全球綠色卡車轉(zhuǎn)型風(fēng)起云涌商業(yè)運輸何以為戰(zhàn)

全球綠色卡車轉(zhuǎn)型風(fēng)起云涌，商業(yè)運輸何以為戰(zhàn)？市場需求與監(jiān)管規(guī)定前后夾擊之下，全球綠色卡車轉(zhuǎn)型勢在必行，卡車制造商唯有祭出新戰(zhàn)略，方能在時代變局中求生存。萬里長征第一步：爭取車隊運營商的信任，同時布局配套充電設(shè)施。一場劃時代的變革正在商用卡車領(lǐng)域拉開帷幕，全球各大卡車制造商輪番登臺迅速開啟轉(zhuǎn)型之旅。零排放卡車甚至可能趕在備受矚目的數(shù)字互聯(lián)和自動駕駛技術(shù)發(fā)深刻變革之前，在未來五至十年顛覆汽車行業(yè)的傳統(tǒng)面目。隨著眾多國家相繼調(diào)監(jiān)管規(guī)則、“綠色”動力系統(tǒng)性能不斷增強、社會各界對氣候變化影響的認(rèn)識逐步高，商業(yè)運輸業(yè)正在加速向零排放卡車轉(zhuǎn)型。更重要的是，在經(jīng)濟政策和商業(yè)效益的推動下，全球三大市場很快將出現(xiàn)電動卡車的身影。BCG研究表明，上述市場的純電動卡車和燃料電池卡車銷量將出現(xiàn)快速增長。其中，歐美市場

“在經(jīng)濟政策和商業(yè)效益的推動下，全球三大市場很快將出現(xiàn)電動卡車的身影。“將率先發(fā)力，中國市場亦將緊隨其后迎來增長——純電動卡車BV）依靠充電電池組驅(qū)動，無輔助動力源；燃料電池電動卡車FCV）依靠燃料電池驅(qū)動，通過空氣中的氧氣與自帶的壓縮氫氣反應(yīng)發(fā)，為發(fā)動機提供動力輸出，有時也與小型電池或超級電容結(jié)合使用。至2030年，預(yù)計歐洲市場的商用卡車新車銷售中，純電動車型約占32%，燃料電池車型約占19%，這一比例在美國分別為21%和4%，中國則為15%和5%。至2030年，零排放卡車將占據(jù)歐洲、美國和中國市場28%的份額（50萬輛），標(biāo)志著全球綠色卡車轉(zhuǎn)型之旅正式拉開帷幕（參閱圖2。圖2|綠色卡車開啟零排放時代2020年代，零排放卡車將迎來銷售增長，至2030年歐洲市場可能增逾50%歐洲 美國 中國58—65%16—21%13—17%4—6%38—44%58—65%16—21%13—17%4—6%38—44%7—9%30—34%17—21%19—23%67—75%3—6%2030

2030

2030燃料電

純電動

天然氣（非零排放

內(nèi)燃機來源：BCG分析。綜合來看，商業(yè)運輸向綠色動力系統(tǒng)轉(zhuǎn)型，是兩股力量相互作用的必然結(jié)果。綠色監(jiān)管。從宏觀或政策層面來看，歐盟和美國都在加強對內(nèi)燃機車型的監(jiān)管，同時推出了一系列鼓勵零排放或低排放卡車的措施。例如，2019年12月《歐洲綠色協(xié)議》進(jìn)一步抬高減排目標(biāo)，到2030年要將溫室氣體排放量降低至1990年水平的55%。對于卡車，我們假設(shè)歐盟將采取與乘用或廂式貨車類似的規(guī)定，即2030年卡車的溫室氣體排放水平較2021年降低50%。自2025年起，歐洲制造商每年新注冊生產(chǎn)的卡車，一方面要實現(xiàn)當(dāng)前的排放目標(biāo)，另一方面還要達(dá)到2030年更加嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)。與此同時，歐洲監(jiān)管機構(gòu)也推出了一系列鼓勵生產(chǎn)和購買零排放卡車的舉措，并賦予了卡車制造商根據(jù)減排目標(biāo)自主平衡旗下車型排放指標(biāo)的靈活性，從而為各大車企留出輾轉(zhuǎn)騰挪的空間。2021年8月，在大西洋的另一端，美國也針對2023年款及后續(xù)車型推出了雄心勃勃的減排計劃，如果新規(guī)能夠得到長期實施，有望將每年的二氧化碳排放量降低約三分之一。然而，新規(guī)屬于監(jiān)管性規(guī)定，并未上升至立法層面，這意味著當(dāng)前寄予厚望的各項減排規(guī)定，可能會在下屆領(lǐng)導(dǎo)班子上臺后淪為一紙空文。不過，隱憂之中亦有欣喜，以加利福尼亞為首的十五個州正試圖限制內(nèi)燃機卡車上路。2020年11月，這十五個州分別公布了零排放卡車銷量的最低門檻，并針對各家制造商提出了具體的銷售指標(biāo)。因此，不論美國的政治氣候如何演，州一級的減排方案都將推動零排放卡車的需求穩(wěn)步增長。經(jīng)濟因素。從微觀或買家層面來看，車隊運營商正在逼近使用零排放卡車的臨界點。純電動卡車的總擁有成本將于2023至2025年間與傳統(tǒng)卡車持平，燃料電池卡亦將于2028至2030年間達(dá)成這一目標(biāo)（參閱圖3。鑒于商業(yè)運輸?shù)睦麧櫂O為微薄，電動卡車的成本必須具備足夠的競爭力，才能獲得車隊運營商的青睞。但是，在多項因素的綜合作用下，綠色卡車的性價比有望得到快速提高。首先，由于監(jiān)管趨嚴(yán)，即便未來十年車企研發(fā)出更加高效的內(nèi)燃機，也無法抵消柴油車上漲圖3|到2025年，純電動卡車成本將與柴油車持平燃料電池成本>1.6歐元燃料電池成本>1.6歐元/公2020年燃料電池成本>1.4歐元/公2020年燃料電池成本>1.3歐元/公2020年1.22024/25年，純電卡車2024/25年，純電卡車有望與柴油車持平2023年，純電卡車的O有望與柴油車持1.21.12025年，純電卡車的O有望與柴油車持平1.21.11.01.00.90.90.80.81.00.90.82020

2025

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0.72020

2025 2030CV ICE

xNG

B來源：BCG分析。注：重型卡車（載重超過15噸）歐元/每公里的總擁有成本（TO）是基于美國年行駛160,000公里，中國年行160,000公里，歐洲年行駛120,000公里的假設(shè)計算得出。的成本。其次，至2030年，電池成本將降至每千瓦時100美元以下，預(yù)示純電動車在各大市場的性價比將全面超越柴油車。另外，考慮到技術(shù)進(jìn)步和規(guī)模效益，目前難以獲取的綠色氫能到2030年可能以每公斤5美元的價格開始零售從而令燃料電池選項也變得經(jīng)濟實惠。再次，在美國等市場，政府還將提供稅收抵免政策，進(jìn)一步壓低生產(chǎn)端和消費端的成本。簡而言之，上述進(jìn)展將助力純電動和燃料電池卡車攫取市場份額。至2025年，純電動卡車將頻繁現(xiàn)身短途和區(qū)域運，而到2030年，燃料電池卡車亦將承擔(dān)起長途運輸?shù)娜蝿?wù)。至2030年，歐洲和中國純電動卡車的經(jīng)濟效益有望比肩傳統(tǒng)卡車，美國或因柴油車成本低于多數(shù)國家而有所遲滯。因此，如前所述2030年歐洲零放卡車的采用率有望突破51%，美國為25%（如果減排新規(guī)能夠帶來較大改觀），而中國零排放卡車占新車銷售的比例亦將達(dá)到20%。三種場景，一窺三大市場未來之貌接下來BCG將通過落后、標(biāo)準(zhǔn)和領(lǐng)先三種場景，清晰描繪出全球三大商用車市場的需求演化之路。歐洲市場。如果2030年卡車減排30%的目標(biāo)保持不變，歐洲將步入綠色轉(zhuǎn)型的落后場景。在最不樂觀的情況下，市場對零排放卡車的需求將從2020年的1%上升至2030年的25%若歐洲可按《綠色協(xié)議規(guī)劃如期實現(xiàn)2030年減排約50%的目標(biāo)，綠色卡車銷量便有望占據(jù)所有新售車型的50%。若歐洲進(jìn)一步調(diào)高減排目標(biāo)，繼續(xù)保持在綠色轉(zhuǎn)型中的領(lǐng)先地位，2030年歐洲市場對零排放卡車的需求將飆升至65%，2035年所有新售卡車均為零排放卡車（參閱圖4。圖4|歐洲三大場景預(yù)測如果歐洲采取較為激進(jìn)的政策，零排放卡車的銷量有望于2030年占到總銷量的65%。<1%

落后場景 標(biāo)準(zhǔn)場景 領(lǐng)先場景<1% <1%~10%~25%~45%>99%~10%~25%~45%>99%~90%~75%~55%~15%~20%~50%~80%~50%>99%~85%>99%~20%~65%~100%~80%~35%2020 2025 2030

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20352030年，卡車減排目標(biāo)保持25%不變。如期開展基建投資。2030年，只有少數(shù)幾家車企有能力生零排放卡車。

2030年，卡車減排目標(biāo)上調(diào)至50%，乘用車看齊。如期擴大基建投資規(guī)模。2030年，多數(shù)車企都有能力生產(chǎn)零排卡車。

2030年卡車減排目標(biāo)上調(diào)至55%，并2035年全面實現(xiàn)零排放。地方政府頒布減排法規(guī)，較全國性監(jiān)規(guī)定更加嚴(yán)格。開發(fā)氫能和電動引擎，所有應(yīng)用環(huán)節(jié)面脫碳。零排放卡車 內(nèi)燃機卡車（柴油和壓縮天然氣）來源：BCG分析。注：銷量表示零排放卡車在新售車輛中的占比。美國市。如果今后十年繼續(xù)保持目前12%的減排目標(biāo)不變，美國將步入綠色轉(zhuǎn)型的落后場景。在這一場景下，至2030年，市場對零排放卡車的需求僅為15%。鑒于美國已有多州推動綠色卡車的普，若美國政府逐步提高減排目，市場對零排放汽車的需求將于2030年達(dá)到25%。若拜登政府踐行上臺時的承諾，將加州的減排標(biāo)上升為國家標(biāo)準(zhǔn)，美國便仍有望在綠色轉(zhuǎn)型中占據(jù)領(lǐng)先地位。僅此一項，就可將美國市場零排放卡車的銷量將推升至50%（參閱圖5。圖5|美國三大場景預(yù)測2030年，美國零排放卡車的銷量最多將達(dá)到50%。當(dāng)前現(xiàn)狀 漸增場景 陡增場景<1% <1% <1%~6%~15%~30%>99%~6%~15%~30%>99%~94%~85%~70%~10%~50%~75%~50%~25%>99%~90%>99%~20%~50%~80%~80%~50%~20%2020 2025 2030 2035

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20352030年，減排目標(biāo)保持12%不變。美國政府無力改變零排放卡車與傳車型的銷量比例?；ㄍ顿Y速度放緩，零排放卡車的用率降低。

當(dāng)前提出的減排標(biāo)準(zhǔn)保持不變。加州等部分州在地方層面推動零排卡車銷售。如期做出開發(fā)純電和燃料電池技術(shù)基建投資。

拜登政府將加州減排目標(biāo)作為全國標(biāo)準(zhǔn)，并在聯(lián)邦層面推行。公共投資為充電設(shè)施和充電技術(shù)投入量資金。至2035年，美國設(shè)定零排放車輛銷占比達(dá)80%的目標(biāo)。零排放電動卡車（純電和燃料電池） 內(nèi)燃機卡車（柴油和壓縮天然氣）來源：BCG分析。注：銷量數(shù)字表示零排放卡車在新售車輛中的占比。中國市場。如果政府不去推動那些注重柴油車減排的國有車企轉(zhuǎn)向零排放卡車，那么到2030年，中國市場中零排放卡車的份額只會從當(dāng)前的1%增至10%。由于中國的碳排放要到2030年以后才會達(dá)到峰值，因此政府目前對于減排的訴求并不強烈。加強監(jiān)管和嚴(yán)格落實可以使中國對零排放卡車的需求到2030年上升至20%。令人欣慰的是，中國正著手制定新的排放法規(guī)，以謀求綠色轉(zhuǎn)型的領(lǐng)先地位。鑒于一些領(lǐng)先的卡車制造商已開始生產(chǎn)電動卡車，預(yù)計2030年市場對電動卡車的需求將躍升至40%（參閱圖6。圖6|中國三大場景預(yù)測2030年，中國零排放卡車的銷量有望達(dá)到40%。<1%

落后場景~5%

標(biāo)準(zhǔn)場景~10%~60%~10%~60%~80%~40%~20%>99%~90%

領(lǐng)先場景~10%~10%~25%>99%~95%~90%~75%>99%~20%~40%~70%~80%~60%~30%2020 2025 2030

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2035政府支持車企轉(zhuǎn)向生產(chǎn)零排放卡車，不施壓。政府不采取進(jìn)一步措施，推進(jìn)綠色卡的普及。2030年，只有少數(shù)外資車企有能力規(guī)化生產(chǎn)綠色卡車。

國七排放標(biāo)準(zhǔn)于2030年后生效，且設(shè)定任何減排目標(biāo)。如期落實擴建充電設(shè)施的基建規(guī)劃。2030年，整車廠將有能力規(guī)?；闩欧趴ㄜ?。

國七排放標(biāo)準(zhǔn)于2030年前生效，政進(jìn)一步收緊減排口徑。多座城市不再注冊內(nèi)燃機卡車。2030年，所有車企均有能力生產(chǎn)零放卡車。零排放電動卡車（純電和燃料電池） 內(nèi)燃機卡車（柴油和壓縮天然氣）來源：BCG分析。注：銷量數(shù)字表示零排放卡車在新售車輛中的占比。四大戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變面對如此形，世界各國的卡車制造商唯有靈活換檔，在四個方面啟動新戰(zhàn)略，以轉(zhuǎn)型謀生存。加速新品上。電動卡車是商業(yè)運輸?shù)奈磥?，但相關(guān)產(chǎn)品在中國、歐洲甚至美國市場仍難得一見。不過，這一局面或?qū)⒂兴纳?。去年，已有多家制造商推出或計劃推出電動卡車部分車型將?022年面世戴姆勒卡車傳拓沃爾沃卡車帕卡、一汽等老牌玩家已經(jīng)開始生產(chǎn)電動卡車。此外，一些新興造車勢力也加入電動卡車的市場版圖爭奪之中，包括加拿大的LionElectric、美國的os、瑞典的Einride、美國的Niola、瑞典—英國合資的ola，以及久負(fù)盛名的特斯拉Semi等。BCG預(yù)測，至2025年，全球卡車制造商可提供約50款零排放車型，由此進(jìn)一步推高電動卡車的市場銷量。如今，擺在商用卡車制造商面前的只有一條路，就是把生產(chǎn)電動卡車作為企業(yè)第一要務(wù)，盡量縮短產(chǎn)品的上市時間，包括壓縮車型的研發(fā)周期，打造先進(jìn)制造能力，并建立與之相匹配的供應(yīng)鏈。需要指出的是，制造商可通過非傳統(tǒng)供應(yīng)商生產(chǎn)電動動力系統(tǒng)，而且隨著產(chǎn)量帶動規(guī)模效益，零部件的價格將大幅下降。目前多家汽車制造商正在締結(jié)同盟共同分擔(dān)開發(fā)新業(yè)務(wù)所帶來的風(fēng)險和成本。2019年，依維柯、菲亞特動力和Niola結(jié)成聯(lián)盟，共同致力于開發(fā)零排放卡車。2020年10月，傳拓與日野成立合資公司，專注于電動汽車平臺的開發(fā)。合資公司最初選址瑞典，后在日本落地2020年11月，沃爾沃集團出資收購戴姆勒卡車燃料電池股份有限公司（DaimlerTruckFuelCell）50%的股份，以此與戴姆勒聯(lián)姻，共開發(fā)重型卡車的燃料電池。贏取客戶信。目前，多數(shù)車隊運營商并不熱衷于投資電動卡車，誤以為電動卡車的總擁有成本過高。2021年，BCG卡車消費者調(diào)研顯示，84%的歐洲重卡買家年內(nèi)無購置電動卡車的計劃，主要擔(dān)憂包括電動卡車的價格、續(xù)航里、充電設(shè)施、充電次數(shù)、保值能力等。電動卡車的價格看似高于傳統(tǒng)卡車，但其維護(hù)和燃油成本遠(yuǎn)低于傳統(tǒng)卡車，因此從長遠(yuǎn)來看，反而會降低車隊的運營費用。不過，一輛電動卡車的價格堪比兩到三輛傳統(tǒng)卡車，多數(shù)車隊運營商不得不購置電動卡車恐怕只是為了滿足更加嚴(yán)格的環(huán)保規(guī)定換言之綠色法規(guī)必須進(jìn)一步收緊令車隊運營商除了零排放卡車之外別無他選卡車制造商需要跨越重重障礙，才能以電動卡車取信于車隊運營商。他們首先要做的，就是讓潛在買家了解零排放卡車的性能，展示其完全契合車隊運營的各項需求，并證明電動卡車的擁有成本低于傳統(tǒng)的內(nèi)燃機卡車。目前，多數(shù)車隊運營商并不熱衷于投資電動卡車，誤以為電動卡車的總擁有成本過高。創(chuàng)建基礎(chǔ)設(shè)。電動卡車需要大量的電力支持，因為它們比輕型卡車自重更大、負(fù)載更高且運行時間更長中型和重型卡車的電耗為每公里0.8千瓦時至2千瓦時，而輕型卡車為每公里0.2至0.4千瓦時。此外，電池組的尺寸也會增加充電時間。舉例而言，一座充電容量平均為120千瓦的超級充電站，大約需要8小時才能為容量為1,000千瓦的電池組充滿電。至2030年，即便按照目前的普及率計算，電動卡車的年耗電量也抵得上5,000萬戶家庭的用電量。目前，全球幾乎沒有可供中型和重型商用車使用的充電設(shè)施。在美國，拜登政府最近通過的《投資美國法》將提供75億美元用于建設(shè)全國充電站網(wǎng)絡(luò)。新的充電站可提供非專有式充電連接器，并接受各種類型的支付方式2022年，預(yù)計美國國會將通過第二項公共支出法案，覆蓋電動汽車、激勵舉措和建設(shè)充電設(shè)施等眾多領(lǐng)域，其中包括一項耗資1,740億美元在全國建設(shè)500,000座充電站的計劃。但是，大部分充電站僅供乘用車使用，私營部門不得不自行開發(fā)可供電動卡車充電的基礎(chǔ)設(shè)施。一般來說，位于高速沿線、服務(wù)區(qū)、裝卸點和交通樞紐的卡車補給站都需要配備充電設(shè)施。制造商需要為卡車停車場提供充電解決方案，進(jìn)而打造運輸業(yè)的充電生態(tài)。在歐洲，充電設(shè)施的基建項目可能需要制造商的共同努力。于是，以在高速沿線建設(shè)充電站網(wǎng)絡(luò)為目的的合資企業(yè)應(yīng)運而生。目前，沃爾沃、戴姆勒和傳拓已達(dá)成一致，決定聯(lián)合打造歐洲商用車充電網(wǎng)絡(luò)，并計劃于五年內(nèi)布局1,700座充電站，三家聯(lián)營的合資公司預(yù)計將于2022年底開始運營。創(chuàng)新業(yè)務(wù)模。幾十年，卡車制造商一直囿于傳統(tǒng)的業(yè)務(wù)模式，主