城市道路交叉口規(guī)劃設計平面交叉口

第七章道路交叉口規(guī)劃設計第一節(jié)平面交叉口

一.平面交叉口的作用道路與道路(或與鐵路)相交的部位稱為道路的交叉口。道路與道路在同一個平面相交的交叉口稱為平面交叉口。道路交叉口是城市道路網(wǎng)絡中的結點，道路借助交叉口相互連接形成道路系統(tǒng)。交叉口在路網(wǎng)中起著使城市交通由線擴展到面的重要作用，解決各個方向的交通聯(lián)系，同時，交叉口也是制約道路通行能力的咽喉。第一節(jié)平面交叉口

一.平面交叉口的作用平面交叉口是道路交叉口的主要形式。它是直行道路與橫向道路在同一平面上交叉的地方，車輛和行人至平面交叉口時，要與橫向道路的車輛和行人分時共用交叉口空間，其通行能力比路段中的小。另外，部分車輛和行人要在交叉口改變前進方向，交通流之間的干擾較多，通行的順暢性、安全性都較路段中的低。我國城市中交通阻滯主要發(fā)生在平面交叉口，交通流的中斷也主要發(fā)生在平面交叉口。在國外也是一樣，如在日本大城市中，機動車在市中心的旅行時間有1/3花在平面交叉口。

一.平面交叉口的作用平面交叉口也是交通事故的主要發(fā)生源，據(jù)日本1976年的交通事故統(tǒng)計，與平面交叉口有關的交通事故(指在平面交叉口內及附近30米范圍發(fā)生的人身事故)在日本達到58%，歐美國家超過50%。我國目前平面交叉口的事故率比路段小，但隨著平面交叉口信號燈的自動化控制的推廣，交警的減少，機動車數(shù)量的增長，車速的提高，可能平面交叉口的事故率會高過路段的。為此，當交通流量較大時，需要采取展寬交叉口措施彌補通行時間的不足（即“時間不足，空間補”）；還要按車流前進的方向劃分車道，以減少相互干擾，提高通行能力及安全性。第一節(jié)平面交叉口

二.平面交叉口車流的矛盾1、分岔點、交匯點與沖突點分岔點交叉口上的車流，在前進中有不同去向，同一行駛方向的車輛，向不同方向分開行駛的地點，稱為分岔點(或稱分流點)。交匯點來自不同行駛方向的車輛，以較小的角度向同一方向匯合行駛的地點，稱為交匯點(或稱合流點)；沖突點來自不同行駛方向的車輛，以較大的角度(或接近90)相互交叉的交會點稱為沖突點。第一節(jié)平面交叉口在沒有信號燈管理的交叉口上，直行車流或左轉車流與橫向直行車流或左轉車流在時空上不能錯開，會產(chǎn)生沖突點，由于它們在流向上是相互垂直的或逆向對流的，所以相互干擾的嚴重程度超過交匯點和分岔點。引起大量沖突點的主要是左轉車流。在一個十字交叉口的16個沖突點中，有12個是由左轉車所引起的，所以如何正確處理好、管理好左轉車流，以保證交叉口的交通通暢和安全，是設計平面交叉口的關鍵。第一節(jié)平面交叉口

二.平面交叉口車流的矛盾平面交叉口的車流矛盾點（無信號燈）第一節(jié)平面交叉口

二.平面交叉口車流的矛盾平面交叉口的車流矛盾點（無信號燈）第一節(jié)平面交叉口

二.平面交叉口車流的矛盾第一節(jié)平面交叉口

二.平面交叉口車流的矛盾2、交叉口的相交道路的條數(shù)與夾角平面交叉口，原則上不能五條路以上相交叉。平面交叉口處交通流的分岔、交匯、沖突點的數(shù)量隨著相交道路條數(shù)的增加而急劇增加，其中尚不包括非機動車車流。假設每條道路僅有雙車道，上下行各有一股車流到交叉口轉向，則表6-1中左轉車和直行車形成的車流矛盾點的數(shù)值可由公式計算：

P分=P匯=n(n-2)第一節(jié)平面交叉口

二.平面交叉口車流的矛盾2、交叉口的相交道路的條數(shù)與夾角式中P分分岔點的數(shù)量

P匯交匯點的數(shù)量

P沖直行、左轉車輛造成的沖突點總數(shù)。

n相交道路的條數(shù)。第一節(jié)平平面交叉口二.平面交叉叉口車流的矛矛盾2、交叉口的的相交道路的的條數(shù)與夾角角五條路路相交交的交交叉口口沖突突點的的總數(shù)數(shù)從三三條路路交叉叉的3個增增加到到50個。。因此此，盡盡量采采用十十字路路口，，在車車流不不太大大的交交叉口口，可可以采采用五五岔口口，但但也不不宜用用六、、七條條道路路相匯匯的交交叉口口，在在道路路網(wǎng)規(guī)規(guī)劃時時不輕輕意地地設計計成錯錯位的的丁字字交叉叉口。。交叉口口相交交道路路之間間的夾夾角宜宜較均均勻，，應使使互相相交叉叉的交交通流流成直直角或或接近近直角角相交交，夾夾角一一般大大于75，最小小不應應小于于45，平面面交叉叉口的的交叉叉角度度接近近直角角時，，橫過過道路路的距距離短短，交交叉部部分的的道路路面積積也較較小。。而在在銳角角交叉叉時，，左轉轉車輛輛有較較大的的游蕩蕩區(qū)，，使其其他車車輛和和行人人不易易判斷斷。第一節(jié)節(jié)平平面面交叉叉口二.平平面交交叉口口車流流的矛矛盾3、機機動車車與非非機動動車之之間的的沖突突一個用用信號號燈管管理的的只有有機動動車行行駛的的交叉叉口，，在紅紅燈下下，使使橫向向的車車輛停停駛，，這時時，交交叉口口內的的沖突突點可可從16點點驟減減為2點，，即只只有在在綠燈燈中直直行車車輛與與對向向左轉轉車產(chǎn)產(chǎn)生的的沖突突點。。若在在交叉叉口進進口道道上設設有左左轉車車道，，在紅紅燈變變綠燈燈后，，車輛輛按““先左左轉后后直行行”的的原則則駛出出停止止線通通過沖沖突點點，后后續(xù)的的左轉轉車可可以在在以后后的直直行車車流的的空檔檔中穿穿過，，交叉叉口內內也可可以很很暢通通。但是，，在我我國城城市干干路的的橫斷斷面大大多采采用機機、非非并行行的三三幅路路形式式，在在路段段中，，機非非分流流交通通組織織較簡簡單，，到達達平面面交叉叉口時時，機機非混混行，，使交交叉口口的交交通變變得非非常復復雜。。第一節(jié)平平面交叉叉口二.平面交交叉口車流流的矛盾3、機動車車與非機動動車之間的的沖突一個同時有有機動車和和非機動車車行駛的平平面交叉口口，在用信信號燈管理理后，雖然然使橫向的的車輛在紅紅燈時停駛駛，減少了了許多沖突突點，但在在綠燈中行行駛的機動動車與非機機動車各有有左轉、直直行和右轉轉。它們相相互干擾產(chǎn)產(chǎn)生大量的的沖突點，，其中：機機動車與機機動車干擾擾產(chǎn)生的沖沖突點為2點，非機機動車與非非機動車干干擾產(chǎn)生的的沖突點為為2點，而而機動車與與非機動車車干擾產(chǎn)生生的沖突點點竟多達14點。若若道路越寬寬，車流量量越多，則則沖突點的的干擾越嚴嚴重，這就就是三幅路路平面交叉叉口的致命命弱點第一節(jié)平平面交叉叉口二.平面交交叉口車流流的矛盾3、機動車車與非機動動車之間的的沖突有的城市在在平面交叉叉口內的交交通無法正正常行駛時時，就機動動車非機動動車之間的的分隔欄桿桿由路段一一直延伸至至交叉口的的橫向道路路上，使交交叉口變成成一個純機機動車的交交叉口，而而將非機動動車和行人人（必要時時可設人行行天橋或地地下人行橫橫道）右轉轉引出1交交叉口百米米之外，在在橫向道路路停止線排排隊車輛之之后橫過道道路。由于于左轉非機機動車和行行人要繞行行500米米以上，很很不方便，，將機動車與與非機動車車分在兩個個道路網(wǎng)系系統(tǒng)上行駛駛最佳。難難點是如何何加密城市市道路網(wǎng)，，使機動車車與非機動動車能各行行其道，達達到機動車車與非機動動車的真正正分流。第一節(jié)平平面交叉叉口三.交叉口口設計1、交叉口口車速一般在綠燈燈初期，駛駛出停車線線的直行車車要與對向向左轉的非非機動車、、機動車先先后相遇，，要通過這這些沖突點點后，直行行車才能加加速前進；；左轉機動動車在穿過過對向直行行機動車后后，還要穿穿過對向的的直行非機機車和行人人，然后才才能加速前前進；右轉轉機動車在在綠燈下要要穿過同向向直行的大大量非機動動車和行人人，進入橫橫向道路后后才能加速速前進；右右轉機動車車在紅燈下下(如果允允許右轉)，要穿過過橫向的大大量行人和和非機動車車，并匯入入橫向的直直行車流后后，才能加加速前進。。因此，在在上述的情情況下，在在交叉口范范圍內的左左、右轉車車的車速一一般都在15公里/小時以下下。第一節(jié)平平面交叉叉口三.交叉口口設計1、交叉口口車速只有在綠燈燈中段和末末段，直行行車才會以以接近設計計速度行駛駛，如果，，交叉口內內采用人行行天橋或人人行地道，，甚至自行行車也從天天橋或地道道內推過，，則轉向的的機動車通通過交叉口口的速度才才能提高至至25∽30公里/小時。交叉口的車車速應與路路段上的設設計車速相相呼應。對對于快速路路，交叉口口采用立體體交叉，行行人和非機機動車流與與機動車流流是分開在在不同的層層面上行駛駛的，所以以交叉口的的車速可以以采用道路路設計車速速的七折，，以此設計計交叉口的的幾何要素素。第一節(jié)平平面交叉叉口三.交叉口口設計1、交叉口口車速車輛在平面面交叉口的的設計車速速（單位：：公里/小小時）第一節(jié)平平面交叉叉口三.交叉口口設計1、交叉口口車速只有在綠燈燈中段和末末段，直行行車才會以以接近設計計速度行駛駛，如果，，交叉口內內采用人行行天橋或人人行地道，，甚至自行行車也從天天橋或地道道內推過，，則轉向的的機動車通通過交叉口口的速度才才能提高至至25∽30公里/小時。交叉口的車車速應與路路段上的設設計車速相相呼應。對對于快速路路，交叉口口采用立體體交叉，行行人和非機機動車流與與機動車流流是分開在在不同的層層面上行駛駛的，所以以交叉口的的車速可以以采用道路路設計車速速的七折，，以此設計計交叉口的的幾何要素素。第一節(jié)平平面交叉叉口三.交叉口口設計2、交叉口口視距三角角形非信號燈管管理的交叉叉口，必須須使駕駛人人員驅車至至交叉口的的一段足夠夠長的距離離內能夠清清楚橫向道道路的車輛輛駛入交叉叉口的情況況，以避免免雙向車輛輛相撞。由由交叉口內內最不利的的沖突點，，即最靠右右側的直行行機動車與與右側橫向向道路上最最靠中心線線駛入的機機動車在交交叉口相遇遇的沖突點點起，向后后各退一個個停車視距距，將這兩兩個視點和和沖突點相相連構成的的三角形稱稱為視距三三角形。在在視距三角角形的范圍圍內，有限限阻礙視線線的障礙物物應予清除除，以保證證通視與行行車安全。。第一節(jié)平平面交叉叉口三.交叉口口設計2、交叉口口視距三角角形第一節(jié)平平面交叉叉口三.交叉口口設計2、交叉口口視距三角角形視距三角形形繪制的方方法和步驟驟如下：(1)根根據(jù)交叉叉口計算行行車車速計計算相交道道路的停車車視距；(2)根根據(jù)通行行能力與車車數(shù)的計算算劃分進出出口道車道道；(3)繪繪制直行行車與左轉轉車輛行車車的軌跡線線，找出各各組的沖突突點；(4)從從最危險險的沖突點點向后沿行行車軌跡線線(即車行行道中線)分別量取取停車視距距S停值；(5)聯(lián)聯(lián)結末端端，構成視視距三角形形。在視距距三角形范范圍內，不不準有限阻阻礙視線的的障礙物存存在，交叉叉口轉角處處紅線應在在三角形之之外。第一節(jié)平平面交叉叉口三.交叉口口設計2、交叉口口視距三角角形通常X形、Y形交叉口銳銳角端必須須驗算視距距三角形后后，才能確確定該處紅紅線控制位位置。在城市新建建的主要道道路與鐵路路干線的交交叉口，原原則上應采采用立交，，當鐵路與與城市次要要道路相交交時，則可可采用平面面交叉口，，道路線性性應為直線線。道口停停止線距外外緣剛軌的的距離不應應小于3米米。在道口口兩側靠外外緣剛軌應應設有一定定距離的水水平路段，，道口外道道路為上坡坡時，水平平路段不小小于13米米，道口外外道路為下下坡時，水水平路段不不小于18米，緊接接水平路段段的道路縱縱坡不大于于2%∽3%。道口口的寬度不不應小于路路段寬度，，當交通量量較大時要要根據(jù)具體體情況適當當展寬。第一節(jié)平平面交叉叉口三.交叉口口設計3、交叉口口緣石半徑徑為了保證右右轉彎車輛輛能能以一一定的速度度順利地轉轉彎，交叉叉口轉角處處的緣石應應做成圓曲曲線或多圓圓心復曲線線，以符合合相應車輛輛行駛的軌軌跡，通常常多采用圓圓曲線，計計算與施工工均較方便便。多圓心心曲線用在在設計車輛輛為大型車車輛或用于于轉角處建建筑物已形形成，用地地緊張的交交叉口。圓圓曲線的半半徑R1稱為緣石半半徑。1.交叉叉口轉角的的緣石半徑徑值根據(jù)下下列幾個方方面因素考考慮：(1)緣石半徑取取值應滿足足交叉口轉轉彎車輛的的最小半徑徑。(2)根據(jù)據(jù)相交道路路等級取用用半徑，通通常正交十十字交叉口口下表采用用。第一節(jié)平平面交叉叉口三.交叉口口設計3、交叉口口緣石半徑徑交叉口轉角角緣石半徑徑第一節(jié)平平面交叉叉口三.交叉口口設計3、交叉口口緣石半徑徑(3)X型、Y型斜交型交交叉口緣石石半徑應視視交叉口交交角形狀選選用，在保保證視距前前提下，銳銳角的半徑徑值宜小，，鈍角處半半徑值宜大大，以利車車輛行駛。。(4)城市市道路舊街街進口道為為一車道的的，應適當當加大緣石石半徑，以以便擴大停停車線斷面面附近車行行道路寬度度，減少阻阻塞。2.交叉叉口緣石半半徑應以右右轉彎計算算行車速度度驗算，計計算公式如如下：第一節(jié)平平面交叉叉口三.交叉口口設計3、交叉口口緣石半徑徑式中R1路口最小緣緣石轉彎半半徑(米)；R機動車最外外側車道中中心線的圓圓曲線半徑徑(米)；；b最外側機動動車道的寬寬度(米)；e最外側機動動車道的加加寬值；C分隔帶寬度度(米)；；w路口轉彎處處非機動車車道寬度(米)；V右轉路口車輛右右轉彎計算算行車速度度(公里/小時)，，橫向力系數(shù)數(shù)，采用0.15；；i右轉彎處路路面橫坡度度，向曲線線內側傾斜斜用“+””號，向外外側傾斜用用“-”號號。i值一般應按按交叉口的的設計等交交線來計算算確定。當當i值的變化不不大時，它它對計算R1值的影響不不大。因此此，可按一一般常用的的路面橫坡坡i=0.015來計算R1值。第一節(jié)平平面交叉叉口三.交叉口口設計3、交叉口口緣石半徑徑平面交叉口口緣石的轉轉角半徑大大小要適宜宜。如果緣緣石半徑過過小，則要要求右轉車車的車速降降低很多，，行車不平平順；還會會導致車輛輛向外偏移移侵占相鄰鄰車道，或或向里偏依依駛上人行行道。如果果緣石半徑徑過大，則則造成行人人橫過道路路距離過長長；或車輛輛停止線遠遠離交叉口口，車輛通通過交叉口口的時間較較長，行人人過街繞行行太多；此此外，由于于緣石半徑徑過大造成成交叉口面面積太大，，左轉車的的行車軌跡跡不固定，，有較大的的游蕩區(qū)，，不利于行行車安全。。第一節(jié)平平面交叉叉口三.交叉口口設計4、平面交交叉口交通通量調查調查的目的的是為掌握握交通的實實際流動狀狀態(tài)，改善善交叉口的的交通或改改造交叉的的設計。調查內容可可以通過常常規(guī)觀測完完成，除調調查駛向交交叉路口的的各斷面交交通量外，，還應調查查交叉路口口不同出入入方向的組組合。進入入交叉口的的車輛可分分為左轉、、直行和右右轉，其中中直行車占占主要部分分，同時還還要調查信信號燈周期期及紅、綠綠、黃燈的的顯示時間間等。對于于交通阻塞塞嚴重的交交叉口，還還需調查等等候信號的的次數(shù)和阻阻塞時間等等項目。調調查時間應應按調查的的目的確定定，但一天天之內往往往只在高峰峰時調查就就足夠了；；根據(jù)需要要進行24小時觀測測，或連續(xù)續(xù)觀測一天天以上。第一節(jié)平平面交叉叉口三.交叉口口設計4、平面交交叉口交通通量調查平面交叉口口流量一覽覽表觀測方法一一般人工即即可，也可可采用自動動記錄儀或或帶廣角鏡鏡的攝象機機。調查成成果一般繪繪制成交叉叉口流量圖圖或流量表表。第一節(jié)平平面交叉叉口三.交叉口口設計5、平面交交叉口的交交通組織1交通組組織原則(1)有有利于于提高通通行能力力，當無無信號控控制不能能滿足通通行能力力的要求求時，就就必須選選用信號號控制。。(2)有利利于提高安全全性，一般說說來，信號控控制的交叉口口的事故率較較低，但當車車速較快時容容易發(fā)生尾撞撞事故。因此此，盲目地采采用信號控制制措施也是危危險的，在改改善交叉口時時必須對各種種情況充分考考慮，認真分分析事故發(fā)生生的原因。(3)有利于于提高效率和和舒適性，由由于信號管制制的紅燈強迫迫車輛和行人人停止和等待待，在人的心心理上造成不不利的影響，，在機動車輛輛不多情況下下，容易發(fā)生生不遵守交通通信號的現(xiàn)象象。第一節(jié)平平面交叉口三.交叉口設設計5、平面交叉叉口的交通組組織2平面交叉叉口的交通組組織方法(1)渠化交交通，在交叉叉口合理地布布置交通島，，交通標志線線、標志等，，把不同行駛駛方向和車速速的車輛分道道行駛，有較較明確的軌跡跡線，使司機機和行人很容容易互相看清清運動情況，，避免車輛行行駛時相互侵侵占車道、干干擾行車線路路，從而減少少車輛之間以以及車輛與行行人之間碰撞撞的機會，提提高交通安全全性及通行能能力。這種交交通方式稱為為渠化交通。。(2)在交叉叉口實行交通通管制用用交通信號號燈或由交通通手勢指揮，，使通過交叉叉口的不同道道路上車輛的的通行時間錯錯開，即在同同一時間內是是允許某一方方向的車流通通過交叉口。。第一節(jié)平平面交叉口三.交叉口設設計5、平面交叉叉口的交通組組織現(xiàn)代交通信號號在配時上具具有多種方法法，從簡單的的雙相預定周周期式到復雜雜的各相位感感應式，交叉叉口的信號燈燈分為紅、綠綠、黃三色，，紅燈亮時禁禁止車輛和行行人通行，綠綠燈亮時準許許車輛和行人人通行。黃燈燈亮時，對已已過停車線的的車輛可以繼繼續(xù)前進通過過交叉口，其其它車輛須停停在停止線以以外。信號燈燈按紅綠黃的的次序循環(huán)變變化，每循環(huán)環(huán)一次稱為一一個周期利用用信號燈對平平面交叉口的的交通流進行行管理控制，，可以消滅或或減少沖突點點。第一節(jié)平平面交叉口三.交叉口設設計5、平面交叉叉口的交通組組織周期長周期長是綠燈燈信號顯示一一周所需要的的時間，即紅紅、綠、黃燈燈之和，兩相相控制，這是是最常用的控控制方式，另另外還有三相相，四相直到到八相的控制制方式，前者者包括A、B、C、、D四個相位控制制，A相位：東西直直行；B相位、東西左左轉彎；C相位：南北直直行；D相位：南北左左轉彎。后者者包括東西直直行、東西左左轉彎(東直直行及其左轉轉彎，西直直行及其左轉轉彎)，南北北直行、南北北左轉彎(南南直行及其左左轉彎和北直直行及其左轉轉彎)等八個個相位。不過過應該注意，，信號相位越越多，交通越越安全，但交交叉口的通行行能力則越低低。第一節(jié)平平面交叉口三.交叉口設設計5、平面交叉叉口的交通組組織最佳周期長為了使交通流流在信號化交交叉口的延時時最小，韋伯伯斯特建立了了一最佳周周期長的公式式如下：式中T周最佳佳周期長(秒秒)L=nl+R(n是相位數(shù)，L是每個相位的的損失時間，，R是四面同時是是紅燈的時間間。都是以秒秒為單位)第一節(jié)平平面交叉口三.交叉口設設計5、平面交叉叉口的交通組組織臨界車道交通通流量是指某某一信號相對對每個車道所所觀測的實際際的交通流中中最大的那個個車道的交通通流量。在交交叉口由于紅紅燈信號而停停下來的車流流，當綠燈信信號出現(xiàn)時，，除了等待綠綠燈的頭一、、二、三輛車車通過停止線線的平均時比比較長之外，，其他車都以以一定的車頭頭時距通過停停止線，這種種狀態(tài)下的交交通流稱為飽飽和交通流，，通過交叉口口流入部的最最大流量叫做做飽和交通量量。最佳周期期的確定對于于提高交叉口口的通行能力力十分重要，，一般來說，，交通量小，，周期短、交交通量大，周周期應長。但但不能過長，，因為周期太太長了，對于于在交叉路口口等待信號的的駕駛人員和和行人都會產(chǎn)產(chǎn)生心理上的的影響。第一節(jié)平平面交叉口三.交叉口設設計5、平面交叉叉口的交通組組織綠信比綠信比即在一一個周期內顯顯示的綠燈時時間與周期長長之比，用百百分比(%)表示。根據(jù)美國得克克薩斯交通研研究所的研究究，對于分道道行駛的交叉叉口，可以通通過下列公式式來確定綠燈燈時間長短。。式中：n入綠燈時間內從從某個車道進進入交叉口的的車輛數(shù)；D車隊中頭兩個個車輛進入交交叉口所需要要的時間；H頭兩個車輛以以后的各個車車輛的平均車車頭時間間隔隔；T綠綠燈燈時間；時間間都是以秒為為單位。第一節(jié)平平面交叉口三.交叉口設設計5、平面交叉叉口的交通組組織●相位差差相位差一般用用于線控制或或面控制，它它表示相鄰兩兩個交叉路口口同一方向或或同一相的綠綠燈起始時間間之差，用秒秒表示；或者者是這個起始始時間之差對對周期長之比比，用百分比比(%)表示示，后者也可可叫相位差比比。采用自動控制制的交通信號號指揮系統(tǒng)，，形成“綠波波”交通組織織。所謂“綠綠波”交通，，就是在一系系列交叉口上上，安裝一套套具有一定周周期的自動控控制的聯(lián)動信信號，使主干干道上的車流流依次到達各各交叉口時，，均會遇上綠綠燈。第一節(jié)節(jié)平平面面交叉叉口三.交交叉口口設計計5、平平面交交叉口口的交交通組組織這種““綠波波”交交通減減少了了車輛輛在交交叉口口的停停歇，，提高高了平平均行行車速速度和和通行行能力力。不不過采采用此此種交交通組組織的的要求求極為為嚴格格：交交叉口口的間間隔大大致相相等以以及雙雙向行行駛車車輛的的車速速相近近，或或呈一一定的的比例例關系系，才才能保保證雙雙向車車輛到到達交交叉口口時都都遇到到綠燈燈。如如果某某一方方向大大車速速過快快或過過慢都都不能能實現(xiàn)現(xiàn)綠波波交通通，在在我國國城市市的機機動車車與非非機動動車并并行的的三幅幅路中中，機機動車車與非非機動動車的的車速速相差差懸殊殊，轉轉向時時相互互干擾擾很大大，因因而不不易組組織綠綠波交交通。。此外外對行行人過過街也也要嚴嚴格組組織，，不能能對行行車產(chǎn)產(chǎn)生影影響。。第一節(jié)節(jié)平平面面交叉叉口三.交交叉口口設計計6.交交叉口口展寬寬展寬交交叉口口的進進口應應考慮慮的因因素包包括：：交叉叉口的的交通通量和和分向向比例例，進進口通通允許許排隊隊的長長度，，以及及車輛輛所要要求的的每條條車道道的寬寬度。。通常常在交交叉口口的車車速較較路段段的低低，可可適當當減狹狹車道道寬度度。具具體按按交叉叉口所所在位位置、、道路路等級級及交交通組組成面面界，，一般般小汽汽車車車道寬寬度采采用3米，，混入入普通通車和和鉸接接車的的車道道、左左、右右轉車車道寬寬度可可采用用3.5米米，最最小3.25米米。處處理好好左右右轉交交通，，增加加左右右轉車車道是是交叉叉口規(guī)規(guī)劃設設計的的重點點。第一節(jié)節(jié)平平面面交叉叉口三.交交叉口口設計計6.交交叉口口展寬寬第一節(jié)節(jié)平平面面交叉叉口三.交交叉口口設計計6.交交叉口口展寬寬展寬位位置的的選擇擇。向進口口道左左側展展寬。。利用中中央分分隔帶帶。1、利利用后后退接接近交交叉口口的中中央分分隔帶帶來布布置減減速漸漸變段段和儲儲存車車道。。2、、中線線偏移移，占占用對對向車車道。。將原原有車車行道道中線線向出出口道道適當當偏移移約3.0米。。以形形成一一條左左轉車車專用用道。向進口道右側側展寬。利用車行道右右側的分隔帶帶或人行道上上綠帶或拆遷遷部分房屋，，增加一條車車道。第一節(jié)平平面交叉口三.交叉口設設計6.交叉口展展寬計算展寬車道道的長度。(1)左轉轉彎車道長度度計算為使最后一輛輛左轉車能在在左轉車車列列后端安全停停車，左轉車車道長度應為為停車車列長長度與車輛減減速所需長度度之和，其計計算公式如下下：l左=l左停+max式中l(wèi)左左轉彎車道長長度(米)；；l左停左轉車停車車車列長度(米米)與車列中中的車輛數(shù)及及車身長度有有關；l左減左轉車減速所所需長度(米米)；l過渡過渡段長度(米)，可采采用橫移一個個車道所需時時間3秒計算算；l左減與l過渡經(jīng)計算比較，，取其中的較較大值作為漸漸變段長度依依據(jù)。第一節(jié)平平面交叉口三.交叉口設設計6.交叉口展展寬計算展寬車道道的長度。(2)右轉彎車道長長度計算展寬右轉車道道的長度，主主要根據(jù)一個個信號周期內內紅燈及黃燈燈時間所停候候的車輛數(shù)決決定，應使右右轉車能從停停候的最后一一輛直行車(或直左車)后面駛入展展寬車道，以以及滿足右轉轉車輛減速行行程要求(取取兩值的和)。右轉車道展寬寬長度按下列列公式計算：：式中右右轉彎車車道展寬長度度(米)；L過渡過渡段長度(米)，可采采用橫移一個個車道所需時時間3秒計算算。第一節(jié)平平面交叉口三.交叉口設設計6.交叉口展展寬第一節(jié)平平面交叉口三.交叉口設設計6.交叉口展展寬計算展寬車道道的長度。(3)出口口道展寬長度度右轉車輛轉入入相交干路以以后，需要加加速，待機并并入直行車道道。為了不影影響相交干路路直行車流的的正常行駛，，要在出口道道展寬一定的的長度為加速速車道長度，計算公式如下下：式中出出口車道道展寬長度(米)；車輛加速所需需長度(米)；l過渡過渡段長度(米)，;第一節(jié)平平面交叉口三.交叉口設設計6.交叉口展展寬當路段為單向向三車道時，，進口道至少少四車道或更更多；當路段段為單向兩車車道或雙向三三車道時，進進口道至少三三車道或更多多；當路段單單向一車道時時，進口道至至少兩車道或或更多。交叉口進口展展寬段的長度度，也可根據(jù)據(jù)交叉口的交交通量，在紅紅燈時排隊車車輛的需要而而定。在缺乏乏交通量時，，可以在交叉叉口進口道外外側緣石半徑徑的端點向后后展寬50∽∽80米。交叉口出口道道展寬的長度度，根據(jù)交通通量和公共交交通設站的需需要而定，或或與進口道展展寬段的寬度度相同來控制制道路用地范范圍，其展寬寬的長度是交交叉口出口外外側緣石半徑徑端點向前延延伸30∽60米。當出出口道設置港港灣式公交站站后，還有三三條車道時，，可不展寬。。第一節(jié)平平面交叉口三.交叉口設設計7、人行橫道道的規(guī)劃設計計人行橫道規(guī)劃劃設計的原則則(1)應應盡可能使其其與行人的自自然流向一致致，盡量與道道路中心線垂垂直。過于迂迂回會使行人人在設置的人人行橫道以外外橫過車道，，使人行橫道道不起作用，，影響交通安安全性及道路路通行能力。。(2)人人行行橫橫道道的的寬寬度度與與過過路路行行人人數(shù)數(shù)及及行行人人過過路路時時信信號號顯顯示示時時間間比比例例有有關關，，應應結結合合每每個個平平面面交交叉叉路路口口的的實實際際情情況況設設置置，，寬寬度度變變化化過過多多也也不不好好。。通通常常在在干干道道相相互互交交叉叉時時最最小小采采用用4m左右右，，支支路路相相互互交交叉叉時時最最小小2米米左左右右，，結結合合需需要要可可以以1米米為為單單位位增增減減。。第一一節(jié)節(jié)平平面面交交叉叉口口三.交交叉叉口口設設計計7、、人人行行橫橫道道的的規(guī)規(guī)劃劃設設計計(3)人人行行橫道要要在駕駛駛員容易易看清楚楚的位置置，長度度希望小小于15米。在在雙向機機動車道道達到或或超過六六車道的的道路上上，應在在道路中中間設置置行人安安全島，，安全島島的端部部應有醒醒目的標標志。在在香港設設置在道道路中央央的行人人安全島島占一條條車道寬寬，長約約5∽8米不等等，視行行人過街街的數(shù)量量而定。。島四周周以鐵欄欄桿、錯錯位開兩兩個缺口口，連接接兩側的的人行橫橫道，既既可防止止冒失的的行人忽忽視道路路交通情情況急穿穿而過，，又為駛駛離交叉叉口的左左轉車輛輛進入橫橫向道路路在人行行橫道線線前等候候行人通通過時，，不致?lián)鯎踝〗徊娌婵趦鹊牡闹毙熊囓囕v，對對疏導交交叉口的的交通十十分有利利。第一節(jié)平平面面交叉口口三.交叉叉口設計計7、人行行橫道的的規(guī)劃設設計人行橫道道的設計計為減少行行人的繞繞行距離離，人行行橫道盡盡量靠近近人行道道的延長長線，但但對于信信號燈控控制的交交叉口，，當本向向道路為為綠燈，，行人橫橫穿道路路時，而而橫向道道路為紅紅燈，需需要橫過過道路的的行人要要在人行行道轉角角處等候候綠燈時時通行，，占用了了一定的的人行道道面積圖圖（6-1-25）；；平面交交叉口附附近的人人行道上上有護欄欄、電桿桿及其他他附屬設設施等，，人行道道的有效效部分不不一定直直接與人人行橫道道相接。。所以通通常情況況下把人人行橫道道自平面面交叉口口附近的的人行道道延長線線后退3∽4米米。在路路緣石轉轉彎半徑徑較小時時，可以以在路緣緣石轉彎彎起點處處設置人人行橫道道。第一節(jié)平平面面交叉口口三.交叉叉口設計計7、人行行橫道的的規(guī)劃設設計人行橫橫道的的設計計在右轉轉彎車車與過過路行行人容容易干干擾的的干路路相互互交叉叉的平平面交交叉路路口上上，由由于等等候過過路行行人的的右轉轉彎車車的停停留而而妨礙礙后面面直行行車的的前進進，為為不降降低整整個平平面交交叉路路口的的功能能，可可以采采用截截角處處理的的手法法，為為右轉轉車設設置一一條專專用車車道。。這樣樣，可可以保保證為為過街街行人人提供供等候候過街街及安安全避避車地地點，，防止止行人人干擾擾車道道的同同時，，也為為在平平面交交叉路路口轉轉角處處行人人專用用信號號、標標志、、照明明、雨雨水口口等設設施提提供地地點，，此外外，還還起到到給行行人以以安全全感穩(wěn)穩(wěn)定人人心的的作用用。第一節(jié)節(jié)平平面面交叉叉口三.交交叉口口設計計7、人人行橫橫道的的規(guī)劃劃設計計人行橫橫道的的設計計為增加加人行行橫道道的安安全性性，希希望把把人行行橫道道設在在道路路行車車分隔隔帶的的端部部后1∽2米的的位置置處。。有中中間分分隔帶帶的道道路，，分隔隔帶端端部的的位置置按不不干擾擾左轉轉彎車車行駛駛設計計分隔隔帶端端部；；機動動車與與非機機動車車分隔隔帶端端部的的設計計以不不干擾擾右轉轉車為為準，，特別別是Y形平面面交叉叉路口口處，，容易易發(fā)生生右轉轉車駛駛上分分隔帶帶端部部的事事故，，尤須須注意意。人行橫橫道應應考慮慮無障障礙設設計，，與人人行橫橫道相相交的的路緣緣石要要降低低頂面面標高高，滿滿足殘殘疾人人車及及個人人行李李車通通行的的要求求。第一節(jié)節(jié)平平面面交叉叉口三.交交叉口口設計計7、人人行橫橫道的的規(guī)劃劃設計計人行橫橫道的的設計計Y形平面面交叉叉路口口。如如圖所所示設設置人人行橫橫道。。T形平面面交叉叉路口口。T形平面面交叉叉路口口的人人行橫橫道的的布置置通常常如圖圖所示示，根根據(jù)交交通量量、行行人數(shù)數(shù)，可可考慮慮省去去A或B。其他的的人行行橫道道(1)平平面交交叉路路口內內隨意意穿行行的人人行橫橫道。。(2)行行人橫橫過道道路的的指導導線。。第一節(jié)節(jié)平平面面交叉叉口三.交交叉口口設計計7、人人行橫橫道的的規(guī)劃劃設計計人行橫道道的設計計人行橫道道不用斑斑馬表示示，只用用兩條白白線表示示人行橫橫過道路路的指導導線。因因其與斑斑馬紋標標線相比比，其辨辨認性低低，所以以除用于于施工時時的臨時時性人行行橫道或或山區(qū)公公路行人人非常少少的場合合，平面面交叉路路口都應應當使用用正規(guī)的的斑馬紋紋標線表表示人行行橫道。。應注意意斑馬線線表示行行人有優(yōu)優(yōu)先權，，指導線線表示車車輛有優(yōu)優(yōu)先權。。(3)地地下下人行橫橫道和過過街人行行天橋。。第一節(jié)平平面面交叉口口三.交叉叉口設計計8、交通通島的規(guī)規(guī)劃設計計1交交通島的的種類為渠化設設的“島島”———導向島島，根據(jù)據(jù)其功能能，分類類如下：：(1)為為指示和和規(guī)定右右、左轉轉彎交通通方向設設置的島島(導向向島)；；(2)為為把同向向或對向向交通(主要是是直行交交通流)分開而而設置的的島(分分隔島)(3)為為行人提提供躲避避車輛的的場所而而設置的的島(安安全島或或避車島島)實際設置置的島多多數(shù)兼有有上述全全部或兩兩種功能能。第一節(jié)平平面面交叉口口三.交叉叉口設計計8、交通通島的規(guī)規(guī)劃設計計2交交通島的的設計(1)交交通島島接近端端的設計計交通島應應能使駕駕駛人清清楚地看看到其存存在，以以便能選選擇正確確的行駛駛路線。。為不致致對駕駛駛人進行行錯誤的的誘導，，必須特特別注意意交通島島接近端端的設計計。在端端部設導導向標柱柱或閃光光燈。在在其前面面結合計計算行車車車速在在必要區(qū)區(qū)間內用用路面標標線、震震顛路障障等表示示出接近近的標志志。接近近標線的的長度L(米)，結結合島端端半徑R(米)與計計算行車車速度(公里/小時)按下式式計算：：平分時L=一側偏移移時L=第一節(jié)平平面面交叉口口三.交叉叉口設計計8、交通通島的規(guī)規(guī)劃設計計2交交通島的的設計(2)交交通島島的構造造交通島一一般是緣緣石圍起起來高出出道路表表面的島島狀設施施，最好好有確定定的形式式(尤尤其是在在島內設設置信號號、照明明、標志志等以及及兼做行行人的安安全島時時，更應應采用緣緣石結構構)。緣緣石高度度一般為為15∽∽25厘厘米，交交通島頂頂端與車車道外側側應保留留一定寬寬度的側側帶以策策安全。?？墒窃谠诔鞘袃葍扔玫厥苁芟拗频牡钠矫娼唤徊媛诽幪帲M管管島或分分隔帶確確實需要要，但由由于寬度度等理由由不能按按設計的的尺寸建建造時，，應用路路面標線線代替。。第一節(jié)節(jié)平平面面交叉叉口三.交交叉口口設計計8、交交通島島的規(guī)規(guī)劃設設計2交交通通島的的設計計(2)交交通島島的構構造在郊區(qū)區(qū)，尤尤其在在寒冷冷積雪雪地區(qū)區(qū)，在在冬季季除雪雪、養(yǎng)養(yǎng)護管管理有有問題題時，，不用用緣石石圍砌砌也可可用路路面標標線、、震顛顛路障障等做做成導導向島島。交通島島多栽栽植草草皮、、匍匐匐植物物及高高度不不妨礙礙視線線的灌灌木等等。這這些綠綠色植植物與與路面面形成成鮮明明的對對比，，所以以對交交通島島的辯辯認性性也較較好。。此時時應對對交通通無妨妨礙的的范圍圍考慮慮街景景。較較小的的交通通島可可以不不綠化化。第一節(jié)節(jié)平平面面交叉叉口三.交交叉口口設計計8、交交通島島的規(guī)規(guī)劃設設計2交交通通島的的設計計(3)交交通島島的尺尺寸為促使使駕駛駛人的的注意意，交交通島島有足足夠的的有優(yōu)優(yōu)先權權尺寸寸。島島太小小不僅僅給人人帶來來麻煩煩，在在雨夜夜反而而會有有被汽汽車撞撞上的的危險險。結結合其其形狀狀，交交通島島部分分的最最小尺尺寸推推薦值值見下下表。。第一節(jié)節(jié)平平面面交叉叉口三.交交叉口口設計計8、交交通島島的規(guī)規(guī)劃設設計島及分分隔帶帶各部部的最最小尺尺寸表中：：D交通設設施的的寬度度第一節(jié)節(jié)平平面面交叉叉口三.交交叉口口設計計九、交交叉口口的通通行能能力交叉口口通行行能力力指各各進口口道單單位時時間內內可以以通過過車輛輛數(shù)之之和。。1.直直行行車道道的設設計通通行能能力(1)直行行車設設計通通行能能力公公式：：式中N直一一條直直行車車道的的設計計通行行能力力(輛輛/小小時)；T周信號周周期(秒)，即即色燈燈信號號一個個循環(huán)環(huán)的時時間，，可取取60∽90(秒)；t綠信號周周期內內的綠綠燈時時間(秒)；t首色燈變變?yōu)榫G綠燈后后首輛輛車啟啟動并并通過過停車車線時時間(秒)，可可采用用2.3秒秒，它它是大大型車車、小小型車車數(shù)各各據(jù)一一半的的平均均值；；第一節(jié)節(jié)平平面面交叉叉口三.交交叉口口設計計九、交交叉口口的通通行能能力1.直直行行車道道的設設計通通行能能力t間隔直行車車輛過過停止止線的的平均均間隔隔時間間(秒秒)，，t間隔值由小小汽車車組成成的車車流，，t間隔為2.5秒秒，由由大型型車車車流t間隔值為3.5秒，，全部部為拖拖掛車車組成成的車車流，，t間隔值為7.5秒，，交叉叉口設設計通通行能能力一一般以以當量量小汽汽車為為計算算單位位，因因此采采用2.5秒；；直直行行車車道道折折減減系系數(shù)數(shù)，，據(jù)據(jù)北北京京交交叉叉口口的的實實測測資資料料，，建建議議采采用用0.9。。上式式中中，，t綠-t首為一一個個信信號號周周期期內內的的有有效效綠綠燈燈時時間間，，為為綠綠燈燈時時間間內內連連續(xù)車車流流通通過過停停止止線線的的時時間間間間隔隔數(shù)數(shù)，，+1為為綠綠燈燈時時間間通通過過的的車車輛輛數(shù)數(shù)。。再再乘以以每每小小時時周周期期數(shù)數(shù)與與折折減減系系數(shù)數(shù)直，為為車車道道的的通通行行能能力力。。第一一節(jié)節(jié)平平面面交交叉叉口口三.交交叉叉口口設設計計九、、交交叉叉口口的的通通行行能能力力(2)直直右右車車道道通通行行能能，，計計算算公公式式如如下下：：N直右右=N直式中中N直右右一條條直直右右車車道道的的設設計計通通行行能能力力(輛輛/小小時時)。。根據(jù)據(jù)觀觀測測，，當當右右轉轉車車輛輛與與其其他他行行駛駛方方向向的的車車輛輛混混行行時時，，由由于于右右轉轉車車輛輛通通過過停停止止線線的的間間隔隔時時間間與與直直行行車車的的間間隔隔時時間間大大致致相相等等，，因因此此直直右右車車道道的的設設計計通通行行能能力力按按直直行行車車道道的的公公式式計計算算。。第一一節(jié)節(jié)平平面面交交叉叉口口三.交交叉叉口口設設計計九、、交交叉叉口口的的通通行行能能力力(3)左左直直車車道道設設計計通通行行能能力力公公式式如如下下：：N左直直=N直(1-)式中中N左直直一條條左左直直車車道道的的設設計計通通行行能能力力(輛輛/小小時時)；；左直直車車道道中中左左轉轉車車所所占占比比例例。。第一一節(jié)節(jié)平平面面交交叉叉口口三.交交叉叉口口設設計計九、、交交叉叉口口的的通通行行能能力力(4)左左直直右右車車道道通通行行能能力力公公式式如如下下：：N左直直右右=N左直直式中中N左直直右右一條條左左直直右右車車道道的的設設計計通通行行能能力力(輛輛/小小時時)。。在左直或左直直右混行車道道中各種不同同方向的車輛輛混行，左轉轉車駛入交叉叉口一般需減減速，因此影影響后面的車車正常通過交交叉口。經(jīng)實實際觀測，在在左轉車后面面的車輛通過過停止線的間間隔時間往往往大于平均間間隔時間，車車頭時距平均均值為3.74秒，亦即即一左轉車相相當于通過1.5輛直行行車，在一般般情況下一輛輛左轉車只影影響后面一輛輛直行車或右右轉車。因此此在計算左直直或左直右混混行車道通行行能力時，應應按左轉車混混入比例折減減，折減系數(shù)數(shù)為(1-)。第一節(jié)平平面交叉口三.交叉口設設計九、交叉口的的通行能力2.進口道設設有專用左轉轉與專用右轉轉車道的設計計通行能力進口道設有專專用左轉車道道與專用右轉轉車道時的設設計通行能力力計算方法，，應按照本面面車輛左、右右轉比例計算算。先計算本本面進口道的的設計通行能能力，再計算算專用左轉車車道及專用右右轉車道的設設計通行能力力。第一節(jié)平平面交叉口三.交叉口設設計九、交叉口的的通行能力(1)進口道道設計通行能能力公式如下下：N面左右=式中N面左右設有專用左轉轉車道與專用用右轉車道時時，本面進口口道的設計通通行能力(輛輛/小時)；；本面直行車道道總設計通行行能力(輛/小時)；左轉車占本面面進口道車輛輛的比例；右轉車占本面面進口道車輛輛的比例。第一節(jié)平平面交叉口三.交叉口設設計九、交叉口的的通行能力(2)專用左左轉車道設計計通行能力公公式：N左=N面左右P左式中N左專用左轉車道道的設計通行行能力(輛/小時)。(3)專用右右轉車道的設設計通行能力力公式：N右=N面左右P右式中N右專用右轉車道道設計通行能能力(輛/小小時)。第一節(jié)平平面交叉口三.交叉口設設計九、交叉口的的通行能力3.進口道設設有專用左轉轉車道而未設設專用右轉車車道時，專用用左轉車道的的設計通行能能力。按本面左轉車車輛比例P左計算：N面左=/(1-P左)式中N面左：設有專用左左轉車道時，，本面進口道道設計通行能能力(輛/小小時)；本面直行車道道及直右車道道設計通行能能力之和(輛輛/小時)。。N左=N面左P左第一節(jié)平平面交叉口三.交叉口設設計九、交叉口的的通行能力4.進口道道道設有專用用右轉車道而而未設專用左左轉車道時，，專用右轉車車道的設計通通行能力此時可按本面面右轉車輛比比例P右計算：N面右=式中N面右設有專用右轉轉車道時，本本面進口道的的設計通行能能力(輛/小小時)；本面直行車道道及直左車道道設計通行能能力之和(輛輛/小時)。。N右=N面右P右第一節(jié)平平面交叉口三.交叉口設設計九、交叉口的的通行能力5.在一個個信號周期內內，對面到達達的左轉車超超過3∽4輛輛時，應折減減本面各種直直行車道(包包括直行、左左直、直右及及左直右等車車道)的設計計通行能力綠燈啟亮后，，對面專用左左轉車道的左左轉車或在混混行車道中排排在前面的左左轉車，由于于離沖突點較較近，每個信信號周期可搶搶先通過1∽∽2輛，而不不影響本面直直行車的通行行。黃燈期間間尚可通過綠綠燈時駛入交交叉口等候通通過的對面左左轉車3∽4輛。交叉口口較大時，容容納停候車輛輛較多，可采采用4輛。較較小時采用3輛。當對面面左轉車每一一周期超過3∽4輛時，，對本面進口口道設計通過過能力的折減減按下式計算算。第一節(jié)平平面交叉口三.交叉口設設計九、交叉口的的通行能力當N左面面>N左面面’時，，N面’=N面-n直(N左面面-N左面面’)式中中N面’折減減后后本本面面進進口口道道的的設設計計通通行行能能力力(輛輛/小小時時)；；N面本面面進進口口道道的的設設計計通通行行能能力力(輛輛/小小時時)；；n直本面面各各種種直直行行車車道道數(shù)數(shù)；；N左面面本面面進進口口道道左左轉轉車車道道的的設設計計通通行行能能力力(輛輛/小小時時)；；N左面面=N面P左N左面面’不必必折折減減本本面面各各種種直直行行車車道道設設計計通通行行能能力力的的對對面面左左轉轉車車數(shù)數(shù)(輛輛/小小時時)，，當當交交叉叉口口較較小小時時，，每每個個周周期期內內可可通通過過3輛輛，，一一個個小小時時可可以以通通過過3n輛（（n為每每小小時時信信號號周周期期數(shù)數(shù)））；；交交叉叉口口較較大大時時，，每每個個周周期期內內可可通通過過4輛輛，，一一個個小小時時可可以以通通過過4n輛。。第一一節(jié)節(jié)平平面面交交叉叉口口三.交交叉叉口口設設計計九、、交交叉叉口口的的通通行行能能力力6.平平面面交交叉叉口口規(guī)規(guī)劃劃通通行行能能力力（（推推薦薦值值））見見下下表表所所示示。。平面面交交叉叉口口規(guī)規(guī)劃劃通通行行能能力力（（千千輛輛小時時））第一一節(jié)節(jié)平平面面交交叉叉口口三.交交叉叉口口設設計計10、、自自行行車車的的交交通通組組織織當采采用用專專門門的的自自行行車車道道路路系系統(tǒng)統(tǒng)時時，，自自行行車車與與機機動動車車相相交交的的交交叉叉口口，，交交通通組組織織較較為為簡簡單單，，交交通通量量小小時時可可采采用用平平交交，，交交通通量量大大時時可可采采用用立立交交。。由由于于我我國國沒沒有有專專門門的的自自行行車車道道路路系系統(tǒng)統(tǒng)，，交交叉叉口口的的自自行行車車交交通通組組較較復復雜雜。。目目前前國國內內自自行行車車在在交交叉叉口口的的放放行行辦辦法法有有兩兩種種：：一一種種是是當當自自行行車車交交通通量量很很少少時時，，只只對對機機動動車車實實行行管管理理，，自自行行車車則則伺伺機機通通過過。。這這種種方方式式不不利利于于保保證證交交叉叉口口的的交交通通安安全全；；另另一一種種是是當當自自行行車車交交通通量量很很大大時時，，對對交交叉叉口口的的機機動動車車、、非非機機動動車車一一律律實實行行管管理理。。由由于于自自行行車車停停駛駛和和起起步步比比機機動動車車靈靈活活，，因因而而在在交交叉叉口口停停止止線線前前候候駛駛時時，，最最容容易易形形成成并并列列擠擠停停于于機機動動車車的的前前面面，，對對機機動動車車的的影影響響很很大大。。為為此此，，須須要要象象對對機機動動車車道道那那樣樣對對自自行行車車道道進進行行規(guī)規(guī)劃劃管管理理，，使使機機動動車車和和非非機機動動依依次次通通過過交交叉叉口口。。交叉叉口口自自行行車車道道的的布布置置主主要要有有四四種種方方式式：：第一一節(jié)節(jié)平平面面交交叉叉口口三.交交叉叉口口設設計計10、、自自行行車車的的交交通通組組織織1．．機機動動車車與與非非機機動動車車并并列列布布置置將機機動動車車候候駛駛區(qū)區(qū)與與非非機機動動車車候候駛駛區(qū)區(qū)并并列列布布置置，，而而右右轉轉的的機機動動車車道道和和非非機機動動車車道道合合并并設設置置在在最最右右側側，，左左轉轉（（或或直直行行））的的機機動動車車和和自自行行車車同同時時通通過過交交叉叉口口。。這這種種布布置置方方式式的的優(yōu)優(yōu)點點是是：：直直行行的的機機動動車車與與左左轉轉停停候候的的自自行行車車之之間間互互不不干干擾擾，，但但左左轉轉自自行行車車的的行行程程過過長長，，易易被被直直行行車車攔攔在在交交叉叉口口內內。。如如果果按按““先先左左轉轉后后直直行行””的的原原則則組組織織交交通通，，上上述述問問題題可可以以解解決決。。第一一節(jié)節(jié)平平面面交交叉叉口口三.