《航運(yùn)經(jīng)濟(jì)學(xué)》第四章國(guó)際航運(yùn)運(yùn)價(jià)

國(guó)際航運(yùn)運(yùn)價(jià)概述

不定期船運(yùn)價(jià)班輪運(yùn)價(jià)集裝箱班輪運(yùn)價(jià)油船運(yùn)價(jià)運(yùn)價(jià)指數(shù)第四章國(guó)際航運(yùn)運(yùn)價(jià)國(guó)際航運(yùn)運(yùn)價(jià)的實(shí)質(zhì)

國(guó)際航運(yùn)運(yùn)價(jià)的種類(lèi)國(guó)際航運(yùn)運(yùn)價(jià)的定價(jià)目標(biāo)國(guó)際航運(yùn)運(yùn)價(jià)的基本定價(jià)方法

第一節(jié)國(guó)際航運(yùn)運(yùn)價(jià)概述

1.1國(guó)際航運(yùn)運(yùn)價(jià)的定義以貨幣表現(xiàn)的為完成運(yùn)輸生產(chǎn)所消耗的社會(huì)必要?jiǎng)趧?dòng)量，即運(yùn)輸產(chǎn)品價(jià)值的貨幣表現(xiàn)

1.國(guó)際航運(yùn)運(yùn)價(jià)的實(shí)質(zhì)

應(yīng)有利于促進(jìn)對(duì)外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易和航運(yùn)的發(fā)展應(yīng)有利于外匯增收應(yīng)有利于促進(jìn)航運(yùn)企業(yè)改進(jìn)經(jīng)營(yíng)管理1.2國(guó)際航運(yùn)運(yùn)價(jià)的作用2.1國(guó)際海運(yùn)運(yùn)價(jià)的分類(lèi)不定期船運(yùn)價(jià)

航次租船運(yùn)價(jià)期租船租金率班輪運(yùn)價(jià)公會(huì)運(yùn)價(jià)非公會(huì)運(yùn)價(jià)協(xié)議運(yùn)價(jià)2.國(guó)際航運(yùn)運(yùn)價(jià)的種類(lèi)航次租船和包運(yùn)租船按貨物噸計(jì)價(jià)，貨幣單位/貨物噸定期租船、光船租船按載重噸計(jì)價(jià)，貨幣單位/載重.月2.2國(guó)際航運(yùn)運(yùn)價(jià)的計(jì)費(fèi)形式班輪運(yùn)輸（根據(jù)不同方法計(jì)費(fèi)）貨幣單位/貨物噸貨幣單位/貨物單位體積貨幣單位/貨物單位價(jià)值貨幣單位/TEU2.2國(guó)際航運(yùn)運(yùn)價(jià)的計(jì)費(fèi)形式3.1定價(jià)目標(biāo)的定義企業(yè)所要達(dá)到的定價(jià)目的是確定航運(yùn)企業(yè)定價(jià)方法、手段、策略的依據(jù)，取決于航運(yùn)企業(yè)具體的經(jīng)營(yíng)目標(biāo)

3.國(guó)際航運(yùn)企業(yè)的定價(jià)目標(biāo)利潤(rùn)目標(biāo)競(jìng)爭(zhēng)目標(biāo)保持市場(chǎng)份額目標(biāo)3.2國(guó)際航運(yùn)企業(yè)的定價(jià)目標(biāo)航運(yùn)成本航運(yùn)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)承運(yùn)對(duì)象航線及港口條件時(shí)間因素運(yùn)輸合同條款其他（服務(wù)質(zhì)量、船公司的目標(biāo)、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)形勢(shì)的變化等）3.3制定運(yùn)價(jià)的影響因素

在具體定價(jià)時(shí)，以運(yùn)輸成本為下限以該種貨物對(duì)運(yùn)價(jià)的負(fù)擔(dān)能力為上限若市場(chǎng)不景氣，供給大于需求，運(yùn)價(jià)不僅要考慮能否以運(yùn)輸成本為下限，而要涉及封存點(diǎn)運(yùn)價(jià)3.4航運(yùn)企業(yè)定價(jià)的注意點(diǎn)成本定價(jià)原理負(fù)擔(dān)能力定價(jià)原理供求關(guān)系定價(jià)原理運(yùn)輸價(jià)值定價(jià)原理4.運(yùn)價(jià)制定原理成本定價(jià)原理平均成本定價(jià)邊際成本定價(jià)完全成本定價(jià)成本導(dǎo)向型定價(jià)方法需求導(dǎo)向型定價(jià)方法競(jìng)爭(zhēng)導(dǎo)向型定價(jià)方法利潤(rùn)導(dǎo)向型定價(jià)方法

5.國(guó)際航運(yùn)運(yùn)價(jià)的定價(jià)方法主要采取成本加利潤(rùn)定價(jià)法（成本加成定價(jià)法）以成本為中心來(lái)制定價(jià)格運(yùn)價(jià)=單位運(yùn)輸成本+一定比例的利潤(rùn)+稅金5.1成本導(dǎo)向型定價(jià)方法平均成本定價(jià)法定額法：運(yùn)價(jià)=平均成本+定額利潤(rùn)+應(yīng)納稅金或（平均成本+單位運(yùn)量利潤(rùn)率）/（1-稅率）外加法：運(yùn)價(jià)=平均成本*（1+成本利潤(rùn)率）/（1-稅率）內(nèi)加法：運(yùn)價(jià)=平均成本/（1-收入利潤(rùn)率-稅率）式中：?jiǎn)挝贿\(yùn)量利潤(rùn)率=預(yù)期總利潤(rùn)/總運(yùn)量

成本利潤(rùn)率=預(yù)期總利潤(rùn)/總成本

收入利潤(rùn)率=預(yù)期總利潤(rùn)/總收入

平均成本定價(jià)舉例某航運(yùn)企業(yè)每年資產(chǎn)折舊等固定成本200百萬(wàn)元，每換算百萬(wàn)噸海里運(yùn)輸量的平均可變成本為（2+TQ/1600+150/TQ）百萬(wàn)元（TQ為年運(yùn)輸量，單位為百萬(wàn)噸海里）。企業(yè)計(jì)劃年運(yùn)輸量TQ為6億噸海里，并希望獲得預(yù)期總利潤(rùn)為3億元。如稅率為5.6%。要求：按定額法、外加法和內(nèi)加法計(jì)算企業(yè)的定價(jià)。AVC=2+600/1600+150/1600=2.625AFC=200/600=0.333ATC=2.625+0.333=2.958單位運(yùn)量利潤(rùn)率DJ=300/600=0.5成本利潤(rùn)率CJ=300/(2.958*600)=0.619收入利潤(rùn)率SJ=300/(300+2.958*600)=0.145按定額法：定價(jià)=（2.958+0.5）/（1-0.056）=3.663元/噸海里按外加法：定價(jià)=2.958*（1+0.619）/（1-0.056）=3.663元/噸海里按內(nèi)加法：定價(jià)=2.958/（1-0.415-0.056）=3.701元/噸海里優(yōu)點(diǎn)計(jì)算簡(jiǎn)單，誤差較小符合公平原則可緩和價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)缺點(diǎn)忽視市場(chǎng)需求和競(jìng)爭(zhēng)難以反映未來(lái)成本的狀況5.1成本導(dǎo)向型定價(jià)方法理解價(jià)值定價(jià)法（負(fù)擔(dān)能力定價(jià)法）運(yùn)價(jià)=貨物價(jià)值*貨物負(fù)擔(dān)能力系數(shù)區(qū)分需求定價(jià)法（差別定價(jià)法）貨主差別定價(jià)地域差別運(yùn)價(jià)時(shí)間差別運(yùn)價(jià)5.2需求導(dǎo)向型定價(jià)方法優(yōu)點(diǎn)克服成本定價(jià)法的不足考慮運(yùn)輸需求狀況重視貨主對(duì)運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量的要求缺點(diǎn)準(zhǔn)確估計(jì)需求有一定難度5.2需求導(dǎo)向型定價(jià)方法主要根據(jù)競(jìng)爭(zhēng)者的價(jià)格來(lái)定價(jià)定價(jià)可能出現(xiàn)的情況所定價(jià)格等于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手所定價(jià)格所定價(jià)格略高于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手所定價(jià)格所定價(jià)格略低于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手所定價(jià)格5.3競(jìng)爭(zhēng)導(dǎo)向定價(jià)方法主要采用方法隨行就市定價(jià)法完全競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)：運(yùn)價(jià)=現(xiàn)行市場(chǎng)價(jià)格寡頭壟斷市場(chǎng)：運(yùn)價(jià)=價(jià)格領(lǐng)袖運(yùn)價(jià)+/-浮動(dòng)幅度建立優(yōu)勢(shì)定價(jià)法以市場(chǎng)份額領(lǐng)先為發(fā)展戰(zhàn)略的船公司以產(chǎn)品質(zhì)量領(lǐng)先為發(fā)展戰(zhàn)略的船公司優(yōu)點(diǎn)保持市場(chǎng)份額缺點(diǎn)容易引起價(jià)格戰(zhàn)5.3競(jìng)爭(zhēng)導(dǎo)向定價(jià)方法5.4利潤(rùn)導(dǎo)向型定價(jià)法依據(jù)船公司的利潤(rùn)目標(biāo)來(lái)定價(jià)包括兩種具體的定價(jià)方法最大利潤(rùn)定價(jià)法：根據(jù)邊際收益=邊際成本的原則定價(jià)目標(biāo)利潤(rùn)定價(jià)法：運(yùn)價(jià)=單位成本*（1+目標(biāo)利潤(rùn)率）不定期船市場(chǎng)的運(yùn)價(jià)特點(diǎn)及經(jīng)營(yíng)方式

不定期船即期市場(chǎng)運(yùn)價(jià)（租金）不定期船非即期市場(chǎng)運(yùn)價(jià)（租金）關(guān)于船舶封存點(diǎn)運(yùn)價(jià)第三節(jié)不定期船運(yùn)價(jià)

個(gè)別船東無(wú)能力影響和控制市價(jià)市價(jià)由總體的市場(chǎng)供求力量的平衡而定在同一時(shí)間內(nèi)，條件相同或相近的租船業(yè)務(wù)，以相同或相近的運(yùn)價(jià)或租金率成交市價(jià)波動(dòng)非常劇烈長(zhǎng)期趨勢(shì)運(yùn)價(jià)水平接近平均生產(chǎn)成本1.不定期船運(yùn)價(jià)的一般特點(diǎn)不定期船市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)方式的劃分不定期船市場(chǎng)

即期市場(chǎng)航次租船航次期租包運(yùn)租船自由競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)非即期市場(chǎng)定期租船光船租船長(zhǎng)期運(yùn)輸合同不完全自由競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)運(yùn)價(jià)水平是根據(jù)市場(chǎng)上的供給與需求的平衡狀況形成2.不定期船即期市場(chǎng)運(yùn)價(jià)（租金率）的形成

供給彈性Es隨運(yùn)價(jià)（租金率）的升高而幅度逐漸變小

2.1即期市場(chǎng)運(yùn)價(jià)（租金）的特點(diǎn)需求水平的變化對(duì)即期市場(chǎng)運(yùn)價(jià)（租金）的影響程度2.1即期市場(chǎng)運(yùn)價(jià)（租金）的特點(diǎn)市場(chǎng)的即期行情航線貨物的性質(zhì)和形態(tài)貨物的批量（數(shù)量）船舶的特點(diǎn)受載期或解約日合同條件

2.2影響即期市場(chǎng)運(yùn)價(jià)（租金）決定的

主要因素

3.1主要取決于承租雙方的相對(duì)市場(chǎng)能量在非即期市場(chǎng)，供給者之間的競(jìng)爭(zhēng)受到一定程度抑制即期市場(chǎng)與非即期市場(chǎng)具有相互替代性，兩者運(yùn)價(jià)是相互關(guān)聯(lián)的3.不定期船非即期市場(chǎng)運(yùn)價(jià)（租金）

的形成

市場(chǎng)行情租船雙方對(duì)市場(chǎng)未來(lái)的預(yù)測(cè)租期的長(zhǎng)短租船雙方對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的態(tài)度船舶性能3.2影響非即期市場(chǎng)運(yùn)價(jià)（租金）的

主要因素

4.1封存點(diǎn)運(yùn)價(jià)的定義封存點(diǎn)運(yùn)價(jià)----航運(yùn)市場(chǎng)持續(xù)不景氣，船舶航行利潤(rùn)為負(fù)數(shù)（虧本），當(dāng)這種虧損額超過(guò)了該船舶停航封存時(shí)的船舶固定費(fèi)用時(shí)，說(shuō)明該船舶已到達(dá)必須停航封存的時(shí)候，在這種情況下的運(yùn)價(jià)4.船舶封存點(diǎn)運(yùn)價(jià)4.2船舶“封存”決策

船舶營(yíng)運(yùn)的虧損額<船舶封存成本，應(yīng)繼續(xù)營(yíng)運(yùn)船舶營(yíng)運(yùn)虧損額=船舶封存成本，視其他情況而定（視為封存點(diǎn)或封存界限）船舶營(yíng)運(yùn)虧損額>船舶封存成本，應(yīng)停航封存虧損額=總費(fèi)用支出－運(yùn)費(fèi)收入=船舶封存時(shí)的船舶固定費(fèi)用運(yùn)費(fèi)收入=總費(fèi)用支出－船舶封存時(shí)的船舶固定費(fèi)用

設(shè)船舶每營(yíng)運(yùn)天固定成本為Kf，每封存天的封存成本為KI4.3封存點(diǎn)運(yùn)價(jià)的計(jì)算4.3.1程租封存點(diǎn)運(yùn)價(jià)設(shè)程租航次時(shí)間為tv,航次變動(dòng)成本為Kvt，航次載貨量為Q,航次運(yùn)費(fèi)率f航次虧損額=Kf*tv+Kvt-fQ在航次時(shí)間內(nèi)的封存成本=KI*

tv令兩者相等，得程租封存點(diǎn)運(yùn)價(jià)：

fI=(Kf*tv+Kvt-KI*

tv)/Q4.3封存點(diǎn)運(yùn)價(jià)的計(jì)算4.3封存點(diǎn)運(yùn)價(jià)的計(jì)算4.3.2期租封存點(diǎn)租金費(fèi)率用C/B表示一艘船舶在一個(gè)月內(nèi)，每一個(gè)載重噸的平均毛收益，即一艘船舶的每一載重噸月平均毛收益，即期租租金費(fèi)率船舶每個(gè)月每載重噸的虧損額=Kf

*30/DWT-C/B每個(gè)月每載重噸船舶的封存成本=KI*30/DWT令兩者相等，得期租封存費(fèi)率：

(C/B)I=(Kf-KI)*30/DWT封存點(diǎn)運(yùn)價(jià)計(jì)算舉例某船總載重量25000噸，全年?duì)I運(yùn)時(shí)間350天，年固定費(fèi)用1587700元。（1）計(jì)算該船的保本租金費(fèi)率（2）設(shè)該船某航次實(shí)際載貨量為24000噸，運(yùn)價(jià)為8.5元/噸，航次時(shí)間為35.5天，傭金為運(yùn)費(fèi)的1%，航次費(fèi)用合計(jì)33157元，問(wèn)：該航次是否有利可圖？若該船長(zhǎng)期都在這條航線上以該航次狀態(tài)運(yùn)行，那么每年經(jīng)濟(jì)效益如何？（3）取該船年封存成本為營(yíng)運(yùn)固定成本的60%，求其封存費(fèi)率？（1）保本租金費(fèi)率=（1587700*30）/(350*25000)=5.44(美元/月.噸)（2）航次利潤(rùn)=航次收入-航次總成本=24000*8.5*(1-0.01)-33157-1587700*35.5/350=7764.86元全年盈利=7764.86*350/35.5=76554.9元（3）每營(yíng)運(yùn)天固定成本Kf=1587700/350=4536.3美元每封存天固定成本KI

=1587700*0.6/365=2610美元期租封存費(fèi)率=（4536.3-2610）*30/25000=1.82(美元/月.載重噸)程租封存點(diǎn)運(yùn)價(jià)fI=(4536.3*35.5+33157-2610*35.5)/24000=4.23(元/噸）4.4不同性能船舶的封存點(diǎn)運(yùn)價(jià)

4.4不同性能船舶的封存點(diǎn)運(yùn)價(jià)經(jīng)濟(jì)性能越低的船舶封存點(diǎn)運(yùn)價(jià)越高；經(jīng)濟(jì)性能越高的船舶封存點(diǎn)運(yùn)價(jià)越低低性能船舶應(yīng)早封存，經(jīng)濟(jì)性能好的船舶晚封存班輪運(yùn)價(jià)的特點(diǎn)及分類(lèi)班輪公會(huì)運(yùn)價(jià)制訂的理論依據(jù)班輪運(yùn)費(fèi)的構(gòu)成及其計(jì)算方法第二節(jié)班輪運(yùn)價(jià)

1.1主要特點(diǎn)是一種壟斷性較強(qiáng)的運(yùn)價(jià)班輪運(yùn)價(jià)相對(duì)比較穩(wěn)定班輪運(yùn)價(jià)水平較高一般采取等級(jí)運(yùn)價(jià)制1.班輪運(yùn)價(jià)的主要特點(diǎn)及分類(lèi)

根據(jù)運(yùn)價(jià)的制定者劃分班輪公會(huì)運(yùn)價(jià)班輪公司運(yùn)價(jià)雙邊運(yùn)價(jià)貨方運(yùn)價(jià)1.2班輪運(yùn)價(jià)的分類(lèi)

根據(jù)運(yùn)價(jià)的形式劃分單項(xiàng)費(fèi)率運(yùn)價(jià)（商品費(fèi)率運(yùn)價(jià)）等級(jí)運(yùn)價(jià)航線運(yùn)價(jià)1.2班輪運(yùn)價(jià)的分類(lèi)

與掛靠港和運(yùn)距有關(guān)的因素與貨物特性、運(yùn)量等有關(guān)的因素與貨物價(jià)值有關(guān)的因素國(guó)際航運(yùn)成本競(jìng)爭(zhēng)因素其他1.3影響班輪運(yùn)價(jià)定價(jià)的因素為公會(huì)帶來(lái)最大利潤(rùn)是一種阻止運(yùn)價(jià)考慮貨物對(duì)運(yùn)價(jià)的需求彈性2.班輪公會(huì)運(yùn)價(jià)制訂的理論依據(jù)

2.1為公會(huì)帶來(lái)最大利潤(rùn)2.2阻止進(jìn)入運(yùn)價(jià)理論原理3.1班輪運(yùn)費(fèi)的構(gòu)成基本運(yùn)費(fèi)+附加費(fèi)基本運(yùn)費(fèi)：在正常運(yùn)輸條件下，從某港運(yùn)至基本港船方按規(guī)定收取的貨物運(yùn)費(fèi)附加費(fèi)：由于船、貨、港等原因使船方在運(yùn)輸中增加一定的營(yíng)運(yùn)支出或損失，為了補(bǔ)償這部分支出或損失而收取的費(fèi)用3.班輪運(yùn)費(fèi)的構(gòu)成及計(jì)算方法重量法（W）體積法（M）從價(jià)法（Ad.val）選擇法（W/M,W/MorAd.val

）綜合法（W&Ad.val,M&Ad.val,W/M&Ad.val

）議定法按件法3.2班輪基本運(yùn)費(fèi)的計(jì)算方法與貨物有關(guān)的附加費(fèi)超重附加費(fèi)、超長(zhǎng)附加費(fèi)、超大附加費(fèi)與運(yùn)輸及港口有關(guān)的附加費(fèi)直航附加費(fèi)、轉(zhuǎn)船附加費(fèi)因特殊情況、臨時(shí)性的附加費(fèi)燃油附加費(fèi)、貨幣貶值附加費(fèi)、港口擁擠附加費(fèi)、繞行附加費(fèi)、選擇卸貨港附加費(fèi)、變更卸貨港附加費(fèi)3.3班輪附加費(fèi)的種類(lèi)集裝箱班輪運(yùn)價(jià)的結(jié)構(gòu)集裝箱不同交接方式下費(fèi)用的分擔(dān)集裝箱海運(yùn)運(yùn)費(fèi)的計(jì)收辦法集裝箱附加費(fèi)的計(jì)收辦法集裝箱運(yùn)輸有關(guān)費(fèi)用第四節(jié)集裝箱班輪運(yùn)價(jià)

（出口地）內(nèi)陸運(yùn)輸─→裝港─→海上運(yùn)輸─→卸港─→內(nèi)陸運(yùn)輸（進(jìn)口地）（進(jìn)口地）內(nèi)陸運(yùn)輸─→裝港─→海上運(yùn)輸─→卸港─→內(nèi)陸運(yùn)輸（出口地）4.1集裝箱運(yùn)輸過(guò)程4.2集裝箱運(yùn)價(jià)的構(gòu)成集裝箱運(yùn)價(jià)海上運(yùn)價(jià)基本運(yùn)費(fèi)附加費(fèi)有關(guān)費(fèi)用內(nèi)陸運(yùn)輸費(fèi)區(qū)域運(yùn)費(fèi)無(wú)效托運(yùn)費(fèi)變更裝箱地點(diǎn)費(fèi)等集散運(yùn)輸費(fèi)堆場(chǎng)（碼頭）服務(wù)費(fèi)拼箱服務(wù)費(fèi)門(mén)──Door（D）集裝箱堆場(chǎng)──ContainerYard(CY)集裝箱貨運(yùn)站──ContainerFeightStation(CFS)

4.3集裝箱交接地點(diǎn)D──D D──CY D──CFS CY──D CY──CY CY──CFSCFS──D CFS──CYCFS──CFS4.4集裝箱交接方式1=內(nèi)陸運(yùn)輸費(fèi)2=拼箱服務(wù)費(fèi)，裝/拆箱費(fèi)3=碼頭服務(wù)費(fèi)，堆場(chǎng)服務(wù)費(fèi)4=海運(yùn)運(yùn)費(fèi)5=換裝費(fèi)（裝/卸車(chē)費(fèi)，即需要使用港區(qū)機(jī)械裝集裝箱從貨主接運(yùn)車(chē)上卸下或裝上時(shí)）4.5集裝箱不同交接方式承運(yùn)人收取的費(fèi)用4.5集裝箱不同交接方式承運(yùn)人收取的費(fèi)用CY──CY CFS──CYCFS──CFS4.6不同交接方式下費(fèi)用分險(xiǎn)的劃分4.6.1CY─CY交接方式下費(fèi)用分險(xiǎn)的劃分內(nèi)容發(fā)貨人承運(yùn)人收貨人責(zé)任自行提取空箱理貨、積載、裝箱、檢驗(yàn)危險(xiǎn)品監(jiān)裝、鉛封申請(qǐng)報(bào)關(guān)將重箱運(yùn)至船公司指定的CY在裝港CY接受重箱將重箱運(yùn)至卸港CY在卸港提取重箱并拆箱將空箱交至船公司指定的CY費(fèi)用及風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)在此期間或以前的全部費(fèi)用和風(fēng)險(xiǎn)

承擔(dān)在此期間的費(fèi)用及風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)在此期間的費(fèi)用及風(fēng)險(xiǎn)4.6.2CFS─CY交接方式下費(fèi)用分險(xiǎn)的劃分內(nèi)容發(fā)貨人承運(yùn)人收貨人責(zé)任將貨運(yùn)至船公司指定或認(rèn)可的CFS保關(guān)、報(bào)檢

在裝港CFS接貨理貨、裝箱、鉛封將重箱運(yùn)至CY在卸港提取重箱并拆箱將空箱交至船公司指定的CY費(fèi)用及風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)將貨物運(yùn)至裝港CFS之前的全部費(fèi)用和風(fēng)險(xiǎn)

承擔(dān)上述運(yùn)輸過(guò)程中全部費(fèi)用及風(fēng)險(xiǎn)

承擔(dān)在此期間的一切費(fèi)用和風(fēng)險(xiǎn)4.6.3CFS─CFS交接方式下費(fèi)用分險(xiǎn)的劃分內(nèi)容發(fā)貨人承運(yùn)人收貨人責(zé)任將貨運(yùn)至船公司指定或認(rèn)可的CFS報(bào)檢、報(bào)關(guān)在裝港CFS接貨、理貨、裝箱、鉛封將重箱運(yùn)至卸港CY并轉(zhuǎn)運(yùn)到CFS，拆箱并將貨交給收貨人

在CFS提貨

費(fèi)用及風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)將貨物運(yùn)至CFS之前的一切費(fèi)用和風(fēng)險(xiǎn)

承擔(dān)從裝港CFS至卸港CFS，并負(fù)責(zé)拆箱直至貨交貨交收貨人為至的一切費(fèi)用、風(fēng)險(xiǎn)

承擔(dān)提貨后的費(fèi)用和風(fēng)險(xiǎn)

拼箱貨（LCL）同普通班輪運(yùn)輸整箱貨（FCL）同拼箱貨包箱費(fèi)率商品包箱費(fèi)率（FCS）均一包箱費(fèi)率（FAK）4.7集裝箱海運(yùn)運(yùn)費(fèi)的計(jì)收辦法超重附加費(fèi)、超長(zhǎng)附加費(fèi)轉(zhuǎn)船附加費(fèi)選擇卸貨港附加費(fèi)變更卸貨港附加費(fèi)燃油附加費(fèi)幣值附加費(fèi)港口擁擠附加費(fèi)4.8集裝箱附加費(fèi)的種類(lèi)及計(jì)收辦法堆場(chǎng)服務(wù)費(fèi)拼箱服務(wù)費(fèi)集散運(yùn)輸費(fèi)內(nèi)陸運(yùn)輸費(fèi)4.9集裝箱運(yùn)輸有關(guān)費(fèi)用《世界油船（基本）費(fèi)率表》的形成《世界油船（基本）費(fèi)率表》的結(jié)構(gòu)和計(jì)算

《世界油船（基本）費(fèi)率表》的使用第五節(jié)油船運(yùn)價(jià)

5.1《世界油船（基本）費(fèi)率表》的形成油船運(yùn)價(jià)經(jīng)歷過(guò)若干不同的階段，采用過(guò)不同的計(jì)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)第二次世界大戰(zhàn)前，同一般散貨船一樣，油船租船也是按航次裝運(yùn)數(shù)量商定運(yùn)價(jià)。在租船中，承租雙方要花費(fèi)較長(zhǎng)時(shí)間商談各航次的運(yùn)價(jià)和各種條款。由于油船貨種比較單一，可整船裝運(yùn)，流向也比較固定，而且裝卸條件也大多相同。若能按一定船型對(duì)不同的裝卸港,事先按各航線制定好每噸貨物運(yùn)價(jià)，則在具體租船中商定運(yùn)價(jià)時(shí)，可以此為基礎(chǔ)，再按市場(chǎng)上即期行情，確定增減的百分比，就可簡(jiǎn)化商談過(guò)程?！妒澜缬痛\(yùn)價(jià)表》就是順應(yīng)這種要求而逐步形成的。5.1《世界油船（基本）費(fèi)率表》的形成各主要航運(yùn)國(guó)都曾分別制定了不同的運(yùn)價(jià)表。隨著油運(yùn)租船市場(chǎng)的發(fā)展，需要一個(gè)有權(quán)威性、能夠準(zhǔn)確標(biāo)價(jià)，有世界各航線費(fèi)率的費(fèi)率表。經(jīng)過(guò)幾年的磋商，倫敦國(guó)際油船費(fèi)率表協(xié)會(huì)和紐約的油船經(jīng)紀(jì)人和代理人協(xié)會(huì)取得一致意見(jiàn)，成為Worldscale1969年起采用全球統(tǒng)一的油船運(yùn)價(jià)指數(shù)，以ＷＳ作為運(yùn)費(fèi)計(jì)算單位5.1《世界油船（基本）費(fèi)率表》的形成20世紀(jì)70年代，隨著油船的大型化，世界油船船隊(duì)結(jié)構(gòu)發(fā)生了很大變化。1969年生效的油船運(yùn)價(jià)表中選用的標(biāo)準(zhǔn)船舶已不適應(yīng)新的情況。于是，倫敦和紐約世界油船協(xié)會(huì)采用了7.5萬(wàn)噸級(jí)船舶作為依據(jù)，制定了《新世界油船基本費(fèi)率表》，于1989年1月1日生效，以此取代了1969年發(fā)布的運(yùn)價(jià)表

基本費(fèi)率附加差額滯期費(fèi)率其他條款5.2《世界油船（基本）費(fèi)率表》的結(jié)構(gòu)

標(biāo)準(zhǔn)油船的規(guī)定航次成本的有關(guān)規(guī)定5.3制定費(fèi)率的依據(jù)

船舶載重量 75000噸平均營(yíng)運(yùn)航速 14.5節(jié)航行燃料消耗 55噸/天停港燃料消耗 5噸/港其他燃料消耗 100噸/往返航次燃油等級(jí) 380cst停港時(shí)間 4天（加12小時(shí)/港）固定租金 12000美元/天5.3.1標(biāo)準(zhǔn)油船的規(guī)定

燃油價(jià)格按前一年9月份全月的世界平均油價(jià)計(jì)算港口費(fèi)用盡可能用前一年截至9月底的最新數(shù)據(jù)，各地貨幣按9月份平均水平折合成美元裝卸條款為FIO（FreeInandOut），承租人負(fù)擔(dān)裝卸費(fèi)運(yùn)河通航：通過(guò)巴拿馬運(yùn)河每次加24小時(shí)，通過(guò)蘇伊士運(yùn)河每次加30小時(shí)5.3.2航次成本的有關(guān)規(guī)定

計(jì)算航次時(shí)間計(jì)算燃料消耗及其費(fèi)用計(jì)算平均營(yíng)運(yùn)成本計(jì)算載貨噸數(shù)計(jì)算基本費(fèi)率（WS100）5.4基本費(fèi)率的計(jì)算

航次時(shí)間=航行時(shí)間+停港時(shí)間航行時(shí)間=往返航線距離/平均航速停港時(shí)間=96小時(shí)（標(biāo)準(zhǔn)油船規(guī)定的數(shù)據(jù)）5.4.1航次時(shí)間的計(jì)算

燃料費(fèi)用=（航行時(shí)燃料消耗+停港時(shí)燃料消耗+其他燃料消耗）×燃料價(jià)格航行時(shí)燃料消耗=航行時(shí)間×航行燃料消耗定額停港時(shí)燃料消耗=停港個(gè)數(shù)×停港燃料消耗定額其他燃料消耗=100噸/往返航次（標(biāo)準(zhǔn)油船規(guī)定的數(shù)據(jù)）5.4.2燃料消耗及費(fèi)用的計(jì)算

營(yíng)運(yùn)成本=燃料費(fèi)用+港口費(fèi)用+船舶維持費(fèi)+其他費(fèi)用燃料費(fèi)用按公式計(jì)算

港口費(fèi)用=裝貨港港口費(fèi)用+卸貨港港口費(fèi)用船舶維持費(fèi)=日租金×航次時(shí)間5.4.3平均營(yíng)運(yùn)成本的計(jì)算

載貨噸數(shù)=船舶載重噸–儲(chǔ)備燃料噸數(shù)–淡水及備品噸數(shù)–其他減量噸數(shù)5.4.4載貨噸數(shù)的計(jì)算

某航線的WS100=營(yíng)運(yùn)成本/載貨噸數(shù)×（1+傭金率）

5.4.5基本費(fèi)率的計(jì)算5.5《世界油船（基本）費(fèi)率表》的使用世界油船運(yùn)價(jià)指數(shù)被用于成交談判，主要原因有２點(diǎn)：其一，它是一種參考標(biāo)準(zhǔn)，只要給定一個(gè)世界油船運(yùn)價(jià)指數(shù)的費(fèi)率標(biāo)準(zhǔn)是ＷＳ１００，其他所有的費(fèi)率均以該數(shù)字的百分比表示。其二，在涉及到若干選擇港的成交談判中，它可以節(jié)省大量的精力。世界油船運(yùn)價(jià)表列出了經(jīng)過(guò)計(jì)算的各油船航線的標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)價(jià)，即ＷＳ，以每噸美元計(jì)算。例如，Ａ港——Ｂ港成交運(yùn)價(jià)為ＷＳ５０％即ＷＳ５０％，可以從運(yùn)價(jià)表中查出該航線的ＷＳ值，假定為１０美元／噸，得出實(shí)際運(yùn)價(jià)為１０Ｘ５０％＝５美元／噸。油船運(yùn)價(jià)表每年修訂一次，１２月份公布，次年１月份生效6.1指數(shù)概述6.1.1指數(shù)的定義統(tǒng)計(jì)中反映各個(gè)時(shí)期某一社會(huì)現(xiàn)象變動(dòng)情況的指標(biāo)，是某一社會(huì)現(xiàn)象報(bào)告期與基期數(shù)值之比。第六節(jié)運(yùn)價(jià)指數(shù)（FreightIndex）6.1.2指數(shù)的作用

研究不能直接相加和直接對(duì)比的社會(huì)現(xiàn)象變動(dòng)情況，綜合反映社會(huì)經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象的變動(dòng)方向和幅度研究社會(huì)現(xiàn)象中各個(gè)因素變動(dòng)對(duì)現(xiàn)象總變動(dòng)的影響程度描述現(xiàn)象長(zhǎng)期發(fā)展變化趨勢(shì)6.1.3指數(shù)的分類(lèi)

按照指數(shù)所說(shuō)明社會(huì)現(xiàn)象范圍的不同，指數(shù)可以分為個(gè)體指數(shù)和總指數(shù)按照指數(shù)所反映社會(huì)現(xiàn)象性質(zhì)的不同，指數(shù)可分為數(shù)量指標(biāo)指數(shù)和質(zhì)量指標(biāo)指數(shù)按照指數(shù)所采用的基期不同，可以分為定基指數(shù)和環(huán)比指數(shù)6.1.4總指數(shù)的編制方法

拉氏指數(shù)法（權(quán)數(shù)固定在對(duì)比期）拉氏價(jià)格指數(shù)：拉氏數(shù)量指數(shù)：帕氏指數(shù)法（權(quán)數(shù)固定在報(bào)告期）帕氏價(jià)格指數(shù)：帕氏數(shù)量指數(shù)：6.2國(guó)際航運(yùn)運(yùn)價(jià)指數(shù)6.2.1運(yùn)價(jià)指數(shù)的含義運(yùn)價(jià)指數(shù)就是運(yùn)價(jià)變動(dòng)的相對(duì)數(shù)，是反映航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)水平變動(dòng)程度的重要標(biāo)志。

6.2.1運(yùn)價(jià)指數(shù)的作用平均運(yùn)價(jià)的晴雨表期貨交易的工具制定價(jià)格的依據(jù)6.2國(guó)際航運(yùn)運(yùn)價(jià)指數(shù)干散貨船波羅的海綜合運(yùn)費(fèi)指數(shù)（BDI）巴拿馬型船運(yùn)價(jià)指數(shù)（BPI）海岬型船（好望角型船）運(yùn)價(jià)指數(shù)（BCI）靈便型船運(yùn)價(jià)指數(shù)（BHI）油輪運(yùn)價(jià)指數(shù)（單航次租船）超大型原油輪（VLCC）蘇伊士原油輪（Suezmax）阿芙拉型原油輪（Aframax）成品油運(yùn)價(jià)指數(shù)（Product）6.2.3國(guó)際航運(yùn)運(yùn)價(jià)指數(shù)種類(lèi)（1）

挪威航運(yùn)新聞運(yùn)價(jià)指數(shù)（Norwegianshippingnewsfreightindex/NSNFI）（干貨）德國(guó)航運(yùn)指數(shù)（GFI）中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（ChinaContainerizedFreightIndex/CCFI）（集裝箱）6.2.3國(guó)際航運(yùn)運(yùn)價(jià)指數(shù)種類(lèi)（2）

6.3.1波羅的海運(yùn)價(jià)指數(shù)的定義是由若干條傳統(tǒng)干散貨船航線的運(yùn)價(jià)，按照各航線在航運(yùn)市場(chǎng)上的重要程度和所占比重加權(quán)合成的綜合性指數(shù)

6.3波羅的海運(yùn)價(jià)指數(shù)6.3.2波羅的海運(yùn)價(jià)指數(shù)的發(fā)展變化1985年開(kāi)始發(fā)布日運(yùn)價(jià)指數(shù)---BFI（BALTICFREIGHTINDEX）1997年1月7日開(kāi)始編制和發(fā)布靈便型船運(yùn)價(jià)指數(shù)（BHI）1999年的9月1日，波羅的海交易所將原來(lái)反映巴拿馬型船和好望角型船的BFI指數(shù)分解成BCI和BPI兩個(gè)指數(shù)1999年11月1日，在BCI、BPI、BHI基礎(chǔ)上產(chǎn)生的BDI取代BFI，成為代表國(guó)際干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)走勢(shì)的晴雨表2001年初波羅的海交易所將大靈便型船的運(yùn)價(jià)指數(shù)BHI調(diào)整為BHMI2006年1月3日發(fā)布BalticSupramaxIndex(BSI)，該指數(shù)反映載重5.24萬(wàn)噸級(jí)大靈便型船的市場(chǎng)租金變化情況，取代反映4.5萬(wàn)噸級(jí)大靈便型船的BHMI指數(shù)于2007年1月正式發(fā)布波羅的海小靈便型干散貨船運(yùn)價(jià)指數(shù)（BHSI），代表船型較小的干散貨船（28,000載重噸）

2009年7月1日起，BDI把波羅的海好望角型船，巴拿馬型船，超級(jí)靈便型船和靈便型船的期租市場(chǎng)指數(shù)計(jì)算在內(nèi)，每種船型各占BDI的25%。

6.3.2波羅的海運(yùn)價(jià)指數(shù)的發(fā)展變化6.3.3波羅的海運(yùn)價(jià)指數(shù)的計(jì)算BFI的計(jì)算方法BFI是根據(jù)嚴(yán)格和明確的航運(yùn)市場(chǎng)規(guī)則來(lái)進(jìn)行計(jì)算的由國(guó)際知名、信譽(yù)良好、有代表性的20家經(jīng)紀(jì)人公司組成3個(gè)小組，負(fù)責(zé)計(jì)算當(dāng)天各船型的運(yùn)價(jià)指數(shù)根據(jù)這20家會(huì)員公司與波羅的海交易所簽訂的合同，各公司相互之間都對(duì)提交給小組的運(yùn)價(jià)或日租金水平嚴(yán)格保密這20家公司根據(jù)在全球范圍內(nèi)收集的最新市場(chǎng)成交情況，分析得出當(dāng)天各船型指數(shù)所包括的各條航線運(yùn)價(jià)或日租金水平，單獨(dú)提出交給小組BFI的計(jì)算方法

為公平和準(zhǔn)確，小組要從這些公司提交的各航線運(yùn)價(jià)和日租金水平中，去掉最高最低價(jià)，再分別計(jì)算出各航線的平均運(yùn)價(jià)和平均日租金水平，各航線的平均運(yùn)價(jià)或平均日租金乘以換算常數(shù)（由權(quán)重與基數(shù)的積求得），得出各航線的換算指數(shù)，將各航線的換算指數(shù)相加后的結(jié)果，即得出各船型當(dāng)天的運(yùn)價(jià)指數(shù)在每個(gè)工作日的倫敦時(shí)間13：00波羅的海交易所正式對(duì)外公布BFI的計(jì)算方法

換算常數(shù)的計(jì)算每條航線換算常數(shù)=（基期運(yùn)價(jià)指數(shù)×該航線所占比重）/基期該航線的平均運(yùn)價(jià)基期：1985.1.4基期運(yùn)價(jià)指數(shù)：1000各航線的換算指數(shù)各航線換算指數(shù)=平均運(yùn)價(jià)或平均日租金×換算常數(shù)當(dāng)天波羅的海運(yùn)價(jià)指數(shù)BFI的計(jì)算方法

1985年1月4日波羅的海綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)確定為1000點(diǎn)，第1條航線的平均運(yùn)價(jià)是9.078571美元/噸，該航線有20%的權(quán)重，從而得出該航線指數(shù)貢獻(xiàn)率為1000*20%=200，第一條航線的權(quán)重?fù)Q算因數(shù)為200/9.078571=22.029898，以后該航線的權(quán)重?fù)Q算因數(shù)就固定為22.029898以后指數(shù)的計(jì)算用當(dāng)天航線平均運(yùn)費(fèi)乘以權(quán)重?fù)Q算因數(shù)，得出指數(shù)貢獻(xiàn)率，指數(shù)貢獻(xiàn)率相加后的結(jié)果就是當(dāng)天的BFI指數(shù)BFI運(yùn)價(jià)指數(shù)航線的構(gòu)成

航線貨量及貨種權(quán)重（%）美灣──歐陸55,000噸散糧10.0橫跨大西洋返往航次期租64,000載重噸巴拿馬型船，糧、礦、煤或類(lèi)似貨種10.0美灣──日本52,000噸散糧10.0美灣──遠(yuǎn)東64,000載重噸巴拿馬型船，糧、礦、煤或類(lèi)似貨種10.0美西──日本52,000噸散糧10.0橫跨太平洋往返航次期租64,000載重噸巴拿馬型船，糧、礦、煤或類(lèi)似貨種10.0漢普敦路──鹿特丹100,000噸煤炭7.5遠(yuǎn)東──北美西──歐陸日立型巴拿馬型船（300萬(wàn)立方英尺），糧、煤或類(lèi)似貨種10.0圖巴朗──鹿特丹135,000噸鐵礦7.5圖巴朗──北侖/寶山140,000噸鐵礦7.5理查德灣──鹿特丹140,000噸煤7.5BCI的計(jì)算BCI（baltic

capesizeindex），波羅的海好望角型船運(yùn)價(jià)指數(shù)，于1999年4月27日開(kāi)始發(fā)布，指數(shù)是基于遍布世界11條好望角型船的煤、礦航線當(dāng)日費(fèi)率通過(guò)加權(quán)計(jì)算得出的，其中包括四條期租航線

航線貨種權(quán)重1漢普敦路——鹿特丹煤5％2圖巴朗——鹿特丹礦10％3圖巴朗——北侖和寶山礦10％4里查茲灣——鹿特丹煤5％5西澳大利亞一一北侖和寶山礦15％6紐卡斯?fàn)枴固氐っ?0％7波里瓦——鹿特丹煤5％8直布羅培與漢堡地區(qū)交船，大西洋往返期租10％9歐洲大陸與地中海區(qū)域交船，至遠(yuǎn)東單程期租5％10中國(guó)、日本地區(qū)交船，遠(yuǎn)東往返航線期租20％11中國(guó)、日本地區(qū)交船，至歐洲大陸單程期租5％BCI的航線構(gòu)成BPI的計(jì)算BPI（baltic

panamax

hax），波羅的海巴拿馬型船運(yùn)價(jià)指數(shù)，于1998年12月21日開(kāi)始發(fā)布，該指數(shù)是共包含四條糧谷航線和四條期租航線，通過(guò)將各自費(fèi)率進(jìn)行加權(quán)計(jì)算得出的

航線貨種權(quán)重1美灣——北歐糧谷10％1a大西洋往返期租20％2美灣——日本糧谷12.5％2a北歐、直布羅坨交船，至美灣、遠(yuǎn)東單程糧谷，期租12.5％3美國(guó)北太平洋地區(qū)——日本糧谷10％3a美國(guó)北太平洋地區(qū)——日本，太平洋往返期租20％4遠(yuǎn)東——北太平洋——北歐期租15％

BPI的航線構(gòu)成BHI的計(jì)算BHI（baltichandyindex），波羅的海靈便型船運(yùn)價(jià)指數(shù)，是將43000載重噸船在四條期租航線上的期租費(fèi)率通過(guò)加權(quán)計(jì)算得出的

航線貨種權(quán)重1歐洲——遠(yuǎn)東期租25％2日本、韓國(guó)——美西、澳大利亞往返期租30％3新加坡經(jīng)澳大利亞至歐洲大陸還船期租15％4歐洲大陸——南、北美洲，大西洋往返期租30％

BHI的航線構(gòu)成BHMI的計(jì)算2001年初波羅的海交易所將大靈便型船的運(yùn)價(jià)指數(shù)BHI調(diào)整為BHMI，BHMI是以美元/天為單位，計(jì)算方法是各航次期租航線的權(quán)重*各航線運(yùn)價(jià)的匯總值

BHMI的計(jì)算航線(貨種)權(quán)重運(yùn)價(jià)權(quán)重*各航線運(yùn)價(jià)

1a.西北歐--遠(yuǎn)東12.5%$7,810976.25

1b.地中海--遠(yuǎn)東12.5%$8,5471068.38

2.太平洋往返25%$5,9881497.00

3.遠(yuǎn)東--西歐25%$5,3531338.25

4a.西北歐--美灣12.5%$5,929741.13

4b.美灣--西北歐12.5%$8,0661008.25

BHMI=6629BHMI的計(jì)算由于新的BHMI是以天/美元為單位，而以往的BHI是以指數(shù)為基礎(chǔ)計(jì)算的，為了保證2001年1月2日新的BDI指數(shù)能夠銜接，BHMI指數(shù)在計(jì)算BDI時(shí)需要一個(gè)系數(shù)進(jìn)行調(diào)整，這個(gè)系數(shù)計(jì)算是以12月29日BHI最后一天的指數(shù)值與BHMI的商得出的，即1058/9431=0.112183226

BHMI的計(jì)算從2001年1月2日起，BDI就使用以下方法進(jìn)行計(jì)算：

BalticIndicesasof2January2001

(BCI)2186

(BPI)1565

(BHMI)9400

(BHMI)forBDI9400*0.112183226=1055

(BDI)((2186+1565+1055)/3)*0.99800799=1599

新靈便型船指數(shù)BSI自2005年7月1日起，波羅的海航交所公布了BalticSupramaxIndex(BSI)，該指數(shù)反映了超級(jí)大靈便型船（52454載重噸/10年或以下船齡/4x30噸吊桿）的市場(chǎng)租金變化情況，以取代目前反映大靈便型船（45496載重噸/15年或以下船齡/4x25噸吊桿）的BHMI指數(shù)

新靈便型船指數(shù)BSI在航線構(gòu)成上，BSI指數(shù)有五條航線，其中第四航線是由BHMI指數(shù)4a和4b航線合并而成，即將歐陸/美灣航線、美灣/歐陸航線合并為大西洋往返航線，其它航線則與BHMI指數(shù)一致。BSI指數(shù)將與BHMI指數(shù)并行半年，直至2006年1月1日BSI指數(shù)正式取代BHMI指數(shù)

新靈便型船指數(shù)BSIBSI則是通過(guò)5條航線加權(quán)平均后的值乘以0.0994的系數(shù)得出，BSI與BCI、BPI三個(gè)指數(shù)的平均值乘以0.998的系數(shù)即得出BDI

新靈便型船指數(shù)BSI構(gòu)成航線權(quán)重運(yùn)價(jià)權(quán)重*各航線運(yùn)價(jià)1a-歐陸/遠(yuǎn)東12.5%2164927061b-黑海/遠(yuǎn)東12.5%2298528732-太平洋往返25%1786944673-遠(yuǎn)東/歐陸25%1588839724-大西洋往返25%1719342985-西非/遠(yuǎn)東0%210256-日韓/印度0%1807918317BSI=18317*0.099403048=1821BSI與BCI、BPI三個(gè)指數(shù)的平均值乘以0.998的系數(shù)即得出BDIBHSI的計(jì)算

波羅的海小靈便型干散貨指數(shù)（BHSI）代表船型較小的干散貨船（基本28，000載重噸），其于2006年5月以試用形式發(fā)布資料，于2007年1月正式生效BHSI的計(jì)算

BDI的計(jì)算

2009年7月1日之前，BDI指數(shù)采用的計(jì)算公式是

BDI=（BCI+BPI+BSI+BHSI）/4*1.19262136272009年7月1日開(kāi)始，為了促進(jìn)衍生產(chǎn)品交易，波羅的海交易所對(duì)波羅的海干散貨綜合運(yùn)費(fèi)指數(shù)（BDI）采用期租數(shù)據(jù)進(jìn)行計(jì)算BDI把波羅的海好望角型船，巴拿馬型船，超級(jí)靈便型船和靈便型船的期租市場(chǎng)指數(shù)計(jì)算在內(nèi)，每種船型各占BDI的25%

其具體計(jì)算公式為：BDI＝((CapesizeTCavg

+

PanamaxTCavg

+SupramaxTCavg

+

HandysizeTCavg)/

4)

*

0.113473601

6.4中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)

（ChinaContainerizedFreightIndex，簡(jiǎn)稱(chēng)CCFI）1998年4月23日由上海航運(yùn)交易所首次編制和發(fā)布反映從中國(guó)出口的集裝箱價(jià)格變動(dòng)趨勢(shì)和程度的相對(duì)數(shù)6.4.1CCFI樣本航線的選擇根據(jù)典型性、地區(qū)分布性和相關(guān)性原則，CCFI在眾多的出口集裝箱運(yùn)輸航線中選擇了11條航線作為代表，并以這些航線的運(yùn)價(jià)、運(yùn)費(fèi)和箱量為依據(jù)計(jì)算運(yùn)價(jià)指數(shù)

CCFI樣本航線的國(guó)內(nèi)出發(fā)港大連、天津、青島、上海、南京、寧波、廈門(mén)、福州、深圳和廣州6.4.1CCFI樣本航線的選擇日本航線，歐洲航線美西航線，美東航線香港航線，韓國(guó)航線東南亞航線，地中海航線澳新航線，南非南美航線東西非航線6.4.2CCFI樣本船公司的選擇

中集中外運(yùn)鐵行渣華韓進(jìn)馬士基東方海外等達(dá)飛大阪三井中海川崎太平船務(wù)6.4.3CCFI計(jì)算公式的選擇CCFI計(jì)算公式的選擇拉氏公式CCFI基期的選擇及發(fā)布的頻率

CCFI的基期定為1998年1月1日，基期指數(shù)為1000。CCFI每星期發(fā)布一次，并且在每周五編制并發(fā)布

6.4.4CCFI運(yùn)價(jià)類(lèi)型的確定

CCFI運(yùn)價(jià)類(lèi)型的確定

所有港口的主要船公司運(yùn)價(jià)的總體加權(quán)平均船公司的運(yùn)價(jià)指的是采用CY——CY條款的運(yùn)價(jià)

CCFI編制方法的修改與基期的維護(hù)

6.5中國(guó)沿海綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)（CCBFI）發(fā)布日期：2001年11月28日基期。中國(guó)沿海運(yùn)價(jià)指數(shù)以2000年1月為基期，基期指數(shù)1000點(diǎn)樣本貨種：煤炭、原油、成品油、金屬礦產(chǎn)、糧食樣本航線：原油：大連-上海、寧波-南京、舟山-南京、廣州-南京；成品油：大連-上海、大連-廣州；金屬礦石：八所-上海、北侖-上海、北侖-南通；糧食：大連-廣州、營(yíng)口-深圳；煤炭：秦皇島-廣州、秦皇島-上海、秦皇島-寧波、日照-上海、天津、京唐-上海、秦皇島-福州、秦皇島-廈門(mén)

運(yùn)價(jià)信息的采集。目前，有17家港航單位提供運(yùn)價(jià)信息，分別是長(zhǎng)航上海海運(yùn)公司、大連萬(wàn)通船務(wù)股份有限公司、大連遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司、福建省輪船總公司、福建省廈門(mén)輪船總公司、廣東順?lè)宕瑒?wù)有限公司、廣東海運(yùn)股份有限公司、廣州港集團(tuán)有限公司、河北省海運(yùn)總公司、南京長(zhǎng)江油運(yùn)公司、寧波港集團(tuán)有限公司、寧波海運(yùn)股份有限公司、秦皇島港務(wù)集團(tuán)有限公司、上海國(guó)際港務(wù)（集團(tuán)）有限公司、天津港集團(tuán)有限公司、浙江省海運(yùn)集團(tuán)、中國(guó)海運(yùn)（集團(tuán)）總公司6.5中國(guó)沿海綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)（CCBFI）發(fā)布方式：上海航運(yùn)交易所每周五編制、發(fā)布中國(guó)沿海綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)及18條分航線指數(shù)6.5中國(guó)沿海綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)（CCBFI）6.6運(yùn)費(fèi)期貨交易6.5.1期貨交易原理期貨是規(guī)定未來(lái)一定時(shí)期交貨的商品，但實(shí)際上是一種可以反復(fù)轉(zhuǎn)讓、反復(fù)買(mǎi)賣(mài)的標(biāo)準(zhǔn)化合同期貨交易的特點(diǎn)是買(mǎi)賣(mài)雙方交易的對(duì)象不是商品本身，而是一紙“標(biāo)準(zhǔn)合同”，合同中表明指定數(shù)目的某商品在未來(lái)的某天交貨到了合同指定的交貨期，賣(mài)方一般將該合同以當(dāng)時(shí)期貨價(jià)買(mǎi)回，便結(jié)束了該合同中規(guī)定的供貨責(zé)任，很少真的向買(mǎi)方提供實(shí)貨6.6運(yùn)費(fèi)期貨交易6.6.1期貨交易原理期貨交易能夠控制市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)：商品的賣(mài)家擔(dān)心他的商品將來(lái)賣(mài)出時(shí)可能會(huì)跌價(jià)，就先賣(mài)出一張同樣商品的遠(yuǎn)期交貨合同；到了商品交貨期，再將合同以交貨期時(shí)的價(jià)格買(mǎi)回。如果商品售價(jià)真的下跌，售出商品的損失就可以被該商品遠(yuǎn)期交貨合同的盈利所補(bǔ)償6.6運(yùn)費(fèi)期貨交易6.6.2航運(yùn)運(yùn)費(fèi)期貨交易原理航運(yùn)市場(chǎng)上的船東或是貨主，也可以采用類(lèi)似的方法控制運(yùn)價(jià)的漲落風(fēng)險(xiǎn)：假設(shè)某船東在兩個(gè)月后，將有一條船待租出，該船東擔(dān)心那時(shí)租船市場(chǎng)費(fèi)率會(huì)下跌，于是立即與其他船東簽訂了一張租出一條同樣船的遠(yuǎn)期合同，兩個(gè)月后交船。兩個(gè)月后，費(fèi)率果然下跌，實(shí)租船市場(chǎng)上該船東受到了損失，但它可將租船合同按下跌后的低租價(jià)買(mǎi)回，了結(jié)這份紙面上的租船關(guān)系。這樣船東在實(shí)租船市場(chǎng)上的虧損，由紙面租船合同的買(mǎi)賣(mài)，即期貨租船交易的盈利得到了補(bǔ)償。6.6運(yùn)費(fèi)期貨交易