東南大學(xué)交叉口行人過街特性與交通設(shè)計2

1、機動車道設(shè)計（結(jié)合車道功能）2、非機動車交通的處理3、行人過街橫道設(shè)計4、內(nèi)部區(qū)域渠化設(shè)計空間設(shè)計第6講交叉口行人過街特性與交通設(shè)計課程名稱—交通設(shè)計一、交叉口行人交通設(shè)計的重要性二、交叉口行人交通特性三、交叉口行人過街橫道設(shè)計四、交叉口人行天橋或地道的設(shè)計條件一、交叉口行人交通設(shè)計的重要性行人交通整體路徑選擇中21%～40%的因素和交叉口有關(guān)行人過街心理需要分析：

安全需要79.42%快捷方便需要17.64%舒適可靠需要2.94%從步行整體出行路徑來看美國2001年的交通事故中，有4882個行人死亡，78000個行人受傷，在這些事故中，有32.2%發(fā)生在交叉口，有30%的事故與轉(zhuǎn)彎車輛有關(guān)。日本有50%以上的行人交通事故發(fā)生在交叉口內(nèi)和交叉口附近從行人交通事故來看澳大利亞交通安全局對1998一2002年中發(fā)生的1444起行人死亡事故進行系統(tǒng)調(diào)查，行人橫穿馬路和通過交叉口的事故最多，兩者之和占總數(shù)的56%北京市2004年由于行人、乘車人違章穿行車道造成的交通事故518起從行人過街危險程度來看根據(jù)英國運輸與道路研究實驗室的研究：行人過街的相對危險性與過街條件及過街設(shè)施是否完善有關(guān)。道路交通設(shè)施越完善,行人過街的相對危險性就越低。在無人行橫道線的地方，其行人交通事故比劃有人行橫道線的地方要高2倍～5倍。從行人違章來看37.6522.3511.769.417.065.885.88(%)從步行整體出行路徑來看：交叉口和過街方便性占重要地位從行人交通事故來看：交叉口通常是行人交通事故的高發(fā)地從行人過街危險程度來看：交叉口行人過街設(shè)施設(shè)計可以有效降低行人過街危險程度從行人違章來看：除了主觀因素之外，對于過街時間、交叉口設(shè)計的客觀因素的批判占有較大比重因此，充分把握行人交通特性，做好交叉口行人過街時空設(shè)計，改善行人過街安全和便利性，在交叉口設(shè)計中具有極其重要的地位。二、交叉口口行人交通通特性不同等級的的道路交叉叉口行人速速度交叉口行人人速度不同性別的的行人過街街速度不同年齡段段的行人過過街速度不同性別與與年齡段組組合的行人人過街速度度在無信號控制制條件下，行行人利用機機動車流中中的可穿越越間隙過街街，常常需需要一個等等待時間。。日本東京觀觀測，可等等待時間分分布范圍很很廣，女性性越是高齡齡比男性可可等待時間間越長，女女性平均可可等待時間間為10s，男性平平均可等待待時間為6s.需等待時間間若超過40s，就就有人冒險險穿過，所所以認為穿穿過人行橫橫道的等待待時間容許許限度為40s為宜宜。交叉口行人人過街等待待時間行人可容容忍的等等待時間間不僅與與人行橫道道控制方方式、道道路性質(zhì)質(zhì)、道路路交通量量、機動動車車速速、道路路寬度等交通條條件有關(guān)關(guān)，還與與社會生活活節(jié)奏等社會因因素有關(guān)關(guān)。通過調(diào)查查發(fā)現(xiàn)，，相似的的機動車車流量下下，交通信號號控制條條件下行人能能夠承受受的等待待時間較較無信號號控制路路段略長長，當禁禁行時間間較合理理時，行行人能承承受的最最長等待待時間英英國的調(diào)調(diào)查數(shù)據(jù)據(jù)為40-60s，日日本的調(diào)調(diào)查數(shù)據(jù)據(jù)為30s。最小值最大值均值樣本量滿意的等待時間09031529可容忍的等待時間1012056503可容忍等等待時間間的調(diào)查查靜態(tài)空間間需求交叉口行行人空間間需求特特征動態(tài)空間間需求美國學(xué)者者弗洛因因在《行行人規(guī)劃劃與設(shè)計計》中，，詳細研研究了行行人流的的速度、、流量以以及占有有空間及及其相互互關(guān)系：：當行人所所占有的的空間面面積小于于0.9m2/人時時，行人人交通明明顯存在在困難和和不方便便，空間間隔離過過街設(shè)施施設(shè)計應(yīng)應(yīng)根據(jù)相相應(yīng)服務(wù)務(wù)水平滿滿足行人人之間的的空間需需要。一是紅燈燈時刻到到達的行行人等待待綠燈開開啟所造造成的延延誤；二是行人人在綠燈燈期間通通過人行行橫道時時被同相相位放行行的左、、右轉(zhuǎn)車車流阻斷斷，等候候可穿插插間隙或或等候車車流完全全通過所所造成的的延誤；；三是在綠綠燈后期期到達人人行橫道道的行人人，并未未到達人人行橫道道的另一一側(cè)而信信號燈已已經(jīng)變成成紅色而而被相交交道路已已放行的的直行車車流阻斷斷，等候候可穿插插間隙或或等候下下一綠燈燈信號開開啟所造造成的延延誤。交叉口行行人延誤誤46s54s28s交叉口北北側(cè)人行行橫道上的行人人信號綠綠燈時長長為82s，紅紅燈時長長為46s，周周期為128s，并未未設(shè)置行行人綠燈燈閃爍時時間在第一相相位內(nèi)的的延誤由由南北向向通行的的機動車車流引起起，人行行橫道兩兩側(cè)的行行人均有有延誤。。在第二、、三相位位內(nèi)的延延誤主要要發(fā)生在在人行橫橫道的東東半段，，由從東東側(cè)進口口進入交交叉口的的右轉(zhuǎn)彎彎車流所所致行人延誤誤的計算算取其實際過街街時間與理想過街街時間的差值。。理想過街街時間根據(jù)人行行橫道的的長度和和行人理理想過街街步速來來確定。。選取取一些明明顯沒有有受到機機動車流流阻礙的的行人樣樣本，以以其過街街速度的的平均值值作為所所有行人人的理想想過街步步速。三、交叉叉口行人人過街橫橫道設(shè)計計1、設(shè)置置原則2、設(shè)置置位置3、行人人與右轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)車的處處理4、設(shè)置置寬度5、行人人安全過過街設(shè)計計1、設(shè)置置原則使車輛駕駕駛員能能看清盡可能靠靠近交叉叉口，與與行人流流向一致致，與車車行道垂垂直盡量縮短短行人過過街的步步行距離離人行橫道道應(yīng)平行行于路段段人行道道的延長長線并適適當后退退（a=1m)有中央分分隔帶的的進口道道，行人人過街橫橫道應(yīng)設(shè)設(shè)置在中中央分隔隔帶端部部后退1~2m，為人人行駐足足提供安安全保障障（d＝＝1~2m)2、設(shè)置置位置Y型結(jié)合合導(dǎo)向島島設(shè)置行行人橫道道行人流流量較較少時時，A段或B段×Y型交叉叉口T型交交叉口口必要時時，增增設(shè)行行人（（兩次次過街街）專專用信信號有高架架路橋橋墩的的平面面交叉叉口3、行行人與與右轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)車的的處理理同濟大學(xué)：：通過觀測測杭州市典典型交叉口口人行橫道道處的240個綠燈燈周期過街街的行人樣樣本發(fā)現(xiàn),因受右轉(zhuǎn)車車阻擋而減減速或停止止的人次所所占比例達達30%左左右.b=3～4mC>6m空間設(shè)計我國道路交交通安全法法規(guī)定:交叉口人行行橫道處行行人比與之之沖突的右右轉(zhuǎn)機動車車擁有更高高的優(yōu)先權(quán)權(quán)。信號控制方方式美國行人綠燈比比右轉(zhuǎn)機動動車綠燈早早啟3～5s,使等候候過街的第第1波行行人提前通通過沖突點點，設(shè)置輔輔助標志警警示右轉(zhuǎn)機機動車有行行人通行并并應(yīng)讓行人人先行德國提前啟亮行行人綠燈1～2s,保證右右轉(zhuǎn)機動車車駕駛員看看清行人并并及時避讓讓,同時設(shè)設(shè)置輔助信信號燈,為為轉(zhuǎn)彎車車輛揭示行行人的優(yōu)先先權(quán)目前國內(nèi)研究較多的的是,確確定綠燈間間隔時間,改善行人人與鄰接相相位機動車車的沖突,主要考考慮因素包包括行人通通過沖突點點的距離、、行人步速速、車輛啟啟動損失等等右轉(zhuǎn)專用道道設(shè)置建議議右轉(zhuǎn)300veh/h，相鄰鄰直行超過過300veh/h/ln當非機動車車超過500pcu/h或人行橫道上上行人超過過800人人/h時，右轉(zhuǎn)車流流受到很大大的影響當進口道右右轉(zhuǎn)車比例例接近于進進口總流量量的1/n（n為進進口道車道道數(shù)）時，，將當前本本進口道總總流量按有有右轉(zhuǎn)專用用車道的情情形重新分分配，如果果右轉(zhuǎn)專用用車道的飽飽和度不小小于其它車車道的飽和和度，則考考慮設(shè)置右右轉(zhuǎn)專用車車道。(結(jié)合信號號配時考慮慮）當每個進口道道均設(shè)置有左左右轉(zhuǎn)專用車車道時，可以以采?。盒腥穗S平行方方向直行機動動車放行右轉(zhuǎn)機動車與與垂直方向左左轉(zhuǎn)機動車同同相位放行行人相位早斷斷若綠燈中周期期后期行人流流量顯著減少少,右轉(zhuǎn)機機動車有較多多的穿越空檔檔,可提前結(jié)束行行人相位,插插入同進口口直右搭接相相位早啟行人相位位如左轉(zhuǎn)專用相相位設(shè)置不對對稱,或設(shè)設(shè)有左彎待轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)區(qū),必須須采用同一進進口先直行后后左轉(zhuǎn)的相序序設(shè)置通過早啟行人人相位的方法法解決行人與與右轉(zhuǎn)機動車車的沖突其他兩類沖突突的處理(B、C沖突)設(shè)置最小綠燈燈時間設(shè)置安全島Wp=qp/C實Wp為人行橫道寬寬度(m)qp為人行橫道高高峰小時行人人流量（p/h)C實為1m寬人行行橫道的設(shè)計計行人通行能能力(p/h.m)3、設(shè)置寬度度行人過街橫道道可能通行能能力為2700人/(綠綠燈小時·m)人行橫道通行行能力l包括在橫向車車輛綠燈期間間等待過街的的行人對色燈燈變?yōu)榧t燈需需反應(yīng)時間以以及紅燈末行行人因安全感感而使流量未未達飽和所造造成的損失流量系數(shù)人行橫道的寬寬度，應(yīng)根據(jù)據(jù)高峰小時的的設(shè)計人流量量確定。通過交叉口的的人行橫道寬寬度應(yīng)略寬于于其兩端人行行道的寬度，，前蘇聯(lián)建議議取人行道寬度的的1.5倍。。我國《城市道路設(shè)設(shè)計規(guī)范》定定為4m；前蘇聯(lián)《建建筑標準與法法規(guī)》區(qū)別不不同等級道路路，在市區(qū)干干道定位6m，區(qū)級干道道定位4m。。上海規(guī)程：人人行橫道寬度度與過街行人人數(shù)及信號顯顯示時間相關(guān)關(guān)，順延干路路的人行橫道道寬度不宜小于5m,順延支支路的人行橫橫道寬度不宜宜小于3m，，以1m為單單位增減。人行橫道寬度度的經(jīng)驗值4、交叉口行行人過街安全全設(shè)計行人過街安全全島輔助設(shè)施1862年利物浦警察局局在市內(nèi)的6個十字路口口設(shè)置了行人人安全地帶，，這就是世界界上最早的行人安全島雛雛形。1903年被譽為交通安安全之父的威威廉·伊諾在在《交通規(guī)則則》一書中第第一次把“安安全地帶”稱稱為“安全島”(pedestrianrefuge)交叉口行人過過街安全島的的設(shè)置條件和和優(yōu)點1、人行橫道道長度不大，，但部分行人人會滯留、或或者有轉(zhuǎn)向沖沖突，需要等等待的二次過過街（設(shè)置傳傳統(tǒng)的安全島島）。2、由于機動動車道數(shù)較多多，路幅較寬寬，人行橫道道較長，行人人需要兩次通通過交叉口，，或者在兩個個相位內(nèi)通過過交叉口。需需要設(shè)置安全全島，并配合合信號控制。。優(yōu)點：減少行人交通通沖突和行人人延誤，提高高安全性設(shè)置條件交叉口行人過過街安全島的的設(shè)置型式交叉口行人過過街安全島的的面積當行人過街橫道道過長（大于15m），為了縮縮短行人過街街時間，確保保過街安全，，體現(xiàn)以人為為本，應(yīng)在過過街橫道中間間設(shè)置行人安安全島，其寬度應(yīng)大大于1.5m在道路中央央設(shè)置安全全島行人過街待行區(qū)的設(shè)計有分隔帶的的道路：利用分隔帶帶做安全待待行區(qū)，保保留端部1～2m無分隔帶的的道路：壓縮進出口口車道利用機非分分隔帶設(shè)置置安全島機非分隔帶帶延伸至人人行道橫線線之前，使使右轉(zhuǎn)車的的行車軌跡跡相對固定定，提高了了行人對行行車軌跡的的判斷。交叉口行人人二次過街街相位設(shè)置置四、交叉口口人行天橋橋或地道的的設(shè)計條件件《城市道路路交通規(guī)劃劃設(shè)計規(guī)范范》屬于下列情情況之一時時，宜設(shè)置置人行天橋橋或地道：：1）橫過交交叉口的一一個路口的的步行流量