王望予《汽車設(shè)計》課后題答案

第一章汽車總體設(shè)計11:在繪總安插圖時，起首要肯定繪圖的基準線，問為什么要有五條基準線缺一不成？各基準線是若何肯定的？假如設(shè)計時沒有同一的基準線,成果會如何？答：在繪制整車總安插圖的進程中，要隨時合營.調(diào)劑和確認各總成的外形尺寸.構(gòu)造.安插情勢.銜接方法.各總成之間的互相關(guān)系.把持機構(gòu)的安插請求,懸置的構(gòu)造與安插請求.管線路的安插與固定.裝調(diào)的便利性等.是以要有五條基準線才干繪制總安插圖.車架上平面線：縱梁上翼面較長的一段平面或承載式車身中部地板或邊梁的上緣面在側(cè)（前）視圖上的投影線.作為標注垂直尺寸的基準線（面）前輪中間線：經(jīng)由過程左.右前輪中間，并垂直于車架平面線的平面,在側(cè)視圖和俯視圖上的投影線.作為標注縱向尺寸的基準線（面）汽車中間線：汽車縱向垂直對稱平面在俯視圖和前視圖上的投影線.作為標注橫向尺寸的基準線（面）地面線：地平面在側(cè)視圖和前視圖上的投影線.標注汽車高度.接近角.離去角.離地間隙和貨臺高度等尺寸的基準線前輪垂直線：經(jīng)由過程左.右前輪中間，并垂直于地面的平面，在側(cè)視圖和俯視圖上的投影線.作為標注汽車軸距和前懸的基準線12：發(fā)念頭前置前輪驅(qū)動的安插情勢，現(xiàn)在在乘用車上得到普遍采取,其原因畢竟是什么？而發(fā)念頭后置后輪驅(qū)動的安插情勢在客車上得到普遍采取，其原因又是什么？答：前置前驅(qū)長處：前橋軸荷大，有明顯缺少轉(zhuǎn)向機能，超出障礙才能高，乘坐舒適性高，進步靈活性，散熱好，足夠大行李箱空間，供暖效力高，把持機構(gòu)簡略，整車m小，低制作難度后置后驅(qū)長處：隔離發(fā)念頭氣息熱量，前部不受發(fā)念頭噪聲震撼影響,檢修發(fā)念頭便利，軸荷分派合理，改良后部乘坐舒適性，大行李箱或低地板高度，傳動軸長度短.13：汽車的重要參數(shù)分幾類？各類又含有哪些參數(shù)？各參數(shù)是若何界說的？答：汽車的重要參數(shù)分三類：尺寸參數(shù)，質(zhì)量參數(shù)和汽車機能參數(shù)1）尺寸參數(shù)：外廓尺寸.軸距.輪距.前懸.后懸.貨車車頭長度和車廂尺寸.2）質(zhì)量參數(shù)：整車整備質(zhì)量.載客量.裝載質(zhì)量.質(zhì)量系數(shù).汽車總質(zhì)量.軸荷分派.3）機能參數(shù)：①動力性參數(shù)：最高車速.加快時光.上坡才能.比功率和比轉(zhuǎn)距;②燃油經(jīng)濟性參數(shù);③汽車最小轉(zhuǎn)彎直徑;④經(jīng)由過程性幾何參數(shù);⑤把持穩(wěn)固性參數(shù);⑥制動性參數(shù);⑦舒適性14：簡述在繪總安插圖安插發(fā)念頭及各總成的地位時，須要留意一些什么問題或若何安插才是合理的？答：在繪總安插圖時，按如下次序：①整車安插基準線零線的肯定②肯定車輪中間（前.后）至車架上概況一一零線的最小安插距離③前軸落差的肯定④發(fā)念頭及傳動體系的安插⑤車頭.駕駛室的地位⑥懸架的地位⑦車架總成外型及橫梁的安插⑧轉(zhuǎn)向系的安插⑨制動系的安插⑩進.排氣體系的安插?把持體系的安插?車廂的安插15：總安插設(shè)計的一項重要工作是活動校核，活動校核的內(nèi)容與意義是什么？答：內(nèi)容：從整車角度動身進交活動學(xué)準確性的檢討；對于相對活動的部件或零件進交活動干預(yù)檢討意義：因為汽車是由很多總成組裝在一路，所以總體設(shè)計師應(yīng)從整車角度出發(fā)斟酌，依據(jù)總體安插和各總成構(gòu)造特色完成活動準確性的檢討；因為汽車是活動著的，這將造成零.部件之間有相對活動，并可能產(chǎn)生活動干預(yù)而造成設(shè)計掉誤，所以，在原則上,有相對活動的地方都要進交活動干預(yù)檢討.16.具有兩門兩座和大功率發(fā)念頭的活動型乘用車（跑車），不但僅加快性好，速度又高，這種車有的將發(fā)念頭安插在前軸和后橋之間.試剖析這種發(fā)念頭中置的安插計劃有哪些長處和缺陷？長處：1將發(fā)念頭安插在前后軸之間，使整車軸荷分派合理;2這種安插方法，一般是后輪驅(qū)動，附著運用率高;3可使得汽車前部較低,迎風(fēng)面積和風(fēng)阻系數(shù)都較低；4汽車前部較低，駕駛員視野好.缺陷：1發(fā)念頭占用客艙空間，很難設(shè)計成四座車廂;2發(fā)念頭進氣和冷卻后果差第二章聚散器設(shè)計21：設(shè)計聚散器及把持機構(gòu)時，各自應(yīng)該知足哪些根本請求？答：聚散器設(shè)計請求：1靠得住地傳遞發(fā)念頭最大轉(zhuǎn)矩，并有儲備,防止傳動系過載;2接合平順;3分別要敏捷完整;4從動部分遷移轉(zhuǎn)變慣量小,減輕換檔沖擊;5吸熱和散熱才能好，防止溫渡過高;6應(yīng)防止和衰減傳動系扭轉(zhuǎn)共振，并具有吸振.緩沖.減噪才能；7把持簡便；8感化在摩擦片上的總壓力和摩擦系數(shù)在運用中變更要小;9強度足，動均衡好;10構(gòu)造簡略.緊湊，質(zhì)量輕.工藝性好,拆裝.維修.調(diào)劑便利聚散器把持機構(gòu)設(shè)計請求：1踏板力盡可能小;2踏板行程一般在80~150mm，最大不超出180mm;3應(yīng)有踏板行程調(diào)劑裝配;4應(yīng)有踏板行程限位裝配;5應(yīng)有足夠的剛度;6傳動效力要高;7發(fā)念頭振動及車架和駕駛室的變形不會影響其正常工作;8工作靠得住.壽命長,維修保養(yǎng)便利22：盤型聚散器.聚散器壓緊彈簧和聚散器壓緊彈簧安插情勢各有幾種？它們各有哪些優(yōu)缺陷？答：一.從動盤的選擇：單片聚散器.雙片聚散器.多片聚散器前提：轉(zhuǎn)矩一樣;盤尺寸一樣;把持機構(gòu)一樣.二.壓緊彈簧和安插情勢的選擇1周置彈簧聚散器：多用圓柱彈簧，一般用單圓周，重型貨車用雙圓周.優(yōu)：構(gòu)造簡略.制作便利.缺：彈簧易回火，發(fā)念頭轉(zhuǎn)速很大時，傳遞力矩才能降低;彈簧靠在定位座上，接觸部位磨損輕微.2中心彈簧聚散器：聚散器中間用一至兩個圓柱（錐）彈簧作壓緊彈簧.優(yōu)：壓緊力足，踏板力小，彈簧不輕易回火.缺：構(gòu)造龐雜.軸向尺寸大3斜置彈簧：優(yōu)：工作機能穩(wěn)固，踏板力較小缺：構(gòu)造龐雜.軸向尺寸較大23：何謂聚散器的后備系數(shù)？影響其取值大小的身分有哪些？答：后備系數(shù)8：聚散器所能傳遞的最大靜摩擦力矩與發(fā)念頭最大轉(zhuǎn)矩之比，反應(yīng)聚散器傳遞發(fā)念頭最大轉(zhuǎn)矩的靠得住程度.選擇8的依據(jù)：1摩擦片摩損后，聚散器還能靠得住地傳扭矩2防止滑磨時光過長（摩擦片從轉(zhuǎn)速不等到轉(zhuǎn)速相等的滑磨進程）3防止傳動系過載4把持簡便24：膜片彈簧彈性特征有何特色？影響身分有那些？工作點最佳地位若何肯定？答：膜片彈簧有較幻想的非線形彈性特征，可兼壓緊彈簧和分別杠桿的感化.構(gòu)造簡略，緊湊，軸向尺寸小，零件數(shù)量少，質(zhì)量小;高速扭轉(zhuǎn)時壓緊力降低很少，機能較穩(wěn)固，而圓柱螺旋彈簧壓緊力降低明顯；以全部圓周與壓盤接觸，壓力散布平均，摩擦片接觸優(yōu)越，磨損平均；通風(fēng)散熱機能好，運用壽命長;與聚散器中間線重合，均衡性好.影響身分有：制作工藝，制作成本，材質(zhì)和尺寸精度.25：今有單片和雙片聚散器各一個,它們的摩擦襯片表里徑尺寸雷同,傳遞的最大轉(zhuǎn)距Tmax也雷同，把持機構(gòu)的傳動比也一樣，問感化到踏板上的力Ff是否也相等？假如不相等，哪個踏板上的力小？為什么？答：不相等.因雙片聚散器摩擦面數(shù)增長一倍，因而傳遞轉(zhuǎn)距的才能較大，在傳遞雷同轉(zhuǎn)距的情形下，踏板力較小.第三章機械式變速器設(shè)計31：剖析312所示變速器的構(gòu)造特色是什么？有幾個進步擋？包含倒檔在內(nèi)，分別解釋各檔的換檔方法，那幾個采取鎖銷式同步器換檔？那幾個檔采取鎖環(huán)式同步換檔器？剖析在同一變速器不合檔位選不合構(gòu)造同步器換檔的優(yōu)缺陷？答：構(gòu)造特色：檔位多，改良了汽車的動力性和燃油經(jīng)濟性以及平均車速.共有5個進步檔,換檔方法有移動嚙合套換檔，同步器換檔和直齒滑動齒輪換檔.同步器換檔能包管敏捷，無沖擊，無噪聲，與操縱技巧和圈練程度無關(guān)，進步了汽車的加快性，燃油經(jīng)濟性和行駛安然性.構(gòu)造龐雜，制作精度請求高,軸向尺寸大32：為什么中心軸式變速器的中心軸上齒輪的螺旋偏向一律請求取為右旋,而第一軸.第二軸上的斜齒輪螺旋偏向取為左旋？答：斜齒輪傳遞轉(zhuǎn)矩時，要產(chǎn)生軸向力并感化到軸承上.在設(shè)計時,力圖使中心軸上同時工作的兩對齒輪產(chǎn)生的軸向力均衡，以減小軸承負荷，進步軸承壽命.33：為什么變速器的中間距A對齒輪的接觸強度有影響？并解釋是若何影響的？答：中間距A是一個根本參數(shù),其大小不但對變速器的外型尺寸,體積和質(zhì)量大小都有影響，并且對齒輪的接觸強度有影響.中間距越小，齒輪的接觸應(yīng)力越大,齒輪壽命越短，最小許可中間距應(yīng)該由包管齒輪有須要的接觸強度來肯定.第四章萬向傳動軸設(shè)計41：解釋什么樣的萬向節(jié)是不等速萬向節(jié).準等速萬向節(jié)和等速萬向節(jié)？答：不等速萬向節(jié)是指萬向節(jié)銜接的兩軸夾角大于零是，輸出軸和輸入軸之間以變更的瞬時角速度比傳遞活動，但平均角速度相等的萬向節(jié).準等速萬向節(jié)是指在設(shè)計角度下以相等的瞬時角速度傳遞活動,而在其他角度下以近似相等的瞬時角速度傳遞活動的萬向節(jié).等速萬向節(jié)是指輸出軸和輸入軸以始終相等的瞬時角速度傳遞活動的萬向節(jié).42：什么樣的轉(zhuǎn)速是遷移轉(zhuǎn)變軸的臨界轉(zhuǎn)速？影響臨界轉(zhuǎn)速的身分有那些？答：臨界轉(zhuǎn)速：當傳動軸的工作轉(zhuǎn)速接近于其曲折固有振動頻率時，即消失共振現(xiàn)象，以至振幅急劇增長而引起傳動軸折斷時的轉(zhuǎn)速;影響身分有：傳動軸的尺寸，構(gòu)造及支持情形等.43：解釋請求十字軸向萬向節(jié)銜接的兩軸夾角不宜過大的原因是什么？答：兩軸間的夾角過大會增長附加彎距，從而引起與萬向節(jié)相連零件的按區(qū)振動.在萬向節(jié)主從動軸支承上引起周期性變更的徑向載荷，從而激起支持出的振動，使傳動軸產(chǎn)生附加應(yīng)力和變形從而降低傳動軸的疲憊強度.為了掌握附加彎距，應(yīng)防止兩軸間的夾角過大.第五章驅(qū)動橋設(shè)計51：驅(qū)動橋主減速器有哪幾種構(gòu)造情勢？簡述各類構(gòu)造情勢的重要特色及其運用.答:依據(jù)齒輪類型：（1）弧齒錐齒輪：主.從動齒輪的軸線垂直訂交于一點.運用：主減速比小于2.0時⑵雙曲面齒輪：主.從動齒輪的軸線互相垂直而不訂交，且主動齒輪軸線相對從動齒輪軸線向上或向下偏移一距離.運用：主減速器比大于4.5而輪廓尺寸有限時（3）圓柱齒輪：普遍用于發(fā)念頭橫置的前置前驅(qū)車的驅(qū)動橋和雙級主減速器驅(qū)動橋以及輪邊減速器.（4）蝸輪蝸桿：重要用于臨盆批量不大的個體總質(zhì)量較大的多橋驅(qū)動汽車和具有高轉(zhuǎn)速發(fā)念頭的客車上.依據(jù)減速器情勢：（1）單級主減速器：構(gòu)造：單機齒輪減速運用：主傳動比i0W7的汽車上（2）雙級主減速器：構(gòu)造：兩級齒輪減速構(gòu)成運用：主傳動比i0為712的汽車上（3）雙速主減速器：構(gòu)造：由齒輪的不合組合獲得兩種傳動比運用：大的主傳動比用于汽車滿載行駛或在艱苦道路上行駛；小的主傳動比用于汽車空載.半載行駛或在優(yōu)越路面上行駛.（4）貫通式主減速器：構(gòu)造：構(gòu)造簡略，質(zhì)量較小，尺寸緊湊運用：依據(jù)構(gòu)造不合運用于質(zhì)量較小或較大的多橋驅(qū)動車上.52：主減速器中，主.從動錐齒輪的齒數(shù)應(yīng)該若何選擇才干包管具有合理的傳動特征和知足構(gòu)造安插上的請求？答：（1）為了磨合平均,主動齒輪齒數(shù)z1.從動齒輪齒數(shù)z2應(yīng)防止有公約數(shù).（2）為了得到幻想的齒面重合度和高的輪齒曲折強度，主.從動齒輪曲折強度，主.從動齒輪齒數(shù)和應(yīng)很多于40.（3）為了嚙合安穩(wěn).噪聲小和具有高的疲憊強度，對于乘用車，z1一般很多于9;對于商用車,z1一般很多于6.（4）主傳動比i0較大時,z1盡量取得少些，以便得到知足的離地間隙.（5）對于不合的主傳動比,z1和z2應(yīng)有合適的搭配.53：簡述多橋驅(qū)動汽車裝配軸間差速器的須要性.答：多橋驅(qū)動汽車在行駛進程中，各驅(qū)動橋的車輪轉(zhuǎn)速會因車輪行程或滾動半徑的差別而不等，假如前.后橋間剛性銜接，則前.后驅(qū)動車輪將以雷同的角速度扭轉(zhuǎn)，從而產(chǎn)生前.后驅(qū)動車輪活動學(xué)上的不調(diào)和.54：對驅(qū)動橋殼進行強度盤算時，圖示其受力狀況并指出安全斷面的地位，驗算工況有幾種？各工況下強度驗算的特色是什么？P170171答：驅(qū)動橋殼強度盤算全浮式半軸的驅(qū)動橋強度盤算的載荷工況：與半軸強度盤算的三種載荷工況雷同.安全斷面：鋼板彈簧座內(nèi)側(cè)鄰近；橋殼端部的輪轂軸承座根部（1）當牽引力或制動力最大時，橋殼鋼板彈簧座處安全斷面的（2）當側(cè)向力最大時，橋殼內(nèi).外板簧座處斷面（3）當汽車經(jīng)由過程不服路面時，橋殼的許用曲折應(yīng)力為300~500MPa，許用扭轉(zhuǎn)切應(yīng)力為150~400MPa.可鍛鑄鐵橋殼取較小值,鋼板沖壓焊接殼取較大值.55：汽車為典范安插計劃，驅(qū)動橋采取單級主減速器，且從動齒輪安插在左側(cè)，假如將其移到右側(cè)，試問傳動系的其他部分須要若何變動才干知足運用請求，為什么？答：可將變速器由三軸改為二軸的，因為從動齒輪安插偏向轉(zhuǎn)變后,半軸的扭轉(zhuǎn)偏向?qū)⑥D(zhuǎn)變，若將變速器置于進步擋，車將倒行,三軸式變速器轉(zhuǎn)變了發(fā)念頭的輸出轉(zhuǎn)矩，所以轉(zhuǎn)變變速器的情勢即可，由三軸改為二軸的.第六章懸架設(shè)計61：設(shè)計懸架和設(shè)計自力懸架導(dǎo)向機構(gòu)時，各應(yīng)該知足哪些根本請求？答：懸架：1.包管汽車有優(yōu)越行駛安穩(wěn)性2.具有適合的衰減振動3.包管汽車有優(yōu)越的操縱穩(wěn)固性4.汽車加快或制動時，包管車身穩(wěn)固，削減車身縱傾，轉(zhuǎn)彎時車身側(cè)傾角要適合5.有優(yōu)越的隔音才能6.構(gòu)造緊湊，占用空間尺寸小7.靠得住傳遞車身與車輪間的力與力矩，知足零件不見質(zhì)量小，同時有足夠的強度和壽命懸架導(dǎo)向機構(gòu)：對前輪自力懸架導(dǎo)向機構(gòu)的請求是：1.懸架上載荷變更時，包管輪距變更不超出土4.0mm，輪距變更大會引起輪胎早期磨損.2.懸架上載荷變更時，前輪定位參數(shù)要有合理的變更特征，車輪不該產(chǎn)生縱向加快度.3).汽車轉(zhuǎn)彎行駛時,應(yīng)使車身側(cè)傾角小.在0.4g側(cè)向加快度感化下，車身側(cè)傾角不大于6°?7°，并使車輪與車身的豎直同向，以加強缺少轉(zhuǎn)向效應(yīng).4.汽車制動時，應(yīng)使車身有抗前俯感化;加快時，有抗后仰感化.對后輪自力懸架導(dǎo)向機構(gòu)的請求是：1.懸架上的載荷變更時，輪距無明顯變更.2.汽車轉(zhuǎn)彎行駛時，應(yīng)使車身側(cè)傾角小，并使車輪與車身的豎直反向，以減小過多轉(zhuǎn)向效應(yīng).此外，導(dǎo)向機構(gòu)還應(yīng)有夠強度，并靠得住地傳遞除垂直力以外的各類力和力矩.62：汽車懸架分非自力懸架和自力懸架兩類，自力懸架又分為幾種情勢？它們各自有何優(yōu)缺陷？答：1.雙橫臂式：側(cè)傾中間高度比較低，輪距變更小，輪胎磨損速度慢，占用較多的空間，構(gòu)造稍龐雜，前懸運用得較多；2.單橫臂式：側(cè)傾中間高度比較高,輪距變更大，輪胎磨損速度快，占用較少的空間，構(gòu)造簡略，但今朝運用較少;3.單縱臂式：側(cè)傾中間高度比較低，輪距不變,幾乎不占用高度空間，構(gòu)造簡略,成本低，但今朝也運用較少；4.單斜臂式：側(cè)傾中間高度居單橫臂式和單縱臂式之間,輪距變更不大，幾乎不占用高度空間，構(gòu)造稍龐雜，構(gòu)造簡略，成本低,但今朝也運用較少;5.麥弗遜式：側(cè)傾中間高度比較高，輪距變更小，輪胎磨損速度慢，占用較小的空間，構(gòu)造簡略.緊湊.乘用車上用得較多.63：影響拔取鋼板長度,厚度,寬度及數(shù)量的因數(shù)有哪些？答：鋼板彈簧長度指彈簧伸直后兩卷耳中間之間的距離.在總安插可能的前提下，盡量將L取長些，乘用車L=(0.40.55)軸距;貨車前懸架L=(0.260.35)軸距,后懸架L=(0.350.45)軸距.片厚h拔取的影響身分有片數(shù)n,片寬b和總慣性矩J.影響身分總體來說包含滿載靜止時，汽車前后軸（橋）負荷G1,G2和簧下部分荷重Gu1,Gu2,懸架的靜擾度fc和動擾度fd,軸距等.64：以縱置鋼板彈簧懸架為例解釋軸轉(zhuǎn)向效應(yīng).為什么后懸架采取鋼板彈簧構(gòu)造時，請求鋼板彈簧的前鉸接點比后鉸接點要低些？答：軸轉(zhuǎn)向效應(yīng)是指前.后懸架均采取縱置鋼板彈簧非自力懸架的汽車轉(zhuǎn)向行駛時，內(nèi)側(cè)懸架處于減載而外側(cè)懸架處于加載狀況，于是內(nèi)側(cè)懸架縮短，外側(cè)懸架因受壓而伸長，成果與懸架固定銜接的車軸的軸線相對汽車縱向中間線偏轉(zhuǎn)一角度，對前軸，這種偏轉(zhuǎn)使汽車缺少轉(zhuǎn)向趨向增長,對后橋，則增長了汽車過多轉(zhuǎn)向趨向.使后懸架鋼板彈簧前鉸接點（吊耳）比后鉸接點（吊耳）低，是為了使后橋軸線的偏離不再使汽車具有過多轉(zhuǎn)向的趨向.因為懸架鋼板彈簧前鉸接點（吊耳）比后鉸接點（吊耳）低，所以懸架的瞬時活動中間地位降低，處于外側(cè)懸架與車橋銜接處的活動軌跡產(chǎn)生偏移.65：解釋為什么設(shè)計麥弗遜式懸架時,它的主銷軸線.滑柱軸線和彈簧軸線三條線不在一條線上？答：（1）.主銷軸線與滑柱軸線不在一條線上的原因：在對麥弗遜懸架受力剖析中，感化在導(dǎo)向套上的橫向力F3二曰，橫向力越大，則感化在導(dǎo)向套上的摩擦力F3f越大，這對汽車平順性有不良影響,為減小摩擦力，可經(jīng)由過程減小F3,增大c+b時,將使懸架占用空間增長，在安插上有艱苦；若采取增長減振器軸線豎直度的辦法，可達到減小a的目標，但也消失安插艱苦的問題.（2）彈簧軸線與減振器軸線在一條線上的原因：為了施展彈簧反力減小橫向力F3的感化，有時還將彈簧下端安插得盡量接近車輪,從而造成彈簧軸線成一角度.第七章轉(zhuǎn)向系設(shè)計71：人人皆知：設(shè)計轉(zhuǎn)向系時，至少請求做到轉(zhuǎn)向輪的遷移轉(zhuǎn)變偏向與轉(zhuǎn)向盤的遷移轉(zhuǎn)變偏向保持一致.答復(fù)下列問題：1）當采取循全球式轉(zhuǎn)向器時，影響轉(zhuǎn)向輪和轉(zhuǎn)向盤遷移轉(zhuǎn)變偏向保持一致的身分都有哪些？答：①差速器+萬向節(jié)：但消失一個反感化力，體系有答復(fù)到直線（差速器2方無速度差）的趨向.力的大小和速度差有線性關(guān)系.②轉(zhuǎn)向助力體系：油壓或電念頭構(gòu)，抵消（削減）上述線性關(guān)系.2）當采取齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器時,影響轉(zhuǎn)向輪與轉(zhuǎn)向盤遷移轉(zhuǎn)變偏向保持一致的身分都有哪些？答：一般多采取斜齒圓柱齒輪/有齒輪模數(shù)主動小齒輪齒數(shù)及其壓力角/齒輪螺旋角/齒條齒數(shù)/變速比的齒條壓力角/齒輪的抗彎強度和接觸強度.3）當采取液壓動力轉(zhuǎn)向時,影響轉(zhuǎn)向輪與轉(zhuǎn)向盤遷移轉(zhuǎn)變偏向保持一致的身分都有哪些？答：萬向節(jié)和錐形齒輪的嚙合72液壓動力轉(zhuǎn)向的助力特征與電動助力轉(zhuǎn)向的助力特征或電控液壓助力轉(zhuǎn)向的助力特征之間有什么差別？車速感應(yīng)型的助力特征具有什么特色和優(yōu)缺陷？答：液壓助力：液壓泵產(chǎn)生的油液壓力幫忙減輕轉(zhuǎn)向操縱時碰到的阻力，助力能量能經(jīng)由過程調(diào)節(jié)液壓閥進行調(diào)節(jié)，從而實現(xiàn)輕松轉(zhuǎn)向.它的特色是技巧相當成熟，普及率是最高的.液壓式動力轉(zhuǎn)向因為油液的工作壓力高，動力缸尺寸.質(zhì)量小，構(gòu)造緊湊，油液具有不成緊縮性，敏銳度高以及有也得阻尼感化也可以接收路面的沖擊等長處，被普遍運用.EPS（電動助力轉(zhuǎn)向）：依據(jù)偏向盤上的轉(zhuǎn)矩旌旗燈號和汽車的行駛車速旌旗燈號,運用電子掌握裝配使電念頭產(chǎn)生響應(yīng)大小和偏向的幫助動力，協(xié)助駕駛員進行轉(zhuǎn)向操縱.電動助力轉(zhuǎn)向體系只需電力不必液壓，與機械式液壓動力轉(zhuǎn)向體系比擬較省略了很多元件.沒有液壓體系所須要的油泵.油管.壓力流量掌握閥.儲油罐等，零件數(shù)量少，安插便利，重量輕.并且無“寄生損掉”和液體泄露損掉.是以電動助力轉(zhuǎn)向體系在各類行駛前提下均可節(jié)能80%閣下,進步了汽車的運行機能.與液壓助力比擬具有節(jié)能環(huán)保，裝配便利，效力高,路感好，回正性好的長處.電控液壓助力轉(zhuǎn)向ECHPS：EHPS是在液壓助力體系基本上成長起來的，其特色是本來有發(fā)念頭帶動的液壓助力泵改由電機驅(qū)動，代替了由發(fā)念頭驅(qū)動的方法，節(jié)儉了燃油消費.ECHPS是在傳統(tǒng)的液壓助力轉(zhuǎn)向體系的基本上增長了電控裝配構(gòu)成的.電液助力轉(zhuǎn)向體系的助力特征可依據(jù)轉(zhuǎn)向速度.車速等參數(shù)設(shè)計為可變助力特征，使駕駛員可以或許更輕松便捷的把持汽車.車速感應(yīng)式轉(zhuǎn)向助力機構(gòu)以液壓動力轉(zhuǎn)向機構(gòu)為基本增長掌握器和履行元件構(gòu)成電控液壓助力轉(zhuǎn)向體系，同時經(jīng)由過程車速傳感器將車速旌旗燈號傳至掌握器或微型盤算機體系，掌握電液轉(zhuǎn)換裝配轉(zhuǎn)變助力特征，達到在低速或急轉(zhuǎn)彎行駛時駕駛員能以很小的力遷移轉(zhuǎn)變偏向盤，而在高速行駛時又能以稍重的手力進行轉(zhuǎn)向操縱.73：轉(zhuǎn)向系的機能參數(shù)包含哪些？各自若何界說的？齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器的傳動比界說及變速比工作道理是什么？轉(zhuǎn)向器的正效力：功率P從轉(zhuǎn)向軸輸入，經(jīng)轉(zhuǎn)向搖臂軸輸出所求得的效力.轉(zhuǎn)向器的逆效力：功率p從轉(zhuǎn)向搖臂輸入，經(jīng)轉(zhuǎn)向軸輸出所求的效力.逆效力大小不合，轉(zhuǎn)向器可分為可逆式.極限可逆式和不成逆式.轉(zhuǎn)向系的傳動比包含轉(zhuǎn)向系的角傳動比wio和轉(zhuǎn)向系的力傳動比ip.