùn)輸代理 服務(wù)，將各種運(yùn)輸方式結(jié)合成一個(gè)整體，為貨主服務(wù)。3運(yùn)輸業(yè)的產(chǎn)品和所售出的東西是運(yùn)輸對(duì)象的位置 變化，而不是實(shí)體產(chǎn)品。當(dāng)代運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展出現(xiàn)了兩大趨勢(shì)，一是交通運(yùn)輸業(yè)廣泛使用新技術(shù)，二是運(yùn)輸?shù)?一體化。5運(yùn)輸化的三個(gè)階段是指前運(yùn)輸化、運(yùn)輸化以及 后運(yùn)輸化 。6城市的根本特征在于它的 集中性。從整體看，城市經(jīng)濟(jì)是一種以工商業(yè)為主體的密集型經(jīng)濟(jì)。7.在勞動(dòng)的專(zhuān)業(yè)分工中， 各地都只專(zhuān)門(mén)生產(chǎn)對(duì)其有最大利益的產(chǎn)品， 這里遵循的是經(jīng)濟(jì)學(xué)中的 比較利益原則 原則。8旅客運(yùn)輸需求來(lái)源于生產(chǎn)和 .消費(fèi) 兩個(gè)領(lǐng)域。9交通運(yùn)輸作為一種重要的區(qū)位影響因素，經(jīng)歷了由強(qiáng)化到逐漸 弱化的過(guò)程。.引起派生需求的商品或勞務(wù)需求稱(chēng)之為 本源性 需求。.杜能的 農(nóng)業(yè) 區(qū)位理論又被稱(chēng)為“集約化經(jīng)營(yíng)程度理論”。.經(jīng)驗(yàn)表明，鐵路運(yùn)輸中當(dāng)存在聯(lián)合成本和共同成本時(shí)，各種運(yùn)輸產(chǎn)品的成本比單一產(chǎn)品的成本低， 這種情況被稱(chēng)之為 多產(chǎn)品經(jīng)濟(jì) 。.按照市場(chǎng)規(guī)則起作用的范圍，可將它分為制度性的市場(chǎng)規(guī)則和 運(yùn)行 性的市場(chǎng)規(guī)則兩大類(lèi)。經(jīng)驗(yàn)表明，鐵路運(yùn)輸中當(dāng)存在聯(lián)合成本和 共同 成本時(shí)，各種運(yùn)輸產(chǎn)品的成本比單一產(chǎn)品的成本低，這種情況被稱(chēng)之為“多產(chǎn)品經(jīng)濟(jì)”。.運(yùn)價(jià)只有銷(xiāo)售 價(jià)格一種形式。.運(yùn)輸業(yè)的產(chǎn)品就是反映客貨位置變化的 位移 ，其復(fù)合計(jì)量單位是“人公里”和“噸公里”。.壟斷和競(jìng)爭(zhēng) 是運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)的永恒主題。.飛機(jī)的容量經(jīng)濟(jì)是指大型飛機(jī)的運(yùn)輸成本 低于 小型飛機(jī).運(yùn)輸成本是隨 運(yùn)輸距離的變化而遞遠(yuǎn)遞減的.當(dāng)價(jià)格彈性系數(shù)絕對(duì)值| E|>1時(shí)，稱(chēng)之為需求 富有 —彈性。.城市經(jīng)濟(jì)是一種以工商業(yè)為主體的 密集型 型經(jīng)濟(jì)。.運(yùn)輸管制 實(shí)際上是國(guó)家對(duì)運(yùn)輸業(yè)實(shí)施的特殊管理，也是執(zhí)行社會(huì)運(yùn)輸政策的手段之一。.許多發(fā)達(dá)國(guó)家交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展戰(zhàn)略逐步呈現(xiàn)出從供需適應(yīng)型到 .速度效率型 型的轉(zhuǎn)變。.就客運(yùn)結(jié)構(gòu)演變的基本動(dòng)因而言， 各種運(yùn)輸方式在 運(yùn)輸速度 方面的差別是驅(qū)動(dòng)客運(yùn)結(jié)構(gòu)演變的主要原因。.城市化是一種 經(jīng)濟(jì) 過(guò)程，它是集聚經(jīng)濟(jì)和規(guī)模經(jīng)濟(jì)作用的結(jié)果。.運(yùn)價(jià)的形成機(jī)制取決于經(jīng)濟(jì)體制 。.市場(chǎng)規(guī)則按照起作用的范圍，可分為.制度性 市場(chǎng)規(guī)則和運(yùn)行性市場(chǎng)規(guī)則兩大類(lèi)。.在效用理論中，運(yùn)輸價(jià)值 標(biāo)志著貨物運(yùn)價(jià)的最高運(yùn)價(jià)，如果超過(guò)這個(gè)限度，貨物就不能運(yùn)輸。.運(yùn)輸需求大體上是一種 派生性 性的需求。.運(yùn)輸管制包括社會(huì)管制和 經(jīng)濟(jì) 管制兩個(gè)方面。五、名詞解釋題.城市化一一城市化是國(guó)家或區(qū)域空間系統(tǒng)中一種復(fù)雜的社會(huì)過(guò)程。同時(shí)它也是一種經(jīng)濟(jì)過(guò)程，是集聚經(jīng)濟(jì)和規(guī)模經(jīng)濟(jì)作用的結(jié)果。.按負(fù)擔(dān)能力收費(fèi)—-是指根據(jù)運(yùn)送貨物本身價(jià)值的大小，高價(jià)值收取高運(yùn)費(fèi)，低價(jià)值收取低運(yùn)費(fèi)的一種運(yùn)價(jià)定價(jià)理論。.運(yùn)輸市場(chǎng)—-是在特定的時(shí)間和地點(diǎn)對(duì)運(yùn)輸產(chǎn)品的供給和有支付能力的運(yùn)輸需求的關(guān)系總和。.勞動(dòng)的專(zhuān)業(yè)分工—-是指各地區(qū)或部門(mén)遵循“比較利益原則”，只專(zhuān)門(mén)生產(chǎn)對(duì)其有最大利益的產(chǎn)品的社會(huì)化分工。.遞遠(yuǎn)遞減原則—-指運(yùn)輸總成本隨著運(yùn)輸距離的增加而不斷增加，而每公里的成本（單位成本）卻是隨著距離的增加而不斷減小的變化規(guī)律。.產(chǎn)業(yè)帶—-是指有重要的線狀或束狀基礎(chǔ)設(shè)施經(jīng)過(guò)，具有良好的經(jīng)濟(jì)地理位置、資源和經(jīng)濟(jì)技術(shù)條件，因而具有巨大開(kāi)發(fā)潛力和優(yōu)良遠(yuǎn)景的地帶。.多產(chǎn)品經(jīng)濟(jì)—-經(jīng)驗(yàn)表明，當(dāng)鐵路存在聯(lián)合成本和共同成本時(shí)，各種運(yùn)輸產(chǎn)品的成本要比單一產(chǎn)品的成本低，這種情況被稱(chēng)之為“多產(chǎn)品經(jīng)濟(jì)”。.運(yùn)輸管制—-是國(guó)家對(duì)運(yùn)輸業(yè)實(shí)施的特殊管理，也是執(zhí)行社會(huì)運(yùn)輸政策的手段之一，包括社會(huì)管制和經(jīng)濟(jì)管制兩方面內(nèi)容。.運(yùn)輸市場(chǎng)壟斷—一指在一定時(shí)間內(nèi)、在一定區(qū)域或運(yùn)輸線路的市場(chǎng)上，由某些運(yùn)輸方式或某些運(yùn)輸企業(yè)占有了運(yùn)輸總供給中相對(duì)或絕對(duì)多數(shù)的份額。.運(yùn)輸代理制一一是一種現(xiàn)代化的運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)方式，它通過(guò)提供“一