城市軌道交通設(shè)備系統(tǒng)之通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)概述

城市軌道交通設(shè)備系統(tǒng)

第八章通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)第八章通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的制式通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的技術(shù)要求通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的組成通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的運(yùn)行模式負(fù)荷計(jì)算城市軌道交通環(huán)境模擬計(jì)算軟件簡(jiǎn)介地下車(chē)站的防排煙通風(fēng)空調(diào)設(shè)備的選型城市軌道交通通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的自動(dòng)控制通風(fēng)機(jī)房布置十九八七六五四三二一

1863年l月10日，倫敦，世界上第一條地鐵線路開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，“大都會(huì)”號(hào)由于采用蒸汽機(jī)1I驅(qū)動(dòng)運(yùn)行，機(jī)車(chē)排放出的煙氣造成地下車(chē)站環(huán)境濕熱難擋；“大都會(huì)”號(hào)以后的倫敦地鐵引入了電力機(jī)車(chē)，其問(wèn)又遇到了新的問(wèn)題，由于電力機(jī)車(chē)的功率很大，放出的熱量也更多，伴隨著客運(yùn)量的增大，倫敦地鐵車(chē)站內(nèi)部環(huán)境進(jìn)一步惡化。 1905年10月，紐約第一條地鐵開(kāi)通運(yùn)行，設(shè)計(jì)人員在設(shè)計(jì)過(guò)程中對(duì)于隧道和車(chē)站的強(qiáng)迫通風(fēng)沒(méi)有多加考慮，他們認(rèn)為人行道上的通風(fēng)口就能為地鐵系統(tǒng)提供足夠的新鮮空氣。次年夏天由于地面通氣口不暢而引起的地鐵內(nèi)溫度過(guò)高問(wèn)題變得嚴(yán)重起來(lái)，后來(lái)為了增加通氣量，車(chē)站的屋頂上不得不設(shè)置了更多的通氣口，并在站內(nèi)及站間加裝了風(fēng)機(jī)和通風(fēng)管道。

吸取了紐約地鐵的設(shè)計(jì)教訓(xùn)，在1909年5月修建波士頓地鐵時(shí)，設(shè)計(jì)人員已充分地認(rèn)識(shí)到為乘客們提供一個(gè)舒適環(huán)境的必要性，首次采用隧道頂部的風(fēng)管進(jìn)行通風(fēng)并加大了車(chē)站出入口面積，提出“采用機(jī)械通風(fēng)方式獲得純凈空氣”，總結(jié)出“溫度問(wèn)題與通風(fēng)有關(guān)，加大通風(fēng)換氣次數(shù)，將減少隧道內(nèi)外溫差”，通過(guò)工程實(shí)踐，使得地鐵的內(nèi)部環(huán)境大為改善。 1943年芝加哥的第一條地鐵建成，在設(shè)計(jì)芝加哥地鐵的一開(kāi)始．設(shè)計(jì)師就關(guān)注到了車(chē)站環(huán)境控制的問(wèn)題。EdcsonBrock為這條地鐵通風(fēng)系統(tǒng)的建立作出了巨大貢獻(xiàn)，Brock在“芝加哥地鐵通風(fēng)計(jì)算的進(jìn)展”中建立了計(jì)算列車(chē)活塞效應(yīng)的方法和計(jì)算式，為了在地鐵中實(shí)現(xiàn)熱量平衡，Brock不僅考慮了為保持舒適的地鐵環(huán)境所需的空氣變化量，同時(shí)也考慮了隧道壁、土壤溫度日變化和年變化影響以及熱量的累積作用，并測(cè)定了多種溫度及循環(huán)下的累積效應(yīng)，在設(shè)計(jì)芝力Ⅱ哥地鐵時(shí)充分利用了這些數(shù)據(jù)，創(chuàng)造了在未使用空調(diào)情況下，地下車(chē)站內(nèi)部幾乎全年都能提供充分通風(fēng)和宜人環(huán)境溫度的車(chē)站環(huán)控系統(tǒng)。第八章通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)

芝加哥地鐵內(nèi)環(huán)境問(wèn)題的成功解決，使得其他許多計(jì)劃修建地鐵的城市，在設(shè)計(jì)的早期階段開(kāi)始尋找解決環(huán)境問(wèn)題的方案。l954年開(kāi)通的多倫多地鐵基本上是以芝加哥地鐵設(shè)計(jì)為藍(lán)本的。為了降低工程造價(jià)，設(shè)計(jì)人員將通風(fēng)豎井之間的間距增大了近3倍。列車(chē)的阻塞比則提高了15%，隧道中高速行駛的列車(chē)所形成的活塞風(fēng)對(duì)站臺(tái)乘客的生理、心理帶來(lái)了很多負(fù)面的影響。隨后，多倫多地鐵為了克服上述不良影響，采用了一些結(jié)構(gòu)上的改變以及利用隧道周?chē)鷰r土層的蓄熱（冷）性能，采用夜間通風(fēng)，達(dá)到較好的環(huán)境要求。

從1863年倫敦建成第一條地下鐵道以來(lái)，至今世界上已有近100座大城市擁有地鐵。隨著我國(guó)城鎮(zhèn)化規(guī)模的不斷擴(kuò)大，城市人口流通量急劇增加，交通擁堵現(xiàn)象日益嚴(yán)重，傳統(tǒng)的公共交通工具已經(jīng)無(wú)法滿足城市人群日常出行需求。地鐵快捷、便利、環(huán)保、大客流量運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)，使它成為解決現(xiàn)代化城市交通緊張的有效運(yùn)具。我國(guó)的第一條地鐵線路于1965年7月在北京開(kāi)工興建，1971年1月開(kāi)始試運(yùn)營(yíng)，隨后相繼建設(shè)開(kāi)通了上海地鐵、廣州地鐵、深圳地鐵、南京地鐵，目前正在修建的還有杭州地鐵、沈陽(yáng)地鐵、西安地鐵等。隨著已開(kāi)通地鐵的運(yùn)營(yíng)，地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)（簡(jiǎn)稱環(huán)控系統(tǒng)）已成為滿足和保證人員及設(shè)備運(yùn)行所需內(nèi)部空氣環(huán)境的關(guān)鍵工藝系統(tǒng)，是地鐵中不可或缺的一個(gè)重要組成部分。

城市軌道交通環(huán)控系統(tǒng)的目的就是在正常運(yùn)行期間為地鐵乘客提供舒適的環(huán)境，以及在緊急情況下迅速幫助乘客離開(kāi)危險(xiǎn)地并盡可能減少損失，一條城市軌道交通線路的環(huán)控系統(tǒng)都必須滿足以下三個(gè)基本要求。 (1)列車(chē)正常運(yùn)行時(shí)，環(huán)控系統(tǒng)能根據(jù)季節(jié)氣候，合理有效地控制城市軌道交通系統(tǒng)內(nèi)空氣溫度、濕度、流速和潔凈度、氣壓變化和噪聲，以提供舒適、衛(wèi)生的空調(diào)環(huán)境。 (2)列車(chē)阻塞運(yùn)行時(shí)，環(huán)控系統(tǒng)能確保隧道內(nèi)空氣流通，列車(chē)空調(diào)器正常運(yùn)行，乘客們感到舒適。 (3)緊急情況時(shí)，環(huán)控系統(tǒng)能控制煙、熱、氣擴(kuò)散方向，為乘客撤離和救援人員進(jìn)入提供安全保障。第八章通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)

根據(jù)城市軌道交通隧道通風(fēng)換氣的形式以及隧道與車(chē)站站臺(tái)層的分隔關(guān)系，城市軌道交通通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)一般劃分為三種制式：開(kāi)式系統(tǒng)、閉式系統(tǒng)和屏蔽門(mén)系統(tǒng)。

1)開(kāi)式系統(tǒng)

隧道內(nèi)部與外界大氣相通，

僅考慮活塞通風(fēng)或機(jī)械通風(fēng)，它

是利用活塞風(fēng)井、車(chē)站出入口及

兩端峒口與室外空氣相通，進(jìn)行

通風(fēng)換氣的方式，如圖8-1所示。

主要用于北方，我國(guó)采用該系統(tǒng)

的有

北京地鐵1號(hào)線和環(huán)線。

圖8-1開(kāi)式系統(tǒng)

§8.1通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的制式

2)閉式系統(tǒng)

閉式系統(tǒng)是一種地下車(chē)站內(nèi)空氣與室外空氣基本不相連通的方式，即城市軌道交通車(chē)站內(nèi)所有與室外連通的通風(fēng)井及風(fēng)門(mén)均關(guān)閉，夏季車(chē)站內(nèi)采用空調(diào)，僅通過(guò)風(fēng)機(jī)從室外向車(chē)站提供所需空調(diào)最小新風(fēng)量或空調(diào)全新風(fēng)。區(qū)間隧道則借助于列車(chē)行駛時(shí)的活塞效應(yīng)將車(chē)站空調(diào)風(fēng)攜帶入?yún)^(qū)間，由此冷卻區(qū)間隧道內(nèi)溫度，并在車(chē)站兩端部設(shè)置迂回風(fēng)通道，以滿足閉式運(yùn)行活塞風(fēng)泄壓要求，線路露出地面的峒口則采用空氣幕隔離，防止峒口空氣熱濕交換。閉式系統(tǒng)通過(guò)風(fēng)冀控制，可進(jìn)行開(kāi)、閉式運(yùn)行。我國(guó)采用該種形式的有廣州地鐵1號(hào)線、上海地鐵2號(hào)線、南京地鐵1號(hào)線和哈爾濱地鐵1號(hào)線等。

還有另一種閉式系統(tǒng)即大表冷器閉式系統(tǒng)，在其空氣處理模式方面同上述閉式系統(tǒng)基本一致，只是將隧道事故風(fēng)機(jī)多功能化以取代組合空調(diào)機(jī)組的離心風(fēng)機(jī)和回、排風(fēng)機(jī)，采用結(jié)構(gòu)式空調(diào)設(shè)備，空氣過(guò)濾裝置和翅片式換熱裝置設(shè)置于土建結(jié)構(gòu)的風(fēng)道內(nèi)。我國(guó)采用該系統(tǒng)的有南京地鐵2號(hào)線，北京地鐵4號(hào)線、5號(hào)線、10號(hào)線、復(fù)八線。

在閉式系統(tǒng)的城市軌道交通線中，為了增加旅客的安全性，許多車(chē)站在站臺(tái)邊緣設(shè)置了安全門(mén)，但其并沒(méi)有將隧道和車(chē)站的空氣隔離開(kāi)來(lái)?！?.1通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的制式

3)屏蔽門(mén)系統(tǒng)

屏蔽門(mén)安裝在站臺(tái)邊緣，是一道修建

在站臺(tái)邊沿的帶門(mén)的透明屏障，將站臺(tái)公

共區(qū)與隧道軌行區(qū)完全屏蔽，屏蔽門(mén)上各

扇門(mén)上活動(dòng)門(mén)之間的間隔距離與列車(chē)上的

車(chē)門(mén)距相對(duì)應(yīng)．看上去就像是一排電梯的

門(mén)，如圖8-2所示。列車(chē)到站時(shí)，列車(chē)車(chē)門(mén)

正好對(duì)著屏蔽門(mén)上的活動(dòng)門(mén)，乘客可自由

上下列車(chē)，關(guān)上屏蔽門(mén)后，所形成的一道

隔墻可有效阻止隧道內(nèi)熱流、氣壓波動(dòng)和圖8-2屏蔽門(mén)系統(tǒng)

灰塵等進(jìn)入車(chē)站，有效地減少了空調(diào)負(fù)荷，為車(chē)站創(chuàng)造了較為舒適的環(huán)境。另外屏蔽門(mén)系統(tǒng)的設(shè)置可以有效防止乘客有意或無(wú)意跌入軌道，減小噪聲及活塞風(fēng)對(duì)站臺(tái)候車(chē)乘客的影響，改善了乘客候車(chē)環(huán)境的舒§8.1通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的制式

適度，為軌道交通實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛奠定了技術(shù)基礎(chǔ)，但屏蔽門(mén)的初投資費(fèi)用較高，對(duì)列車(chē)?？课恢玫目煽啃砸蠛芨?，若客流密度較大，車(chē)門(mén)口可能出現(xiàn)擁擠，且對(duì)長(zhǎng)期運(yùn)行隧道內(nèi)溫度超標(biāo)難以解決。采用該系統(tǒng)的有香港新機(jī)場(chǎng)線、深圳各地下線、廣州地鐵2號(hào)線及以后所有地下線、廣佛地鐵、上海地鐵除2號(hào)線外的各地下線、杭州地鐵1號(hào)線、蘇州地鐵1號(hào)線、重慶地鐵l號(hào)線、成都地鐵1號(hào)線、長(zhǎng)沙地鐵1號(hào)線等。

新加坡、馬來(lái)西亞、日本、法國(guó)、英國(guó)、美國(guó)和丹麥等國(guó)家的軌道交通系統(tǒng)早已采用了屏蔽門(mén)技術(shù)，這些國(guó)家和地區(qū)的應(yīng)用情況大致分為兩類(lèi)：一類(lèi)為氣候炎熱的熱帶和亞熱帶地區(qū)，采用屏蔽門(mén)系統(tǒng)主要是為了簡(jiǎn)化車(chē)站空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)，以節(jié)能和減少工程投資為主要目的，這類(lèi)屏蔽門(mén)在站臺(tái)為全封閉式，如新加坡NEL線，香港新機(jī)場(chǎng)線、將軍坳線等；另一類(lèi)為在非炎熱地區(qū)，采用屏蔽門(mén)的主要目的是考慮乘客候車(chē)時(shí)的安全，主要采用在無(wú)人駕馭的城市軌道交通系統(tǒng)或有高速列車(chē)通過(guò)的車(chē)站，如法國(guó)吐魯斯輕軌系統(tǒng)、巴黎14號(hào)線為無(wú)人駕馭系統(tǒng)§8.1通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的制式4)各系統(tǒng)應(yīng)用的效果評(píng)價(jià)

屏蔽門(mén)系統(tǒng)優(yōu)點(diǎn)是由于屏蔽門(mén)的存在創(chuàng)造了一道安全屏障，可防止乘客無(wú)意或有意跌入軌道；屏蔽門(mén)可隔斷列車(chē)噪聲對(duì)站臺(tái)的影響；此外同等規(guī)模的車(chē)站加裝屏蔽門(mén)系統(tǒng)的冷量約為未加裝屏蔽門(mén)系統(tǒng)冷量2/5左右，相應(yīng)的環(huán)控機(jī)房面積可減少1/3左右，這樣年運(yùn)行費(fèi)用僅是閉式系統(tǒng)的一半。但是安裝屏蔽門(mén)需要較大投資，并隨之增加了屏蔽門(mén)的維修保養(yǎng)工作量和費(fèi)用，且屏蔽門(mén)的存在將影響站臺(tái)層車(chē)行道壁面廣告效應(yīng)，站臺(tái)有狹窄感，對(duì)于側(cè)式站臺(tái)這種感覺(jué)尤甚。

閉式系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)是車(chē)站和區(qū)間隧道內(nèi)設(shè)計(jì)溫度和氣流速度在不同工況條件下符合設(shè)計(jì)要求，環(huán)控工況轉(zhuǎn)換簡(jiǎn)明，站臺(tái)視野開(kāi)闊，廣告效應(yīng)良好，但其相對(duì)屏蔽門(mén)系統(tǒng)帶來(lái)冷量大、所需環(huán)控機(jī)房面積大、耗能高，此外站臺(tái)層環(huán)境受到列車(chē)噪聲影響。

只采用通風(fēng)的開(kāi)式系統(tǒng)主要應(yīng)用在我國(guó)的北方，在我國(guó)夏熱冬冷和夏熱冬暖地區(qū)是不適合采用的。閉式系統(tǒng)和屏蔽門(mén)系統(tǒng)在夏熱冬冷和夏熱冬暖地區(qū)應(yīng)用較多，偶爾也有大表冷器閉式系統(tǒng)的出現(xiàn)。§8.1通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的制式

城市軌道交通通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)制式優(yōu)缺點(diǎn)對(duì)比如表8-1所示。表8-1城市軌道交通空調(diào)形態(tài)優(yōu)缺點(diǎn)對(duì)比§8.1通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的制式制式描述優(yōu)點(diǎn)缺點(diǎn)應(yīng)用范圍開(kāi)式系統(tǒng)活塞作用或機(jī)械通風(fēng)，通過(guò)風(fēng)亭使地下空間與外界通風(fēng)換氣系統(tǒng)簡(jiǎn)單，設(shè)備少，控制簡(jiǎn)單，運(yùn)行能耗低標(biāo)準(zhǔn)低，無(wú)法有效控制站內(nèi)環(huán)境、組織防排煙

歐美北部地區(qū)的老線，我國(guó)北京1號(hào)線、2號(hào)線閉式系統(tǒng)設(shè)隧道通風(fēng)設(shè)施，隧道通風(fēng)系統(tǒng)的運(yùn)行方式根據(jù)室外氣候的變化，通過(guò)風(fēng)閥控制可采用開(kāi)式和閉式運(yùn)行；車(chē)站空氣與隧道相通活塞效應(yīng)將車(chē)站的空氣引入?yún)^(qū)間隧道內(nèi)降低溫度作用；區(qū)間隧道內(nèi)的空氣溫度較同樣運(yùn)行條件下的屏蔽門(mén)系統(tǒng)低；站臺(tái)視野開(kāi)闊，廣告效應(yīng)好車(chē)站的溫度場(chǎng)、速度場(chǎng)無(wú)法維持穩(wěn)定，車(chē)站空氣品質(zhì)難控制；當(dāng)乘客因意外或特殊情況跌人軌道時(shí)將對(duì)正常運(yùn)營(yíng)帶來(lái)嚴(yán)重影響；空調(diào)季節(jié)空調(diào)系統(tǒng)投資和運(yùn)行費(fèi)用高；通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)機(jī)房大；土建投資大國(guó)內(nèi)長(zhǎng)江以北城市屏蔽門(mén)系統(tǒng)在閉式系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，用屏蔽門(mén)將車(chē)站與隧道區(qū)域隔離開(kāi)提高安全性；降低活塞效應(yīng)對(duì)車(chē)站的影響，減少車(chē)站與隧道的空氣對(duì)流，減少車(chē)站冷負(fù)荷的損失，提高車(chē)站空氣潔凈度、降低列車(chē)進(jìn)站帶來(lái)的噪聲；節(jié)省通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的初投資、運(yùn)行費(fèi)用和土建初投資增加初投資和運(yùn)營(yíng)費(fèi)用；增加與有關(guān)專業(yè)的接口關(guān)系；活塞效應(yīng)將區(qū)間隧道的熱空氣排至外界，引入室外的新風(fēng)冷卻隧道；高溫季節(jié)很難控制隧道內(nèi)的溫度國(guó)內(nèi)長(zhǎng)江流域及以南城市我國(guó)2003年頒布的的《地鐵設(shè)計(jì)計(jì)規(guī)范》(GB50157-2003)中要求：：“地鐵鐵的通風(fēng)風(fēng)與空調(diào)調(diào)系統(tǒng)應(yīng)應(yīng)保證其其內(nèi)部空空氣環(huán)境境的空氣氣質(zhì)量、、溫度、、濕度、、氣流組組織、氣氣流速度度和噪聲聲等均能能滿足人人員的生生理及心心理?xiàng)l件件要求和和設(shè)備正正常運(yùn)轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)的需要要”。在城市軌軌道交通通沒(méi)汁中中，確定定夏季空空氣調(diào)調(diào)調(diào)節(jié)新風(fēng)風(fēng)的室外外計(jì)算干干球溫度度時(shí)，采采用“近近20年夏季地地下鐵道道晚高峰峰負(fù)荷時(shí)時(shí)平均每每年不保保證30h的干球溫溫度”，，而不采采用《采暖通風(fēng)風(fēng)與空氣氣調(diào)節(jié)設(shè)設(shè)計(jì)規(guī)范范》(GB50019——2003)（以下簡(jiǎn)簡(jiǎn)稱“暖暖通規(guī)范范”）規(guī)規(guī)定的““采用歷歷年平均均不保證證50h的平均溫溫度”，，因?yàn)榕ㄒ?guī)范范是主要要針對(duì)地地面建筑筑工程的的，與地地下鐵道道的情況況不同。。暖通規(guī)規(guī)范的每每年不保保證50h的干球溫溫度一般般出現(xiàn)在在每天的的12--14時(shí)，而據(jù)據(jù)城市軌軌道交通通運(yùn)營(yíng)資資料統(tǒng)計(jì)計(jì)，此時(shí)時(shí)城市軌軌道交通通客運(yùn)負(fù)負(fù)荷較低低，僅為為晚高峰峰負(fù)荷的的50%～70%，若按此此計(jì)算空空調(diào)負(fù)荷荷，則不不能滿足足城市軌軌道交通通晚高峰峰負(fù)荷要要求；若若同時(shí)采采用夏季季不保證證50h干球溫度度與城市市軌道交交通晚高高峰負(fù)荷荷來(lái)計(jì)算算空調(diào)冷冷負(fù)荷，，則形成成兩個(gè)峰峰值疊加加，使空空調(diào)負(fù)荷荷偏大。。因此采采用地下下鐵道晚晚高峰負(fù)負(fù)荷出現(xiàn)現(xiàn)的時(shí)間間相對(duì)應(yīng)應(yīng)的室外外溫度較較為合理理?！?.2通風(fēng)空調(diào)調(diào)系統(tǒng)的的技術(shù)要要求區(qū)間隧道道正常工工況最熱熱月日最最高平均均溫度為為f≤35℃。列車(chē)阻塞塞工況溫溫度標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)為f≤40℃。主要考考慮到列列車(chē)阻塞塞在區(qū)間間隧道工工況為使使列車(chē)空空調(diào)冷凝凝器繼續(xù)續(xù)正常運(yùn)運(yùn)轉(zhuǎn)，須須由列車(chē)車(chē)后方站站TVF(tunnelventilationfan)風(fēng)機(jī)向區(qū)區(qū)間隧道道送入新新風(fēng)，由由前方站站區(qū)間隧隧道TVF風(fēng)機(jī)將區(qū)區(qū)間隧道道內(nèi)空氣氣排至地地面，區(qū)區(qū)間隧道道內(nèi)氣流流方向與與列車(chē)前前進(jìn)方向向一致。。由于阻阻塞在區(qū)區(qū)間隧道道內(nèi)的列列車(chē)其冷冷凝器產(chǎn)產(chǎn)熱連續(xù)續(xù)釋放到到周?chē)湛諝庵腥ト?，而這這時(shí)列車(chē)車(chē)活塞風(fēng)風(fēng)已停止止，從而而使列車(chē)車(chē)周?chē)鷼鈿鉁匮杆偎偕?，，?dāng)列車(chē)車(chē)空調(diào)冷冷凝器進(jìn)進(jìn)風(fēng)溫度度>46℃℃，則部分分壓縮機(jī)機(jī)將卸載載，當(dāng)進(jìn)進(jìn)風(fēng)溫度度>56℃℃，壓縮機(jī)機(jī)就停止止轉(zhuǎn)動(dòng)，，那么列列車(chē)內(nèi)溫溫濕度環(huán)環(huán)境將會(huì)會(huì)使乘客客無(wú)法忍忍受。由由于列車(chē)車(chē)頂部空空調(diào)冷凝凝器周?chē)鷩諝鉁販囟扔直缺攘熊?chē)周周?chē)諝鈿鉁囟雀吒叱?～6℃，為使冷冷凝器周周?chē)諝鈿鉁囟鹊偷陀?6℃，就要求求列車(chē)周周?chē)諝鈿鉁囟鹊偷陀?0℃o§8.2通風(fēng)空調(diào)調(diào)系統(tǒng)的的技術(shù)要要求車(chē)站相對(duì)對(duì)濕度控控制在45%～65%之間。人員最小小新風(fēng)量量：城市市軌道交交通工程程為地下下工程，，站內(nèi)空空氣質(zhì)量量較室外外差，因因此人員員的新風(fēng)風(fēng)量標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)就顯得得尤為重重要，按按規(guī)定，，并考慮慮到各地地的具體體情況，，站廳站站臺(tái)空調(diào)調(diào)季節(jié)采采用每個(gè)個(gè)乘客按按不小于于12.6m3/（h·人），且且新風(fēng)量量不小于于系統(tǒng)總總風(fēng)量的的10%；非空調(diào)調(diào)季節(jié)每每個(gè)乘客客按不小小于30m33/（h·人），且且換氣次次數(shù)大于于5次/h；設(shè)備管管理用房房人員新新風(fēng)量按按不小于于30m33/（h·人），且且不小于于系統(tǒng)總總風(fēng)量的的l0%?！?.2通風(fēng)空調(diào)調(diào)系統(tǒng)的的技術(shù)要要求空氣質(zhì)量量標(biāo)準(zhǔn)為為CO2濃度小于于1.5‰‰。各種噪聲聲控制標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)為正正常運(yùn)行行時(shí)，站站廳、站站臺(tái)公共共區(qū)不大大于70dB(A)；地面風(fēng)風(fēng)亭白天天≤70dB(A)，夜間≤≤55dB(A)；環(huán)控機(jī)機(jī)房≤90dB(A)；管理用用房（工工作室及及休息室室）≤60dB(A)。在站廳廳、站臺(tái)臺(tái)層公共共區(qū)氣流流組織方方面，由由于城市市軌道交交通車(chē)站站是一個(gè)個(gè)長(zhǎng)方形形的有限限空間，，具有較較大的發(fā)發(fā)熱量，，要求沿沿車(chē)站長(zhǎng)長(zhǎng)度方向向均勻送送風(fēng)，回回風(fēng)口亦亦宜設(shè)置置在上部部，因此此典型的的島式車(chē)車(chē)站采用用兩側(cè)由由上往下下送風(fēng)，，中間上上部回風(fēng)風(fēng)的兩送送一回或或兩送兩兩回形式式，送風(fēng)風(fēng)管分設(shè)設(shè)在站廳廳和站臺(tái)臺(tái)上方兩兩側(cè)，風(fēng)風(fēng)口朝下下均勻送送風(fēng)，回回風(fēng)管設(shè)設(shè)在車(chē)站站中間上上部，如如圖8-3所示，也也可采用用在車(chē)站站兩端集集中回風(fēng)風(fēng)的形式式。側(cè)式式站臺(tái)則則分別采采用一送送一回形形式。站站臺(tái)排風(fēng)風(fēng)由列車(chē)車(chē)頂排風(fēng)風(fēng)和站臺(tái)臺(tái)下排風(fēng)風(fēng)組成：：列車(chē)頂頂排風(fēng)道道布置在在列車(chē)軌軌道上方方，列車(chē)車(chē)頂排風(fēng)風(fēng)口與列列車(chē)空調(diào)調(diào)冷凝器器的位置置對(duì)應(yīng)；；站臺(tái)下下送排風(fēng)風(fēng)道為土土建風(fēng)道道，站臺(tái)臺(tái)下排風(fēng)風(fēng)口與列列車(chē)下發(fā)發(fā)熱位置置對(duì)應(yīng)。。列車(chē)頂頂排風(fēng)道道兼做排排煙風(fēng)道道?！?.2通風(fēng)空調(diào)系系統(tǒng)的技術(shù)術(shù)要求圖8-3島式車(chē)站橫橫斷面送風(fēng)風(fēng)、回風(fēng)形形式（尺寸寸單位：mm）§8.2通風(fēng)空調(diào)系系統(tǒng)的技術(shù)術(shù)要求風(fēng)速設(shè)計(jì)標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)按正常常運(yùn)營(yíng)情況況與事故通通風(fēng)與排煙煙兩種情況況設(shè)定。正常運(yùn)營(yíng)情情況下，結(jié)結(jié)構(gòu)風(fēng)道、、風(fēng)井風(fēng)速速不大于6m/s；風(fēng)口風(fēng)速速為2～3m/s；主風(fēng)管風(fēng)風(fēng)速不大于于10m/s；無(wú)送、回回風(fēng)口的支支風(fēng)管風(fēng)速速為5～7m/s，有送、回回風(fēng)口時(shí)風(fēng)風(fēng)速為3～5m/s；風(fēng)亭格柵柵風(fēng)速不大大于4m/s；消聲器片片間風(fēng)速小小于lOm/s。事故通風(fēng)與與排煙情況況下，區(qū)間間隧道風(fēng)速速控制在2～llm/s之間；排煙煙干管風(fēng)速速小于20m/s（采用金屬屬管道）；；排煙干管管風(fēng)速小于于15m/s（采用非金金屬管道））；排煙口口的風(fēng)速小小于lOm/s。防災(zāi)主要要設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)包括：城城市軌道交交通火災(zāi)只只考慮一處處發(fā)生；站站廳火災(zāi)按按1m3/（min．㎡）計(jì)算排煙煙量；站臺(tái)臺(tái)火災(zāi)按站站廳至站臺(tái)臺(tái)的樓梯通通道處向下下氣流速度度不小于1.5m/s計(jì)算排煙量量；區(qū)間隧隧道火災(zāi)按按單洞區(qū)間間隧道過(guò)風(fēng)風(fēng)斷面風(fēng)速速2～2.5m/s計(jì)算排煙量量?！?.2通風(fēng)空調(diào)系系統(tǒng)的技術(shù)術(shù)要求城市軌道交交通通風(fēng)空空調(diào)系統(tǒng)的的組成實(shí)際際上與各地地下車(chē)站功功能區(qū)的劃劃分密切相相關(guān)的，其其中還必須須兼顧到安安全性考慮慮如防排煙煙系統(tǒng)的設(shè)設(shè)置問(wèn)題。。不管是站站臺(tái)加裝了了屏蔽門(mén)的的屏蔽門(mén)系系統(tǒng)還是通通常所說(shuō)的的閉式系統(tǒng)統(tǒng)，車(chē)站內(nèi)內(nèi)部的通風(fēng)風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)統(tǒng)均可簡(jiǎn)化化為四個(gè)子子系統(tǒng)：公公共區(qū)通風(fēng)風(fēng)空調(diào)兼排排煙系統(tǒng)；；設(shè)備管理理用房通風(fēng)風(fēng)空調(diào)兼排排煙系統(tǒng)；；隧道通風(fēng)風(fēng)兼排煙系系統(tǒng)；空調(diào)調(diào)制冷循環(huán)環(huán)水系統(tǒng)。。§8.3通風(fēng)空調(diào)系系統(tǒng)的組成成1)公共區(qū)通風(fēng)風(fēng)空調(diào)城市軌道交交通車(chē)站的的站廳、站站臺(tái)層公共共區(qū)是乘客客活動(dòng)的主主要場(chǎng)所，，也是環(huán)控控系統(tǒng)空調(diào)調(diào)、通風(fēng)的的主要控制制區(qū)。公共共區(qū)的通風(fēng)風(fēng)空調(diào)簡(jiǎn)稱稱為大系統(tǒng)統(tǒng)。設(shè)計(jì)中中除在站廳廳、站臺(tái)長(zhǎng)長(zhǎng)度范圍內(nèi)內(nèi)設(shè)有通通風(fēng)管道道均勻送、、排風(fēng)外，，還在站臺(tái)臺(tái)層列車(chē)頂頂部設(shè)有車(chē)車(chē)頂回、排排風(fēng)管(OTE)，站臺(tái)層下下部設(shè)有站站臺(tái)下下網(wǎng)、排風(fēng)風(fēng)道(UPE)，并在列車(chē)車(chē)進(jìn)站端的的車(chē)站端部部設(shè)有集中中送風(fēng)口，，其作用是是使進(jìn)站熱熱風(fēng)盡盡快冷卻、、增加空氣氣擾動(dòng)、減減少活塞風(fēng)風(fēng)對(duì)乘客的的影響。車(chē)車(chē)站公共區(qū)區(qū)空調(diào)大系系統(tǒng)原理如如圖8-4所示?！?.3通風(fēng)空調(diào)系系統(tǒng)的組成成圖8-4車(chē)站公共區(qū)區(qū)空調(diào)大系系統(tǒng)的原理理§8.3通風(fēng)空調(diào)系系統(tǒng)的組成成車(chē)站的空調(diào)調(diào)、通風(fēng)機(jī)機(jī)設(shè)于車(chē)站站兩端的站站廳層，設(shè)設(shè)備對(duì)稱布布置，基本本上各負(fù)擔(dān)擔(dān)半個(gè)車(chē)站站的負(fù)荷，，車(chē)站大系系統(tǒng)主要有有：四臺(tái)組組合式空調(diào)調(diào)機(jī)組，四四臺(tái)回、排排風(fēng)機(jī)，及及相應(yīng)的各各種風(fēng)閥、、防火閥等等設(shè)備，其其作用是通通過(guò)空調(diào)或或機(jī)械通風(fēng)風(fēng)來(lái)排除車(chē)車(chē)站公共區(qū)區(qū)的余熱余余濕，為乘乘客創(chuàng)造一一個(gè)舒適的的乘車(chē)環(huán)境境，并在發(fā)發(fā)生火災(zāi)時(shí)時(shí)通過(guò)機(jī)械械排風(fēng)方式式進(jìn)行排煙煙，使車(chē)站站內(nèi)形成負(fù)負(fù)壓區(qū)，新新鮮空氣由由外界通過(guò)過(guò)人行通道道或樓梯口口進(jìn)入車(chē)站站站廳、站站臺(tái)，便于于乘客撤離離和消防人人員滅火。。站廳層空調(diào)調(diào)采用上送送上回形式式，站臺(tái)層層采用上送送上回與下下回相結(jié)合合的形式，，一般在列列車(chē)頂部設(shè)設(shè)置軌頂回回、排風(fēng)管管將列車(chē)空空調(diào)冷凝器器的散熱直直接由回風(fēng)風(fēng)帶走；同同時(shí)在站臺(tái)臺(tái)下設(shè)置站站臺(tái)下回、、排風(fēng)道，，直接將列列車(chē)下面的的電器、制制動(dòng)等發(fā)熱熱和塵埃用用回風(fēng)帶走走。車(chē)站站臺(tái)或或列車(chē)發(fā)生生火災(zāi)時(shí)，，除車(chē)站的的站臺(tái)回、、排風(fēng)機(jī)運(yùn)運(yùn)轉(zhuǎn)向地面面排煙外，，其他車(chē)站站大系統(tǒng)的的設(shè)備均停停止運(yùn)行，，使站臺(tái)到到站廳的上上、下通道道間形成一一個(gè)不低于于1.5m/s的向下氣流流，便于乘乘客迎著氣氣流撤向站站廳和地面面；車(chē)站站站廳發(fā)生火火災(zāi)時(shí)，站站廳回、排排風(fēng)機(jī)全部部啟動(dòng)排煙煙，大系統(tǒng)統(tǒng)的其他設(shè)設(shè)備均停止止運(yùn)行，使使得出、人人口通道形形成由地面面至車(chē)站的的向下氣流流，便于乘乘客迎著氣氣流撤向地地面。§8.3通風(fēng)空調(diào)系系統(tǒng)的組成成2)設(shè)備管理用用房通風(fēng)空空調(diào)車(chē)站的管理理及設(shè)備用用房區(qū)域內(nèi)內(nèi)主要分布布著各種運(yùn)運(yùn)營(yíng)管理用用房和控制制系統(tǒng)的設(shè)設(shè)備用房，，它的工作作環(huán)境好壞壞將直接影影響城市軌軌道交通能能否安全、、正點(diǎn)的運(yùn)運(yùn)營(yíng)，實(shí)際際上它是城城市軌道交交通車(chē)站管管理系統(tǒng)的的核心地帶帶，也是環(huán)環(huán)控系統(tǒng)設(shè)設(shè)計(jì)的重點(diǎn)點(diǎn)地區(qū)，這這類(lèi)用房根根據(jù)各站不不同的需要要而設(shè)置。。車(chē)站設(shè)備備用房通風(fēng)風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)統(tǒng)又簡(jiǎn)稱小小系統(tǒng)。機(jī)機(jī)房一般布布置在車(chē)站站兩端的站站廳、站臺(tái)臺(tái)層，站廳廳層主要集集中了通信信、信號(hào)、、環(huán)控電控控室、低壓壓供電、環(huán)環(huán)控機(jī)房以以及車(chē)站的的管理用房房，站臺(tái)層層主要布置置的是高、、中壓供電電用房。車(chē)車(chē)站設(shè)備管管理用房通通風(fēng)空調(diào)系系統(tǒng)原理如如圖8-5所示?！?.3通風(fēng)空調(diào)調(diào)系統(tǒng)的的組成圖8-5車(chē)站設(shè)備備用房通通風(fēng)空調(diào)調(diào)系統(tǒng)原原理§8.3通風(fēng)空調(diào)調(diào)系統(tǒng)的的組成由于各種種用房的的設(shè)備環(huán)環(huán)境要求求不同，，溫濕度度要求也也不同，，根據(jù)各各種用房房的不同同要求，，小系統(tǒng)統(tǒng)的空調(diào)調(diào)、通風(fēng)風(fēng)基本上上根據(jù)以以下4種形式分分別設(shè)置置獨(dú)立的的送風(fēng)和和（或））排風(fēng)系系統(tǒng)：(1)需空調(diào)、、通風(fēng)的的用房，，例如通通信、信信號(hào)、車(chē)車(chē)站控制制、環(huán)控控電控、、會(huì)議等等用房；；(2)只需通風(fēng)風(fēng)的用房房，例如如高、低低壓，照照明配電電，環(huán)控控機(jī)房等等用房；；(3)只需排風(fēng)風(fēng)的用房房，例如如洗手間間、儲(chǔ)藏藏間等；；(4)需氣體滅滅火保護(hù)護(hù)的用房房，例如如通信、、信號(hào)設(shè)設(shè)備室，，環(huán)控電電控室，，高低壓壓室等。。車(chē)站小系系統(tǒng)的設(shè)設(shè)備組成成主要包包括為車(chē)車(chē)站的設(shè)設(shè)備及管管理用房房服務(wù)的的軸流風(fēng)風(fēng)機(jī)，柜柜式、吊吊掛式空空調(diào)機(jī)組組及各種種風(fēng)閥，，其作用用是通過(guò)過(guò)對(duì)各用用房的溫溫濕度等等環(huán)境條條件的控控制，為為管理、、工作人人員提供供一個(gè)舒舒適的工工作環(huán)境境，為各各種設(shè)備備提供正正常運(yùn)行行的環(huán)境境。在火火災(zāi)發(fā)生生時(shí)，通通過(guò)機(jī)械械排風(fēng)方方式進(jìn)行行排煙，，有利于于工作人人員撤離離和消防防人員滅滅火。在在氣體滅滅火的用用房?jī)?nèi)關(guān)關(guān)閉送、、排風(fēng)管管進(jìn)行密密閉滅火火?！?.3通風(fēng)空調(diào)調(diào)系統(tǒng)的的組成3)隧道通風(fēng)風(fēng)兼排煙煙系統(tǒng)隧道通風(fēng)風(fēng)系統(tǒng)的的設(shè)備主主要由分分別設(shè)置置在車(chē)站站兩端站站廳、站站臺(tái)層的的四臺(tái)隧隧道通風(fēng)風(fēng)機(jī)，以以及與其其相應(yīng)配配套的消消聲器、、組合風(fēng)風(fēng)閥、風(fēng)風(fēng)道、風(fēng)風(fēng)井、風(fēng)風(fēng)亭等組組件構(gòu)成成，其作作用是通通過(guò)機(jī)械械送、排排風(fēng)或列列車(chē)活塞塞風(fēng)作用用排除區(qū)區(qū)問(wèn)隧道道內(nèi)余熱熱余濕，，保證列列車(chē)和隧隧道內(nèi)沒(méi)沒(méi)備的正正常運(yùn)行行。典型型區(qū)間段段通風(fēng)兼兼排煙系系統(tǒng)如圖圖8-6所示。另另外在每每天清晨晨運(yùn)營(yíng)前前半小時(shí)時(shí)打開(kāi)隧隧道風(fēng)機(jī)機(jī)，進(jìn)行行冷卻通通風(fēng)，既既可以利利用早晨晨外界清清新的冷冷空氣對(duì)對(duì)城市軌軌道交通通進(jìn)行換換氣和冷冷卻，又又能檢查查設(shè)備及及時(shí)維修修，確保保事故時(shí)時(shí)能投入入使用；；在列車(chē)車(chē)由于各各種原因因停留在在區(qū)間隧隧道內(nèi)，，而乘客客不下列列車(chē)時(shí)，，順列車(chē)車(chē)運(yùn)行方方向進(jìn)行行送一排排機(jī)械通通風(fēng)，冷冷卻列車(chē)車(chē)空調(diào)冷冷凝器等等，使車(chē)車(chē)內(nèi)乘客客仍有舒舒適的旅旅行環(huán)境境；當(dāng)列列車(chē)發(fā)生生火災(zāi)時(shí)時(shí)，應(yīng)盡盡一切努努力使列列車(chē)運(yùn)行行到車(chē)站站站臺(tái)范范圍內(nèi)，，以利于于人員疏疏散和滅滅火排煙煙。當(dāng)發(fā)發(fā)生火災(zāi)災(zāi)的列車(chē)車(chē)無(wú)法行行駛到車(chē)車(chē)站而被被迫停在在隧道內(nèi)內(nèi)時(shí)，應(yīng)應(yīng)立即啟啟動(dòng)風(fēng)機(jī)機(jī)進(jìn)行排排煙降溫溫：隧道道一端的的隧道風(fēng)風(fēng)機(jī)向火火災(zāi)地點(diǎn)點(diǎn)輸送新新鮮空氣氣，另一一端的隧隧道通風(fēng)風(fēng)機(jī)從隧隧道排煙煙，以引引導(dǎo)乘客客迎著氣氣流方向向撤離事事故現(xiàn)場(chǎng)場(chǎng)，消防防人員順順著氣流流方向進(jìn)進(jìn)行滅火火和搶救救工作。?！?.3通風(fēng)空調(diào)調(diào)系統(tǒng)的的組成圖8-6典型區(qū)間間段系統(tǒng)統(tǒng)原理圖圖§8.3通風(fēng)空調(diào)調(diào)系統(tǒng)的的組成另外隧道道通風(fēng)系系統(tǒng)中還還包括閉閉式系統(tǒng)統(tǒng)隧道洞洞口處的的設(shè)備及及過(guò)渡段段折返線線處的局局部通風(fēng)風(fēng)設(shè)施。。隧道洞洞口和車(chē)車(chē)站出入入口通道道是外界界大氣與與城市軌軌道交通通地下空空間直接接相通的的地方，，為了減減少外界界高溫空空氣對(duì)城城市軌道道交通空空調(diào)系統(tǒng)統(tǒng)的影響響，在地地面至隧隧道洞口口處設(shè)有有空氣幕幕隔離系系統(tǒng)，該該系統(tǒng)是是由兩臺(tái)臺(tái)風(fēng)機(jī)和和空氣幕幕噴嘴組組成，機(jī)機(jī)房設(shè)置置在地下下隧道洞洞口處；；折返線線兩端均均設(shè)道岔岔與正線線相連接接，折返返線一般般在正線線的中部部，斷面面積較大大，原車(chē)車(chē)站內(nèi)的的隧道通通風(fēng)機(jī)很很難滿足足正線和和折返線線的同時(shí)時(shí)通風(fēng)，，另設(shè)風(fēng)風(fēng)機(jī)將增增大機(jī)房房面積，，也較難難實(shí)施。。通過(guò)各各種方案案比較，，較常采采用的是是射流風(fēng)風(fēng)機(jī)通風(fēng)風(fēng)的方案案，由射射流風(fēng)機(jī)機(jī)和車(chē)站站隧道通通風(fēng)機(jī)共共同組織織氣流，，此設(shè)計(jì)計(jì)主要是是解決地地下空間間緊張及及折返線線（過(guò)渡渡段）氣氣流組織織困難的的問(wèn)題。?！?.3通風(fēng)空調(diào)調(diào)系統(tǒng)的的組成4)空調(diào)制冷冷循環(huán)水水系統(tǒng)車(chē)站空調(diào)調(diào)制冷循循環(huán)水系系統(tǒng)的作作用是為為車(chē)站內(nèi)內(nèi)空調(diào)系系統(tǒng)制造造冷源并并將其供供給車(chē)站站空調(diào)大大、小系系統(tǒng)中的的空氣處處理設(shè)備備（組合合式窄凋凋箱、柜柜式風(fēng)機(jī)機(jī)盤(pán)管）），同時(shí)時(shí)通過(guò)冷冷卻水系系統(tǒng)將熱熱量送出出車(chē)站。。日前，城城市軌道道交通通通風(fēng)空調(diào)調(diào)系統(tǒng)根根據(jù)冷源源與車(chē)站站的配置置關(guān)系分分為獨(dú)立立供冷與與集中供供冷兩種種形式。。(1)獨(dú)立供冷冷一般每個(gè)個(gè)地下車(chē)車(chē)站中均均設(shè)置獨(dú)獨(dú)立冷凍凍站，通通常采用用兩臺(tái)制制冷能力力相同的的較大(制冷量≥≥1000kW)的螺桿式式機(jī)組和和一臺(tái)較較小的（（制冷量量≤500kW）螺桿式式冷水機(jī)機(jī)組（或或活塞式式冷水機(jī)機(jī)組及其其他形式式）組合合運(yùn)行的的模式。。兩臺(tái)制制冷量大大的螺桿桿式機(jī)組組按大系系統(tǒng)空調(diào)調(diào)冷負(fù)荷荷選型；；一臺(tái)制制冷量小小的螺桿桿式冷水水機(jī)組按按小系統(tǒng)統(tǒng)（負(fù)責(zé)責(zé)設(shè)備管管理用房房）空調(diào)調(diào)冷負(fù)荷荷選型，，它既可可單獨(dú)運(yùn)運(yùn)行，也也可并人人大系統(tǒng)統(tǒng)，與大大容量的的螺桿式式機(jī)組聯(lián)聯(lián)合運(yùn)行行。空調(diào)調(diào)水系統(tǒng)統(tǒng)還包括括冷凍、、冷卻水水泵、冷冷卻塔、、空調(diào)箱箱等末端端設(shè)備。?？照{(diào)水水系統(tǒng)原原理如圖圖8-7所示?！?.3通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)統(tǒng)的組成圖8-7空調(diào)水系統(tǒng)原原理§8.3通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)統(tǒng)的組成系統(tǒng)圖中冷凍凍水泵、冷卻卻水泵與冷水水機(jī)組臺(tái)數(shù)一一一對(duì)應(yīng)，小小系統(tǒng)分集水水器與公共區(qū)區(qū)冷源分集水水器間通過(guò)管管道連通，連連通管上設(shè)有有閥門(mén)，正常常運(yùn)行時(shí)關(guān)閉閉，需要互為為備用時(shí)手動(dòng)動(dòng)開(kāi)啟。冷凍凍站集中設(shè)置置在車(chē)站一端端制冷機(jī)房?jī)?nèi)內(nèi)，位置盡可可能靠近負(fù)荷荷中心，力求求縮短冷凍水水供/回水管長(zhǎng)度。。空調(diào)冷凍水溫溫度：供水7℃，回水12℃。冷卻水溫度度：供水32℃，回水37℃。冷凍水系統(tǒng)統(tǒng)采用一次泵泵系統(tǒng)，小系系統(tǒng)空調(diào)機(jī)組組的回水管上上設(shè)置電動(dòng)二二通閥，小系系統(tǒng)集水器和和分水器間設(shè)設(shè)置壓差式旁旁通閥，大系系統(tǒng)集水器和和分水器不連連通。冷凍水系統(tǒng)的的定壓采用膨膨脹水箱。在空調(diào)季節(jié)正正常運(yùn)行工況況下，根據(jù)車(chē)車(chē)站冷負(fù)荷的的大小來(lái)控制制大容量螺桿桿式機(jī)組及小小容量螺桿式式冷水機(jī)組啟啟停的臺(tái)數(shù)；；非空調(diào)季節(jié)節(jié)，水系統(tǒng)全全部停止運(yùn)行行。當(dāng)發(fā)生區(qū)區(qū)間隧道堵塞塞事故時(shí)，水水系統(tǒng)按當(dāng)時(shí)時(shí)正常的運(yùn)行行工況繼續(xù)運(yùn)運(yùn)行。當(dāng)站廳廳層、站臺(tái)層層公共區(qū)或區(qū)區(qū)間隧道發(fā)生生火災(zāi)時(shí)，關(guān)關(guān)閉作為大系系統(tǒng)冷源的那那部分水系統(tǒng)統(tǒng)，只運(yùn)行與與小系統(tǒng)有關(guān)關(guān)的部分；當(dāng)當(dāng)小系統(tǒng)設(shè)備備用房發(fā)生火火災(zāi)時(shí)，水系系統(tǒng)全部停止止運(yùn)行?！?.3通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)統(tǒng)的組成(2)集中供冷集中供冷系統(tǒng)統(tǒng)具有能效高高、環(huán)境熱污污染小、便于于維護(hù)管理等等優(yōu)點(diǎn)，它作作為節(jié)能環(huán)保保重要途徑在在城市的規(guī)劃劃和發(fā)展中正正成為一大趨趨勢(shì)。在城市軌道交交通線路中采采用集中供冷冷系統(tǒng)形式：：第一，通過(guò)過(guò)對(duì)線網(wǎng)中冷冷凍站合理布布局減少冷卻卻塔對(duì)周?chē)h(huán)環(huán)境的影響；；第二，減少少了前期為了了室外冷卻塔塔設(shè)備占地及及美觀等要求求與城市規(guī)劃劃部門(mén)的協(xié)調(diào)調(diào)工作量；第第三，減少了了冷凍站的數(shù)數(shù)量，節(jié)約地地下的有限空空間；第四，，提高了運(yùn)營(yíng)營(yíng)效率，同時(shí)時(shí)也便于集中中維護(hù)管理，，提高自動(dòng)化化水平。集中中供冷系統(tǒng)已已在廣州地鐵鐵2號(hào)線、中國(guó)香香港地鐵車(chē)站站、埃及開(kāi)羅羅地鐵車(chē)站中中成功應(yīng)用。。城市軌道交通通集中供冷系系統(tǒng)采用集中中設(shè)置冷水機(jī)機(jī)組、聯(lián)動(dòng)設(shè)設(shè)備及其他輔輔助設(shè)備，經(jīng)經(jīng)過(guò)室外管廊廊、地溝架空空、區(qū)間隧道道敷設(shè)冷水管管，用二次水水泵將冷水輸輸送到車(chē)站空空調(diào)大系統(tǒng)末末端。下面以我國(guó)廣廣州地鐵2號(hào)線集中供冷冷系統(tǒng)為例，，參考相關(guān)文文獻(xiàn)資料作簡(jiǎn)簡(jiǎn)要介紹?！?.3通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)統(tǒng)的組成集中供冷系統(tǒng)統(tǒng)的原理及流流程如圖8-8所示?！?.3通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)統(tǒng)的組成第一部分為冷冷水一次環(huán)路路，主要由一一次冷水泵、、冷水機(jī)組、、冷卻水系統(tǒng)統(tǒng)及其附屬設(shè)設(shè)備組成，主主要功能是空空調(diào)系統(tǒng)根據(jù)據(jù)系統(tǒng)控制的的時(shí)間表。早早晨運(yùn)營(yíng)前進(jìn)進(jìn)行系統(tǒng)預(yù)冷冷和晚間利用用余冷提前關(guān)關(guān)機(jī)，正常運(yùn)運(yùn)營(yíng)制備空調(diào)調(diào)冷水。正常運(yùn)營(yíng)時(shí)，，根據(jù)二次環(huán)環(huán)路的實(shí)際冷冷負(fù)荷同時(shí)參參考比較環(huán)路路上所設(shè)置溫溫度測(cè)點(diǎn)的溫溫度值及檢測(cè)測(cè)末端比例積積分二通閥的的開(kāi)度，確定定一次環(huán)路中中冷水機(jī)組的的開(kāi)啟臺(tái)數(shù)并并進(jìn)行相應(yīng)的的聯(lián)鎖控制，，冷站的冷水水機(jī)組與一次次冷水泵聯(lián)動(dòng)動(dòng)由冷水機(jī)組組的主控制器器完成。一次次冷水泵與冷冷水機(jī)組一一一對(duì)應(yīng)。第二部分為冷冷水二次環(huán)路路，由二次泵泵、變頻器、、管網(wǎng)等組成成。主要實(shí)現(xiàn)現(xiàn)的功能是通通過(guò)監(jiān)視末端端的閥門(mén)開(kāi)度度，計(jì)算末端端的負(fù)荷量，，調(diào)節(jié)閥門(mén)的的開(kāi)度來(lái)滿足足車(chē)站實(shí)際冷冷負(fù)荷需求，，二次泵的變變頻由末端差差壓控制。§8.3通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)統(tǒng)的組成由于管網(wǎng)較長(zhǎng)長(zhǎng)，水網(wǎng)穩(wěn)定定性差，為保保證最遠(yuǎn)端的的資用壓頭，，造成中間車(chē)車(chē)站資用壓頭頭超標(biāo)，需用用平衡閥進(jìn)行行水力平衡和和減壓。由于于是集中供冷冷系統(tǒng)，為減減少流量，降降低投資，采采用大溫差系系統(tǒng)，供回水水溫度為7.5/16.5℃。第三部分主要要由組合式空空調(diào)器、風(fēng)機(jī)機(jī)盤(pán)管及前后后的控制閥門(mén)門(mén)組成。每個(gè)個(gè)站基本都有有一臺(tái)組合式式空調(diào)器，空空調(diào)表冷器的的過(guò)水量由出出水管上的比比例積分二通通閥控制?？湛照{(diào)表冷器的的冷水量由站站臺(tái)、站廳溫溫度探頭通過(guò)過(guò)車(chē)站可編程程邏輯控制器器(PLC)計(jì)算將控制信信號(hào)傳給比例例積分二通閥閥控制閥門(mén)開(kāi)開(kāi)度來(lái)控制，，車(chē)站PLC可將站臺(tái)、站站廳及進(jìn)出水水溫度通過(guò)網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)傳給冷站站控制室?！?.3通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)統(tǒng)的組成所謂模式可以以解釋成為一一種標(biāo)準(zhǔn)形式式，對(duì)于通風(fēng)風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)來(lái)來(lái)說(shuō)定義各種種運(yùn)行模式，，首先它是通通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)統(tǒng)自身運(yùn)行節(jié)節(jié)能的要求，，其次它也是是環(huán)境控制系系統(tǒng)(BAS)控制接口的依依據(jù)，再者車(chē)車(chē)站通風(fēng)空調(diào)調(diào)系統(tǒng)均兼有有防排煙功能能，從安全性性考慮，它必必須應(yīng)對(duì)各種種可預(yù)見(jiàn)的災(zāi)災(zāi)害形式，事事先定義出各各種模式狀況況，做到預(yù)防防為主。城市軌道交通通通風(fēng)空調(diào)系系統(tǒng)的運(yùn)行可可分為正常運(yùn)運(yùn)行與阻塞及及火災(zāi)事故運(yùn)運(yùn)行兩種狀態(tài)態(tài)，對(duì)應(yīng)這兩兩種狀態(tài)系統(tǒng)統(tǒng)又可細(xì)分出出正常運(yùn)行模模式、阻塞及及火災(zāi)事故運(yùn)運(yùn)行模式。§8.4通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)統(tǒng)的運(yùn)行模式式1)正常運(yùn)行(1)車(chē)站空調(diào)、通通風(fēng)系統(tǒng)在全新風(fēng)空調(diào)調(diào)、通風(fēng)運(yùn)行行環(huán)境下，外外界大氣焓值值小于于車(chē)站空氣焓焓值，，啟動(dòng)制冷空空調(diào)系統(tǒng)，運(yùn)運(yùn)行全新風(fēng)機(jī)機(jī)，外界空氣氣經(jīng)由空調(diào)機(jī)機(jī)冷卻處理后后送至站廳、、站臺(tái)公共區(qū)區(qū)，排風(fēng)則全全部排出地面面，此種運(yùn)行行模式稱為全全新風(fēng)空調(diào)、、通風(fēng)運(yùn)行。。在小新風(fēng)空調(diào)調(diào)、通風(fēng)運(yùn)行行環(huán)境下，，，啟動(dòng)制冷冷空調(diào)系統(tǒng)，，運(yùn)行空調(diào)新新風(fēng)機(jī)，部分分回/排風(fēng)排出地面面，部分作為為回風(fēng)與空調(diào)調(diào)新風(fēng)機(jī)所輸輸送的外界新新風(fēng)混合，經(jīng)經(jīng)由空調(diào)機(jī)冷冷卻處理后送送至站廳、站站臺(tái)公共區(qū)，，此種運(yùn)行模模式稱為小新新風(fēng)空調(diào)、通通風(fēng)運(yùn)行。在非空調(diào)通風(fēng)風(fēng)運(yùn)行環(huán)境下下，Z外小于或等于于空調(diào)送風(fēng)焓焓值嘍，關(guān)停停制冷系統(tǒng)，，外界空氣不不經(jīng)冷卻處理理直接送至站站廳、站合公公共區(qū)，排風(fēng)風(fēng)則全部排出出地面，此種種運(yùn)行模式稱稱為非空調(diào)通通風(fēng)運(yùn)行?！?.4通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)統(tǒng)的運(yùn)行模式式(2)區(qū)間隧道通風(fēng)風(fēng)系統(tǒng)在自然閉式系系統(tǒng)中，，關(guān)閉隧道通通風(fēng)井，打開(kāi)開(kāi)車(chē)站內(nèi)迂回回風(fēng)道，區(qū)間間隧道內(nèi)由列列車(chē)運(yùn)行的活活塞作用進(jìn)行行通風(fēng)換氣，，活塞風(fēng)由列列車(chē)后方車(chē)站站進(jìn)入隧道，，列車(chē)前方氣氣流部分進(jìn)入入車(chē)站。部分分從迂回風(fēng)道道循環(huán)到平行行的相鄰隧道道內(nèi)口。在自然開(kāi)式系系統(tǒng)中，＜，打開(kāi)隧道風(fēng)風(fēng)井；由列車(chē)車(chē)的活塞作用用，外界大氣氣從列車(chē)運(yùn)行行后方的隧道道通風(fēng)井進(jìn)入入城市軌道交交通隧道，此此方式為進(jìn)風(fēng)風(fēng)方式；由列列車(chē)的活塞作作用，外界大大氣從列車(chē)運(yùn)運(yùn)行的前方隧隧道通風(fēng)井排排出地面，此此方式為排風(fēng)風(fēng)方式。在機(jī)械開(kāi)式系系統(tǒng)中，＜，自然開(kāi)式又又不能滿足隧隧道內(nèi)溫濕度度要求，隧道道通風(fēng)機(jī)啟動(dòng)動(dòng)，進(jìn)行機(jī)械械通風(fēng)；外界界大氣從列車(chē)車(chē)運(yùn)行后方的的隧道通風(fēng)井井經(jīng)隧道通風(fēng)風(fēng)機(jī)送至隧道道內(nèi)，此方式式為送風(fēng)方式式；外界大氣氣從列車(chē)運(yùn)行行的前方隧道道通風(fēng)井經(jīng)隧隧道通風(fēng)機(jī)排排出地面，此此方式為排風(fēng)風(fēng)方式。綜上所述，可可見(jiàn)區(qū)間隧道道通風(fēng)系統(tǒng)的的運(yùn)行模式以以及通風(fēng)方式式是個(gè)較為復(fù)復(fù)雜的問(wèn)題，，它不是完全全獨(dú)立的系統(tǒng)統(tǒng)，與車(chē)站大大系統(tǒng)有很多多聯(lián)系，運(yùn)行行中將與車(chē)站站大系統(tǒng)共同同動(dòng)作?！?.4通風(fēng)空空調(diào)系系統(tǒng)的的運(yùn)行行模式式2)阻塞及及火災(zāi)災(zāi)事故故運(yùn)行行(1)阻塞事事故運(yùn)運(yùn)行阻塞事事故運(yùn)運(yùn)行指指列車(chē)車(chē)在正正常運(yùn)運(yùn)行時(shí)時(shí)由于于各種種原因因停留留在區(qū)區(qū)間隧隧道內(nèi)內(nèi)，此此時(shí)乘乘客不不下列列車(chē)，，這種種狀況況下稱稱為阻阻塞事事故運(yùn)運(yùn)行。。在車(chē)站站空調(diào)調(diào)、通通風(fēng)系系統(tǒng)中中，當(dāng)當(dāng)列車(chē)車(chē)阻塞塞在區(qū)區(qū)間隧隧道內(nèi)內(nèi)時(shí)，，車(chē)站站空調(diào)調(diào)、通通風(fēng)系系統(tǒng)按按正常常運(yùn)行行，當(dāng)當(dāng)TVF風(fēng)機(jī)需需運(yùn)轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)時(shí)，，車(chē)站站按全全新風(fēng)風(fēng)空調(diào)調(diào)通風(fēng)風(fēng)運(yùn)行行。在在運(yùn)行行TVF風(fēng)機(jī)時(shí)時(shí)，該該端站站臺(tái)回回、排排風(fēng)機(jī)機(jī)停止止運(yùn)行行，使使車(chē)站站的冷冷風(fēng)經(jīng)經(jīng)TVF風(fēng)機(jī)送送至列列車(chē)阻阻塞的的隧道道內(nèi)。。在區(qū)間間隧道道通風(fēng)風(fēng)系統(tǒng)統(tǒng)中，，在閉閉式機(jī)機(jī)械運(yùn)運(yùn)行環(huán)環(huán)境下下，當(dāng)當(dāng)車(chē)站站自然然閉式式運(yùn)行行時(shí)，，若發(fā)發(fā)生列列車(chē)在在區(qū)間間隧道道內(nèi)阻阻塞．．TVF風(fēng)機(jī)機(jī)運(yùn)運(yùn)轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)，，將將車(chē)車(chē)站站冷冷風(fēng)風(fēng)送送至至隧隧道道內(nèi)內(nèi)；；在在開(kāi)開(kāi)式式機(jī)機(jī)械械運(yùn)運(yùn)行行環(huán)環(huán)境境下下，，當(dāng)當(dāng)車(chē)車(chē)站站開(kāi)開(kāi)始始運(yùn)運(yùn)行行時(shí)時(shí)，，若若發(fā)發(fā)生生列列車(chē)車(chē)在在區(qū)區(qū)間間隧隧道道內(nèi)內(nèi)阻阻塞塞，，TVF風(fēng)機(jī)機(jī)按按機(jī)機(jī)械械開(kāi)開(kāi)式式的的模模式式運(yùn)運(yùn)行行。。§8.4通風(fēng)風(fēng)空空調(diào)調(diào)系系統(tǒng)統(tǒng)的的運(yùn)運(yùn)行行模模式式(2)火災(zāi)災(zāi)事事故故運(yùn)運(yùn)行行地下下鐵鐵道道空空間間狹狹小小，，一一旦旦發(fā)發(fā)生生火火災(zāi)災(zāi)，，乘乘客客疏疏散散和和消消防防條條件件較較地地面面更更為為惡惡劣劣，，因因此此，，設(shè)設(shè)汁汁中中應(yīng)應(yīng)作作為為重重點(diǎn)點(diǎn)解解決決的的問(wèn)問(wèn)題題。?；鸹馂?zāi)災(zāi)時(shí)時(shí)一一切切運(yùn)運(yùn)行行管管理理都都應(yīng)應(yīng)絕絕對(duì)對(duì)服服從從乘乘客客疏疏散散及及搶搶救救工工作作的的需需要要。?；鸹馂?zāi)災(zāi)事事故故包包括括區(qū)區(qū)間間隧隧道道火火災(zāi)災(zāi)及及車(chē)車(chē)站站火火災(zāi)災(zāi)，，其其中中車(chē)車(chē)站站火火災(zāi)災(zāi)又又包包括括車(chē)車(chē)站站內(nèi)內(nèi)列列車(chē)車(chē)、、站站臺(tái)臺(tái)、、站站廳廳火火災(zāi)災(zāi)。。列車(chē)車(chē)在在區(qū)區(qū)間間隧隧道道內(nèi)內(nèi)發(fā)發(fā)生生火火災(zāi)災(zāi)時(shí)時(shí)，，應(yīng)應(yīng)首首先先考考慮慮將將列列車(chē)車(chē)駛駛?cè)肴胲?chē)車(chē)站站，，如如停停在在區(qū)區(qū)間間時(shí)時(shí)，，應(yīng)應(yīng)判判斷斷列列車(chē)車(chē)著著火火的的部部位位、、列列車(chē)車(chē)的的停停車(chē)車(chē)位位置置，，按按火火災(zāi)災(zāi)運(yùn)運(yùn)行行模模式式向向火火災(zāi)災(zāi)地地點(diǎn)點(diǎn)輸輸送送新新鮮鮮空空氣氣和和排排除除煙煙氣氣，，讓讓乘乘客客迎迎著著新新風(fēng)風(fēng)方方向向撤撤離離事事故故現(xiàn)現(xiàn)場(chǎng)場(chǎng)，，同同時(shí)時(shí)讓讓消消防防人人員員進(jìn)進(jìn)入入現(xiàn)現(xiàn)場(chǎng)場(chǎng)滅滅火火搶搶救救。。列車(chē)車(chē)火火災(zāi)災(zāi)及及站站臺(tái)臺(tái)火火災(zāi)災(zāi)時(shí)時(shí)，，應(yīng)應(yīng)使使站站臺(tái)臺(tái)到到站站廳廳的的上上、、下下通通道道間間形形成成一一個(gè)個(gè)不不低低于于1.5m／s的向向下下氣氣流流，，使使乘乘客客從從站站臺(tái)臺(tái)迎迎著著氣氣流流撤撤向向站站廳廳和和地地面面，，因因此此，，除除車(chē)車(chē)站站的的站站臺(tái)臺(tái)回回、、排排風(fēng)風(fēng)機(jī)機(jī)運(yùn)運(yùn)轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)向向地地面面排排煙煙外外，，其其他他車(chē)車(chē)站站大大系系統(tǒng)統(tǒng)的的設(shè)設(shè)備備均均停停止止運(yùn)運(yùn)行行。。站廳廳發(fā)發(fā)生生火火災(zāi)災(zāi)時(shí)時(shí)，，站站廳廳回回、、排排風(fēng)風(fēng)機(jī)機(jī)全全部部啟啟動(dòng)動(dòng)排排煙煙，，大大系系統(tǒng)統(tǒng)其其他他設(shè)設(shè)備備均均停停止止運(yùn)運(yùn)行行，，使使得得出出入入口口通通道道形形成成由由地地面面至至車(chē)車(chē)站站的的向向下下氣氣流流，，乘乘客客迎迎著著氣氣流流方方向向撤撤向向地地面面。?！?.4通風(fēng)風(fēng)空空調(diào)調(diào)系系統(tǒng)統(tǒng)的的運(yùn)運(yùn)行行模模式式這里里需需要要指指出出的的是是，，上上述述模模式式的的功功能能轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)換換與與實(shí)實(shí)現(xiàn)現(xiàn)必必須須借借助助設(shè)設(shè)備備監(jiān)監(jiān)控控系系統(tǒng)統(tǒng)和和防防災(zāi)災(zāi)報(bào)報(bào)警警監(jiān)監(jiān)控控系系統(tǒng)統(tǒng)來(lái)來(lái)自自動(dòng)動(dòng)完完成成，，根根據(jù)據(jù)在在車(chē)車(chē)站站的的風(fēng)風(fēng)亭亭，，風(fēng)風(fēng)道道，，送送、、排排風(fēng)風(fēng)室室，，站站廳廳，，站站臺(tái)臺(tái)，，區(qū)區(qū)間間隧隧道道以以及及各各管管理理設(shè)設(shè)備備用用房房?jī)?nèi)內(nèi)安安裝裝的的溫溫濕濕度度、、濃度和火災(zāi)報(bào)報(bào)警探測(cè)器所所探測(cè)的數(shù)據(jù)據(jù)，經(jīng)設(shè)備監(jiān)監(jiān)控系統(tǒng)和防防災(zāi)報(bào)警監(jiān)控控系統(tǒng)的協(xié)同同工作，得出出不同的結(jié)果果，以確定出出不同的運(yùn)行行模式，同時(shí)時(shí)控制各種設(shè)設(shè)備按運(yùn)行模模式投入運(yùn)行行?！?.4通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)統(tǒng)的運(yùn)行模式式建筑物空調(diào)負(fù)負(fù)荷量的大小小與建筑布置置和圍護(hù)結(jié)構(gòu)構(gòu)的熱工性能能有很大關(guān)系系。按照傳統(tǒng)統(tǒng)理淪的負(fù)荷荷分析計(jì)算方方法，構(gòu)成建建筑物的空調(diào)調(diào)負(fù)荷主要包包括冷負(fù)荷、、濕負(fù)荷兩個(gè)個(gè)方面。冷負(fù)荷指需要要供冷量消除除的室內(nèi)負(fù)荷荷，它是由空空調(diào)房間的熱熱量經(jīng)房間蓄蓄熱后轉(zhuǎn)化而而成，這些熱熱量包括：透透過(guò)外窗日射射的熱量，通通過(guò)圍護(hù)結(jié)構(gòu)構(gòu)（窗、墻、、樓板、屋蓋蓋、地板等））傳人室內(nèi)的的熱量，滲透透空氣帶入室室內(nèi)的熱量，，設(shè)備、器具具、管道其他他室內(nèi)熱源散散人室內(nèi)的熱熱量，人體散散熱量及照明明散熱量。濕負(fù)荷是指需需要消除的室室內(nèi)產(chǎn)濕量，，它是由幾種種散濕量組成成，包括滲透透空氣帶人室室內(nèi)的濕量，，人體散濕量量，設(shè)備、器器具的散濕量量，及各種潮潮濕表面、液液面的散濕量量。在計(jì)算系系統(tǒng)負(fù)荷時(shí)，，計(jì)算負(fù)荷還還要考慮風(fēng)機(jī)機(jī)、風(fēng)管的溫溫升，新風(fēng)的的冷負(fù)荷和濕濕負(fù)荷，冷水水泵、冷水管管和冷水箱等等溫升的附加加冷負(fù)荷及混混合損失等其其他冷損失。?！?.5負(fù)荷計(jì)算算城市軌道交通通地下車(chē)站建建筑負(fù)荷的理理論分析方法法基本與上述述的相同，但但具體到數(shù)值值計(jì)算上，尚尚需考慮到地地下車(chē)站建筑筑物與地面民民用建筑設(shè)施施不同的熱環(huán)環(huán)境特征，具具體表現(xiàn)在以以下幾個(gè)方面面。(1)受外界氣象條條件（陽(yáng)光，，雨雪等）的的影響較小。。(2)列車(chē)牽引、制制動(dòng)系統(tǒng)散熱熱，列車(chē)空調(diào)調(diào)散熱是影響響隧道及站臺(tái)臺(tái)熱環(huán)境的主主要因素，是是主要的內(nèi)熱熱源。城市軌軌道交通列車(chē)車(chē)運(yùn)行時(shí)消耗耗的能源最終終都將以熱的的形式散布到到城市軌道交交通環(huán)境中，，因此它成為為影響城市軌軌道交通環(huán)境境的動(dòng)態(tài)負(fù)荷荷。(3)客流量有相當(dāng)當(dāng)大的波動(dòng)性性，給負(fù)荷較較為準(zhǔn)確的量量化計(jì)算帶來(lái)來(lái)困難。(4)由于被厚土層層覆蓋，維護(hù)護(hù)結(jié)構(gòu)的蓄熱熱量很大，熱熱惰性明顯。。因此熱環(huán)境境要經(jīng)歷一個(gè)個(gè)長(zhǎng)期的變化化過(guò)程才能達(dá)達(dá)到穩(wěn)定。從從建成運(yùn)行起起，一般要經(jīng)經(jīng)歷1～2年“結(jié)露防濕濕”，5～15年“升溫”兩兩階段后，才才能達(dá)到“溫溫度穩(wěn)定”的的階段?！?.5負(fù)荷計(jì)算算(5)列車(chē)在隧道內(nèi)內(nèi)的高速運(yùn)動(dòng)動(dòng)會(huì)引起“活活塞風(fēng)”?；罨钊L(fēng)的風(fēng)量量很大，是隧隧道內(nèi)通風(fēng)換換氣的主要?jiǎng)觿?dòng)力，對(duì)無(wú)屏屏蔽門(mén)系統(tǒng)，，也是車(chē)站通通風(fēng)換氣的主主要?jiǎng)恿χ灰?。但活塞風(fēng)風(fēng)帶來(lái)的負(fù)面面影響也是明明顯的。對(duì)于于無(wú)屏蔽門(mén)的的城市軌道交交通系統(tǒng)，由由于活塞風(fēng)將將大量隧道空空氣及室外空空氣帶入車(chē)站站，車(chē)站空調(diào)調(diào)負(fù)荷比有屏屏幕門(mén)的系統(tǒng)統(tǒng)成倍增加。。根據(jù)粗略估估算，設(shè)有屏屏蔽門(mén)的地下下車(chē)站，其空空調(diào)負(fù)荷只有有無(wú)屏蔽門(mén)地地下車(chē)站空調(diào)調(diào)負(fù)荷的2/5左右。(6)通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)統(tǒng)的設(shè)計(jì)是關(guān)關(guān)系到近期、、遠(yuǎn)期以及將將來(lái)城市軌道道交通環(huán)境狀狀況的大事。。地下結(jié)構(gòu)不不同于地面結(jié)結(jié)構(gòu)，對(duì)它進(jìn)進(jìn)行擴(kuò)建改建建是非常麻煩煩的。它關(guān)系系到既有結(jié)構(gòu)構(gòu)的鑿除、新新老結(jié)構(gòu)的連連接、對(duì)周?chē)鷩h(huán)境的影響響以及對(duì)地下下水的防水處處理等一系列列問(wèn)題。因此此，系統(tǒng)設(shè)計(jì)計(jì)必須以發(fā)展展的角度作考考慮，將其地地下空間充分分預(yù)留并考慮慮到各種有關(guān)關(guān)因素。前面的章節(jié)中中已提及，城城市軌道交通通空調(diào)系統(tǒng)的的制式常規(guī)地地包括屏蔽門(mén)門(mén)系統(tǒng)和非屏屏蔽門(mén)系統(tǒng)即即閉式系統(tǒng)。。下面就這兩兩種制式分別別進(jìn)行分析。。1)屏蔽門(mén)系統(tǒng)負(fù)負(fù)荷計(jì)算采用屏蔽門(mén)系系統(tǒng)，屏蔽門(mén)門(mén)將隧道分隔隔在車(chē)站站臺(tái)臺(tái)之外，車(chē)站站空調(diào)負(fù)荷受受隧道的影響響相對(duì)較小，，車(chē)站內(nèi)公共共區(qū)散熱量已已不含列車(chē)驅(qū)驅(qū)動(dòng)設(shè)備發(fā)熱熱量、列車(chē)空空調(diào)設(shè)備及機(jī)機(jī)械設(shè)備發(fā)熱熱量，僅有站站內(nèi)人員散熱熱量、照明及及設(shè)備散熱量量、站臺(tái)內(nèi)外外溫差傳熱量量、滲透風(fēng)帶帶人的熱量。。與閉式系統(tǒng)統(tǒng)相比，少了了列車(chē)和隧道道§8.5負(fù)荷計(jì)算算活塞風(fēng)對(duì)車(chē)站站的影響，冷冷負(fù)荷大為減減少，系統(tǒng)的的復(fù)雜程度也也隨之下降，，負(fù)荷計(jì)算相相對(duì)簡(jiǎn)單。(1)人體熱負(fù)荷車(chē)站人員分為為固定人員（（包括車(chē)站工工作人員、商商業(yè)服務(wù)業(yè)人人員等）與流流動(dòng)人員（主主要為城市軌軌道交通乘客客）。固定人人員的數(shù)量全全天逐時(shí)基本本保持穩(wěn)定，，發(fā)熱量計(jì)算算參考靜坐（（或站立）售售貨狀態(tài)下人人體新陳代謝謝率，平均停停留時(shí)間按工工作時(shí)間計(jì)算算；流動(dòng)人員員的數(shù)量全天天逐時(shí)變化，，高峰時(shí)段數(shù)數(shù)量較大，發(fā)發(fā)熱量計(jì)算參參考行走（或或站立）狀態(tài)態(tài)下人體新陳陳代謝率。因此人體熱負(fù)負(fù)荷的確定，，關(guān)鍵在客流流量的確定上上，這一數(shù)據(jù)據(jù)一般源自當(dāng)當(dāng)?shù)亟煌ㄒ?guī)劃劃部門(mén)的客流流預(yù)測(cè)報(bào)告，，計(jì)算中尚需需考慮車(chē)站所所處地區(qū)的高高峰小時(shí)客流流量。根據(jù)資資料及一些數(shù)數(shù)據(jù)，上車(chē)客客流在車(chē)站停停留時(shí)間為4min，其中乘客從從地面進(jìn)入城城市軌道交通通站廳停留約約1.5min，站臺(tái)候車(chē)約約2.5min。下車(chē)客流車(chē)車(chē)站停留時(shí)間間約需3min，這一過(guò)程的的平均時(shí)間與與列車(chē)行車(chē)間間隔相關(guān)。當(dāng)當(dāng)上下車(chē)乘客客在車(chē)站滯留留的時(shí)間確定定之后，考慮慮適當(dāng)?shù)娜杭禂?shù)，車(chē)站站的人體散熱熱負(fù)荷就確定定了。(2)機(jī)電負(fù)荷照明設(shè)備、廣廣告燈箱、自自動(dòng)扶梯、垂垂直電梯、導(dǎo)導(dǎo)向牌指示牌牌以及售（檢檢）票機(jī)等的的散熱量可通通過(guò)各種用電電設(shè)施的實(shí)際際功率很方便便地計(jì)算得出出?！?.5負(fù)荷計(jì)算算(3)屏蔽門(mén)傳熱負(fù)負(fù)荷屏蔽門(mén)隔離了了兩個(gè)不同的的溫度環(huán)境，，站內(nèi)環(huán)境與與隧道之間的的傳熱可以按按一維穩(wěn)態(tài)導(dǎo)導(dǎo)熱計(jì)算。在在確定了車(chē)站站屏蔽門(mén)的面面積和材質(zhì)之之后，屏蔽門(mén)門(mén)傳熱負(fù)荷就就確定了。(4)滲透風(fēng)帶入的的熱量此部分熱量最最大，對(duì)車(chē)站站總冷負(fù)荷的的影響亦最大大。此部分分分為出人口滲滲透風(fēng)和屏蔽蔽門(mén)開(kāi)啟時(shí)的的滲透風(fēng)，其其中以屏蔽門(mén)門(mén)開(kāi)啟時(shí)的滲滲透風(fēng)最大口口根據(jù)以往的的設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)，，車(chē)站出入口口的滲透風(fēng)按按200W/㎡㎡（斷面面積計(jì)計(jì)算），屏蔽蔽門(mén)每站按5～10m3/s估算其漏風(fēng)量量。(5)濕負(fù)荷分為人員散濕濕量、結(jié)構(gòu)壁壁面散濕量和和滲透風(fēng)帶入入的散濕量。。按照相關(guān)資資料的經(jīng)驗(yàn)推推算，車(chē)站側(cè)側(cè)墻、頂板、、底板散濕量量1～2g/(㎡··h)；人員散濕量量取27℃時(shí)輕勞動(dòng)時(shí)的的散濕量193g/h；滲透風(fēng)的濕濕負(fù)荷按下式式計(jì)算：式中：——室外空氣的含含濕量，g/kg；——室內(nèi)空氣的含含濕量，g/kg；——風(fēng)量，m3/h；——空氣密度，kg/m3?！?.5負(fù)荷計(jì)算算2)閉式系統(tǒng)負(fù)荷荷計(jì)算當(dāng)站廳層未設(shè)設(shè)置屏蔽門(mén)時(shí)時(shí)，影響車(chē)站站空調(diào)系統(tǒng)能能耗系統(tǒng)的因因素較為復(fù)雜雜，除上述已已列舉的一些些參量外，尚尚需考慮車(chē)輛輛行駛（諸如如：發(fā)車(chē)密度度、運(yùn)行對(duì)數(shù)數(shù)、?？繒r(shí)間間、牽引曲線線等）的影響響，此時(shí)列車(chē)車(chē)運(yùn)行散熱帶帶來(lái)的負(fù)荷，，成為站臺(tái)空空調(diào)負(fù)荷的主主要來(lái)源。另另外，由于未未設(shè)置屏蔽門(mén)門(mén)，空調(diào)負(fù)荷荷計(jì)算難以將將車(chē)站與隧道道區(qū)別對(duì)待。。對(duì)于閉式系統(tǒng)統(tǒng)空調(diào)負(fù)荷的的計(jì)算方法有有很多種，但但目前只是停停留在估算水水平上，并且且各種計(jì)算方方法的準(zhǔn)確度度差異性也較較大，以下引引自《淺談地鐵環(huán)控控通風(fēng)》一文中的一種種簡(jiǎn)單估算法法供參考。(1)列車(chē)產(chǎn)熱量列車(chē)產(chǎn)熱量是是城市軌道交交通余熱的主主要構(gòu)成部分分。設(shè)為列車(chē)車(chē)產(chǎn)熱量（kW），則(kW)(8-1)式中：——列車(chē)行駛計(jì)算算區(qū)段的長(zhǎng)度度，km；——每人平均體重重，t/人；——每節(jié)車(chē)上的計(jì)計(jì)算人數(shù)，人人/節(jié)；§8.5負(fù)荷計(jì)算算——每節(jié)車(chē)重，t/節(jié)；——每列車(chē)的編組組，節(jié)/列；——列車(chē)運(yùn)行密度度（每小時(shí)計(jì)計(jì)算列車(chē)對(duì)數(shù)數(shù)），對(duì)／h；——列車(chē)每t·km電能消耗量，，kWh/(t·km)。在計(jì)算產(chǎn)熱量量時(shí)，可取最最大密度的70%，此值在一般般情況下比平平均值大一些些，一般按按運(yùn)行噸公里里平均耗電量量來(lái)計(jì)算[日本按0.05～0.07kWh/(t·h)，前蘇聯(lián)按0.052kWh/(t·km)]。如果列車(chē)上上有空氣調(diào)節(jié)節(jié)設(shè)備時(shí)，除除以上的產(chǎn)熱熱量外，尚應(yīng)應(yīng)附加空調(diào)設(shè)設(shè)備產(chǎn)熱量。。(2)照明產(chǎn)熱量電力照明產(chǎn)熱熱量，其計(jì)算如下下：(kW)（8-2）式中：——站廳站臺(tái)單位位面積照明負(fù)負(fù)荷，kW／㎡；——站廳站臺(tái)面積積，㎡；——區(qū)間隧道每延延長(zhǎng)米照明負(fù)負(fù)荷，kW/m；——區(qū)間隧道區(qū)段段長(zhǎng)度，m。如果采用熒光光燈具時(shí)，與與值值還應(yīng)包括括鎮(zhèn)流器消耗耗的電量?！?.5負(fù)荷計(jì)算算(3)人員產(chǎn)熱量人員產(chǎn)熱量為為，它它包括車(chē)站上上人員及列車(chē)車(chē)上人員兩部部分。（kW）(8-3)式中：——列車(chē)行車(chē)速度度，km/h；——區(qū)間隧道計(jì)算算區(qū)段長(zhǎng)度，，km；——計(jì)算區(qū)間相鄰鄰兩個(gè)車(chē)站上上人數(shù)總和之之半，人；——人體產(chǎn)熱量，，kW/人。人體產(chǎn)熱量由由顯熱和潛熱熱兩部分組成成，計(jì)算余熱熱時(shí)按全熱計(jì)計(jì)算。當(dāng)列車(chē)帶空調(diào)調(diào)時(shí)，冷凝器器產(chǎn)熱量代替替了列車(chē)上人人員產(chǎn)熱量，，一般為列車(chē)車(chē)上人員產(chǎn)熱熱量的1.5倍。(4)動(dòng)力設(shè)備產(chǎn)熱熱量動(dòng)力設(shè)備產(chǎn)熱熱量為，其計(jì)算式為為：(kW)(8-4)式中：——散發(fā)熱量的動(dòng)動(dòng)力設(shè)備的千千瓦數(shù)，它包包括電機(jī)及城城市軌道交通通系統(tǒng)中的其其他動(dòng)力設(shè)備。?！?.5負(fù)荷計(jì)算算在決定時(shí)時(shí)還要注注意以下幾個(gè)個(gè)問(wèn)題：在通通風(fēng)系統(tǒng)中，，只考慮送風(fēng)風(fēng)設(shè)備電機(jī)產(chǎn)產(chǎn)熱量，而排排風(fēng)設(shè)備電機(jī)機(jī)產(chǎn)熱量不予予計(jì)人；排水水泵散熱量由由于被水排除除，因此也計(jì)計(jì)人；生產(chǎn)用用房及設(shè)備用用房?jī)?nèi)的設(shè)備備產(chǎn)熱量，均均由局部通風(fēng)風(fēng)系統(tǒng)考慮，，中不予予計(jì)人。(5)洞壁吸放熱量量城市軌道交通通系統(tǒng)內(nèi)洞壁壁的吸熱與放放熱取決于隧隧道周?chē)貙訉拥臏囟取．?dāng)當(dāng)城市軌道交交通系統(tǒng)內(nèi)空空氣溫度比洞洞壁表面溫度度高時(shí)，其洞洞壁吸熱。當(dāng)當(dāng)城市軌道交交通系統(tǒng)內(nèi)空空氣溫度比洞洞壁溫度低時(shí)時(shí)，其洞壁放放熱。這些熱熱量為，，其計(jì)算由下下式來(lái)確定。。(kW)(8-5)式中：K——傳熱系數(shù)，kW/(㎡··℃)；F——襯砌結(jié)構(gòu)與周周?chē)貙拥慕咏佑|面積，㎡；——區(qū)間隧道平均均氣溫，，與周?chē)貙訉佑?jì)算溫度之差，即，℃。導(dǎo)熱系數(shù)K與許多因素有有關(guān)，如襯砌砌材料及厚度度、周?chē)貙訉拥男再|(zhì)、地地下水的狀態(tài)態(tài)等，一般可可按下式?jīng)Q定定：（8-6）§8.5負(fù)荷計(jì)算算式中：——壁面空氣至隧隧道襯砌表面面的對(duì)流換熱熱系數(shù)，kW/(㎡··℃)，其值為5～7kW／(㎡·℃)；——襯砌和周?chē)氐貙拥膶?dǎo)熱系系數(shù)，其值與與材料性質(zhì)有有關(guān)，kW/(m··℃)；——混凝土襯砌的的平均厚度，，m；——周?chē)鷾囟茸兓糠纸橘|(zhì)的的厚度，m。是從襯砌外表表到土中溫度度不再變化的的距離。因城城市軌道交通通是地下建筑筑物，所以周周?chē)貙拥臏販囟葲](méi)有劇烈烈的變化，運(yùn)運(yùn)營(yíng)初期區(qū)間間隧道內(nèi)放出出的熱量傳至至地層中，而而在地層中就就產(chǎn)生熱量淌淌散的現(xiàn)象。。經(jīng)過(guò)一定時(shí)時(shí)間之后，在在距隧道內(nèi)表表面的地層若若干距離處，，溫度就固定定不變了。而而這個(gè)距離()與地下水、土土質(zhì)情況有關(guān)關(guān)，一般在近近似計(jì)算中按按0.5m左右考慮。周周?chē)貙拥挠?jì)計(jì)算溫度，，按地層層年平均溫度度計(jì)算，對(duì)于于含水地層一一般都采用地地下水溫度。。以上所述為城城市軌道交通通內(nèi)的各種產(chǎn)產(chǎn)熱量及壁面面的吸放熱，，因此城市軌軌道交通系統(tǒng)統(tǒng)內(nèi)的余熱Q為：(8-7)由于城市軌道道交通系統(tǒng)內(nèi)內(nèi)不同位置的的熱源熱量各各不相同，而而且隨著運(yùn)營(yíng)營(yíng)年段的不同同，即使使同同一位置處的的發(fā)熱量也隨隨之改變。因因此，詳細(xì)的的計(jì)算需要編編制計(jì)算機(jī)程程序進(jìn)行模擬擬計(jì)算?！?.5負(fù)荷計(jì)算算由于城市軌道道交通熱環(huán)境境的重要性及及特殊性，國(guó)國(guó)內(nèi)外很早就就開(kāi)始了對(duì)城城市軌道交通通熱環(huán)境的研研究，并在大大量理論分析析、模型實(shí)驗(yàn)驗(yàn)、現(xiàn)場(chǎng)實(shí)驗(yàn)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，，開(kāi)發(fā)出了多多種用于城市市軌道交通長(zhǎng)長(zhǎng)期熱環(huán)境仿仿真模擬計(jì)算算的軟件工具具。下面簡(jiǎn)要介紹紹一些城市軌軌道交通環(huán)境境模擬計(jì)算軟軟件，包括SES軟件、STESS軟件及CHMES軟件。1)SES軟件SES程序全稱為““TheSubwayEnvironmentSimulation(SES)ComputerProgram”，即“城市市軌道交通環(huán)環(huán)境模擬計(jì)算算機(jī)程序”。。此程序最初初是為了研究究城市軌道交交通環(huán)境控制制，在美國(guó)交交通部城市客客運(yùn)署(UnitedStatesDepartmentofTransportation,UrbanMassTranspor—tationAdministration)的支持下，經(jīng)經(jīng)過(guò)四年的努努力，第一版版于1975年問(wèn)世。為適適應(yīng)迅速發(fā)展展的城市軌道道交通建設(shè)事事業(yè)的需求，，第二版和第第三版相繼于于1976年和1982年完成。隨著著計(jì)算機(jī)技術(shù)術(shù)的不斷升級(jí)級(jí)，能在個(gè)人人電腦(PC)上進(jìn)行運(yùn)算和和操作的第四四版于1997年9月推出。它以以基于Windows的輸入管理程程序(inputmanager)代替原來(lái)煩瑣瑣§8.6城市軌道交通通環(huán)境模擬計(jì)計(jì)算軟件簡(jiǎn)介和要求嚴(yán)格的的數(shù)據(jù)輸入格格式，受到廣廣大用戶特別別是初學(xué)者的的歡迎。至今今，SES程序已被用來(lái)來(lái)分析分布予予五大洲的大大約26條地下鐵路運(yùn)運(yùn)輸系統(tǒng)，其其中也包括上上海市地鐵1號(hào)線與