《列車制動(dòng)技術(shù)》第二章自動(dòng)空氣制動(dòng)機(jī)綜述課件

第二章自動(dòng)空氣制動(dòng)機(jī)綜述本章的主要內(nèi)容：自動(dòng)空氣制動(dòng)機(jī)的基本性能、機(jī)構(gòu)形式和控制方法；

提高制動(dòng)機(jī)性能的主要手段；列車管內(nèi)的空氣波、空氣波速率；

列車的制動(dòng)波、制動(dòng)波速率；

第二章自動(dòng)空氣制動(dòng)機(jī)綜述本章的主要內(nèi)容：1第一節(jié)緩解穩(wěn)定性和制動(dòng)靈敏度

一、三通閥發(fā)生制動(dòng)作用的條件

列車管開始排風(fēng)減壓。足夠快的減壓速度。一定的動(dòng)作時(shí)間。原因：當(dāng)三通閥主活塞在緩解位時(shí)，列車管和副風(fēng)缸在充氣溝處是相通的。列車管減壓速度低，副風(fēng)缸的風(fēng)可經(jīng)過充氣溝向列車管逆流；減壓速度高，則逆流來不及。第一節(jié)緩解穩(wěn)定性和制動(dòng)靈敏度一、三通閥發(fā)生制動(dòng)作用的2二、緩解穩(wěn)定性和制動(dòng)靈敏度的概念

緩解穩(wěn)定性：制動(dòng)機(jī)不會因列車管的正常泄漏而造成意外制動(dòng)的特性（列車管容積很大，不可能保持絕對密封，少量泄漏是難免的）。制動(dòng)靈敏度：同樣是對制動(dòng)機(jī)性能的要求，指的是當(dāng)司機(jī)施行常用制動(dòng)而操縱列車管進(jìn)行減壓時(shí)，制動(dòng)機(jī)則必須發(fā)生制動(dòng)作用。二、緩解穩(wěn)定性和制動(dòng)靈敏度的概念緩解穩(wěn)定性：制動(dòng)機(jī)不會因列3三、緩解穩(wěn)定性和制動(dòng)靈敏度的極限值

緩解穩(wěn)定性要求的減壓速度臨界值為0.5～1.0kpa/s，意味著列車管的減壓速度在此臨界值之下，就不會發(fā)生制動(dòng)作用。制動(dòng)靈敏度要求的減壓速度臨界值為5～10kpa/s，意味著列車管的減壓速度超過此臨界值，就必須發(fā)生制動(dòng)作用。注意：緩解穩(wěn)定性和制動(dòng)靈敏度都是對列車管減壓速度的要求。

三、緩解穩(wěn)定性和制動(dòng)靈敏度的極限值緩解穩(wěn)定性要求的減壓4四、影響緩解穩(wěn)定性和制動(dòng)靈敏度的因素

充氣溝橫斷面的大小。充氣溝橫斷面的大，逆流速度快，緩解穩(wěn)定性就好，但制動(dòng)靈敏度就差一些。主活塞移動(dòng)阻力。阻力小則閥的制動(dòng)靈敏度高，如果阻力太小了，緩解穩(wěn)定性又可能不合格了。

四、影響緩解穩(wěn)定性和制動(dòng)靈敏度的因素充氣溝橫斷面的大小。5結(jié)論：保證制動(dòng)機(jī)的緩解穩(wěn)定性和制動(dòng)靈敏度往往是相互矛盾的。設(shè)計(jì)制動(dòng)機(jī)時(shí)，緩解穩(wěn)定性和制動(dòng)靈敏度必須統(tǒng)籌兼顧，既要保證在列車管減壓速度低于緩解穩(wěn)定性要求的臨界值時(shí)不會發(fā)生自然制動(dòng)，又要保證在減壓速度達(dá)到制動(dòng)靈敏度規(guī)定的臨界值時(shí)必定能起制動(dòng)作用。結(jié)論：6第二節(jié)列車管局部減壓

一、早期三通閥的問題

列車管減壓只是靠機(jī)車制動(dòng)閥排風(fēng)來實(shí)現(xiàn)的。排風(fēng)口大則排風(fēng)速度快，列車管減壓速度也快。常用制動(dòng)和緊急制動(dòng)的區(qū)別。機(jī)車制動(dòng)閥排風(fēng)口由一變二，排風(fēng)速度的不同，可讓列車管獲得兩種不同的減壓速度。受列車管空氣壓強(qiáng)控制的機(jī)車車輛的各個(gè)三通閥據(jù)此區(qū)分常用制動(dòng)與緊急制動(dòng)。

第二節(jié)列車管局部減壓一、早期三通閥的問題7自然緩解。列車編組加長，如果機(jī)車制動(dòng)閥排風(fēng)口過大，排風(fēng)速度太快，則列車前部減壓速度雖然可以很快，但是沿列車長度的減壓速度衰減也很厲害，列車后部的壓力空氣向前涌時(shí)列車前部的空氣壓強(qiáng)將回升并發(fā)生自然緩解。

自然緩解。列車編組加長，如果機(jī)車制動(dòng)閥排風(fēng)口過大，排風(fēng)速度太8解決這個(gè)問題的辦法在機(jī)車制動(dòng)閥排風(fēng)減壓之后，每輛車的三通閥動(dòng)作時(shí)，使列車管壓力空氣在該閥也獲得一個(gè)排氣出口，或讓列車管的風(fēng)排一部分到制動(dòng)缸去，既可以逐輛加強(qiáng)列車管減壓，又可以使每輛車的制動(dòng)缸獲得一定程度的增壓。解決這個(gè)問題的辦法9二、局部減壓

定義：對于機(jī)車或車輛上受列車管控制而且只控制本車制動(dòng)作用的閥，排列車管的風(fēng)時(shí)，就認(rèn)為是“附加排氣”或“局部減壓”(簡稱“局減”)。機(jī)車制動(dòng)閥是控制列車管空氣壓強(qiáng)從而操縱全列車制動(dòng)作用的閥，它的排風(fēng)減壓就不是“局部減壓”。二、局部減壓定義：對于機(jī)車或車輛上受列車管控制而且只控制本10機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)及工作原理：為了使每個(gè)三通閥都能實(shí)現(xiàn)緊急局部減壓，在主活塞的外側(cè)加了一個(gè)“遞動(dòng)彈簧”，在閥的下部加了一個(gè)緊急部。參看圖2—1。

工作原理：機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)及工作原理：11初充風(fēng)：列車管緊急減壓：副風(fēng)缸的風(fēng)→r孔→制動(dòng)缸；副風(fēng)缸的風(fēng)→t孔→壓下緊急活塞→緊急活塞桿壓下緊急閥→緊急閥口開放；緊急閥室Y的壓力空氣→開放的緊急閥口→制動(dòng)缸；緊急閥室Y的空氣壓強(qiáng)驟降，低于列車管的空氣壓強(qiáng)，止回閥被頂開：列車管的壓力空氣→止回閥→緊急閥室Y→開放的緊急閥口→制動(dòng)缸；初充風(fēng)：12列車管常用減壓：主活塞兩側(cè)壓差較小，無力壓縮遞動(dòng)彈簧，t孔不開放，緊急局減作用不會發(fā)生。緊急局減停止：緊急制動(dòng)時(shí)列車管空氣壓強(qiáng)要一直減到零，主活塞始終在緊急制動(dòng)位。緊急活塞上方的副風(fēng)缸空氣壓強(qiáng)和列車管的空氣壓強(qiáng)都不斷降低，緊急活塞下方的制動(dòng)缸空氣壓強(qiáng)不斷增加，緊急活塞上下壓差不斷縮小，緊急閥和緊急活塞在緊急閥和止回閥之間的彈簧作用下，會向上移動(dòng)，緊急閥關(guān)閉，止回閥也隨之關(guān)閉，緊急局減停止。列車管常用減壓：主活塞兩側(cè)壓差較小，無力壓縮遞動(dòng)彈簧，t孔不13緊急局減時(shí)讓列車管壓力空氣通往制動(dòng)缸的弊端：制動(dòng)缸壓強(qiáng)的上升較快，緊急局減停止較快，現(xiàn)代機(jī)車車輛制動(dòng)機(jī)已改為將列車管的風(fēng)排向大氣既可獲得強(qiáng)烈可靠的緊急局減，又可防止制動(dòng)力過大導(dǎo)致車輪滑行擦傷。緊急局減時(shí)讓列車管壓力空氣通往制動(dòng)缸的弊端：制動(dòng)缸壓強(qiáng)的上升14第三節(jié)常用安定性和緊急靈敏度

一、

常用(制動(dòng))安定性和緊急(制動(dòng))靈敏度的概念常用(制動(dòng))安定性：列車管的減壓速度沒有超過常用(制動(dòng))安定性指標(biāo)時(shí)要求制動(dòng)機(jī)只能起常用制動(dòng)而不能起緊急制動(dòng)的性質(zhì)。緊急(制動(dòng))靈敏度：減壓速度達(dá)到緊急靈敏度指標(biāo)時(shí)制動(dòng)機(jī)必須起緊急制動(dòng)的性質(zhì)。第三節(jié)常用安定性和緊急靈敏度一、

常用(制動(dòng))安定性和15二、常用(制動(dòng))安定性和緊急(制動(dòng))靈敏度的指標(biāo)

常用安定性要求的列車管減壓速度臨界值范圍一般在31～36kPa／s之間。制動(dòng)靈敏度是常用制動(dòng)時(shí)列車管減壓速度的下限，常用安定性則為上限，列車管減壓速度高于制動(dòng)靈敏度指標(biāo)，低于常用安定性指標(biāo)，則制動(dòng)機(jī)只能發(fā)生常用制動(dòng)。二、常用(制動(dòng))安定性和緊急(制動(dòng))靈敏度的指標(biāo)常用安定性16緊急靈敏度的范圍一般在50～80kPa／s之間。如果列車管減壓速度高于緊急靈敏度指標(biāo)，則制動(dòng)機(jī)一定要發(fā)生緊急制動(dòng)。常用(制動(dòng))安定性和緊急(制動(dòng))靈敏度的指標(biāo)同樣是對列車管減壓速度的要求，列車管的減壓速度可由司機(jī)通過制動(dòng)閥來控制。緊急靈敏度的范圍一般在50～80kPa／s之間。如果列車管減17三、常用安定性和緊急靈敏度的影響因素。

遞動(dòng)彈簧的剛度：遞動(dòng)彈簧的剛度太大，常用安定性要好，但不易起緊急；遞動(dòng)彈簧的剛度太小，緊急靈敏度要好，常用安定性就差可能發(fā)生意外的緊急制動(dòng)。副風(fēng)缸的減壓速度與列車管減壓速度是否相匹配，即緊急制動(dòng)孔和常用制動(dòng)孔的大小是否合適：緊急制動(dòng)孔太大，緊急靈敏度就差，常用安定性就好一些。

三、常用安定性和緊急靈敏度的影響因素。遞動(dòng)彈簧的剛度：18四、結(jié)論制動(dòng)機(jī)的常用安定性和緊急靈敏度也是相互矛盾的。常用制動(dòng)與緊急制動(dòng)決定于主活塞的位置，只是幾毫米之差，常常容易顧此失彼，提高常用安定性就降低了緊急靈敏度，緊急靈敏度提高又易引起意外緊急制動(dòng)。現(xiàn)代機(jī)車車輛普遍都把緊急部獨(dú)立設(shè)置成直接受列車管空氣壓強(qiáng)控制的緊急閥，與主閥相互獨(dú)立。四、結(jié)論制動(dòng)機(jī)的常用安定性和緊急靈敏度也是相互矛盾的。19第四節(jié)常用急制動(dòng)、減速充氣緩解與加速緩解一、常用急制動(dòng)需求：列車越來越長，列車前后部制動(dòng)作用的時(shí)間差越來越大，僅僅在緊急制動(dòng)時(shí)各個(gè)機(jī)車車輛有強(qiáng)烈的局部減壓已經(jīng)不能滿足要求了。人們希望在常用制動(dòng)的時(shí)候也能有較好的列車前后部制動(dòng)作用的一致性。第四節(jié)常用急制動(dòng)、減速充氣緩解與加速緩解一、常用20常用局減的機(jī)構(gòu)及工作原理(見圖2－2)

常用局減的機(jī)構(gòu)及工作原理(見圖2－2)21機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)：在緊急部的緊急室Y的左側(cè)開小孔y，通向滑閥；在滑閥上開設(shè)急制動(dòng)聯(lián)絡(luò)孔o(hù)和q。工作原理：常用減壓時(shí)，主活塞兩側(cè)的壓差使主活塞位于常用急制動(dòng)位，可產(chǎn)生輕微的局部減壓。緊急室Y的壓力空氣→y孔→o孔→q孔→緊急活塞四周間隙→制動(dòng)缸；緊急室Y的空氣壓力降低，止回閥被列車管的壓力空氣頂開：列車管的壓力空氣→緊急室Y→y孔→o孔→q孔→緊急活塞四周間隙→制動(dòng)缸；機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)：在緊急部的緊急室Y的左側(cè)開小孔y，通向滑閥；在滑閥22常用局減結(jié)束條件：設(shè)計(jì)意圖：列車管的常用局減可使主活塞兩側(cè)壓差進(jìn)一步擴(kuò)大，使主活塞能稍稍壓縮遞動(dòng)彈簧，左移到全制動(dòng)位，使y孔和o孔錯(cuò)開，局減結(jié)束。實(shí)際情況：常用制動(dòng)都是急制動(dòng)，急制動(dòng)的停止是在機(jī)車制動(dòng)閥置于保壓位之后，主活塞稍稍右移到急制動(dòng)保壓位而實(shí)現(xiàn)的。常用局減結(jié)束條件：23應(yīng)用：常用局減還是既要可靠，又要有增壓。我國103、l04和120等型制動(dòng)機(jī)采用的兩階段局減，第一階段局減讓列車管的風(fēng)排大氣，第二階段局減讓列車管的風(fēng)排入制動(dòng)缸。應(yīng)用：常用局減還是既要可靠，又要有增壓。我國103、l04和24二、減速充氣緩解作用：提高列車前后部充氣緩解的一致性，減小列車的縱向沖動(dòng)。機(jī)構(gòu)：在主活塞的活塞桿尾部右側(cè)，加上一個(gè)減速彈簧。二、減速充氣緩解作用：25減速彈簧減速彈簧26原理:

減速充氣緩解位：三通閥處于列車前部時(shí)，列車管增壓較快，主活塞尾部能壓縮減速彈簧，使主活塞到達(dá)右極端位（減速充氣緩解位）。，列車管的風(fēng)只能通過凸起部上一條很小的“限制充氣溝”進(jìn)入滑閥室和副風(fēng)缸，充氣速度減慢；緩解速度減慢。全緩解位：當(dāng)三通閥處于列車后部時(shí)，列車管增壓較慢、較弱，主活塞尾部不能壓縮減速彈簧，主活塞停在全緩解位，限制充氣溝不起作用，充氣不受限制；制動(dòng)缸通過大通路排大氣，緩解也不受限制。

原理:27三、加速緩解問題的提出：列車越來越長，列車管總?cè)莘e越來越大，列車管增壓速度也越來越低。解決辦法：仿照供制動(dòng)時(shí)局部減壓模式，給每個(gè)車輛再配上一個(gè)供加速緩解或局部增壓用的風(fēng)缸（稱為加速緩解風(fēng)缸），緩解初期由加速緩解風(fēng)缸向列車管充風(fēng)，來提高列車管增壓速度。三、加速緩解問題的提出：28原理：原理：29加設(shè)加速緩解風(fēng)缸和加速緩解閥。緩解時(shí)，制動(dòng)缸壓力空氣經(jīng)由分配閥或控制閥的排氣管路進(jìn)入加速緩解閥，打開加速緩解風(fēng)缸到列車管的通路，然后才排入大氣，加速緩解風(fēng)缸的壓力空氣→加速緩解閥→列車管，產(chǎn)生局部增壓。初充氣時(shí)，列車管在向副風(fēng)缸充風(fēng)的同時(shí)，也通過止回閥向加速緩解風(fēng)缸充風(fēng)。加設(shè)加速緩解風(fēng)缸和加速緩解閥。30應(yīng)用：我國的Jz—7、F—8、104c、120等型制動(dòng)機(jī)都具有這種加速緩解的性能。應(yīng)用：31第五節(jié)二壓力、三壓力機(jī)構(gòu)及制動(dòng)機(jī)性能的“軟”和“硬”一、制動(dòng)機(jī)的分類參與主活塞平衡的壓力多少：制動(dòng)機(jī)可分為二壓力機(jī)構(gòu)和三壓力機(jī)構(gòu)兩種。列車管壓強(qiáng)和主活塞動(dòng)作是否直接控制其制動(dòng)缸的制動(dòng)與緩解：制動(dòng)機(jī)可分為直接作用和間接作用兩種。第五節(jié)二壓力、三壓力機(jī)構(gòu)及制動(dòng)機(jī)性能的“軟”和“硬”一32二、直接作用的二壓力制動(dòng)機(jī)

前面介紹的三通閥就是一種二壓力機(jī)構(gòu)的直接作用的制動(dòng)機(jī)，GK、120等型制動(dòng)機(jī)就屬于這一類。結(jié)構(gòu)及特點(diǎn)：

二、直接作用的二壓力制動(dòng)機(jī)前面介紹的三通閥就是一種二壓力機(jī)33主活塞的動(dòng)作與否決定于作用在它兩側(cè)的空氣壓力平衡與否。其中一側(cè)是列車管的空氣壓力，另一側(cè)是副風(fēng)缸的空氣壓力。主活塞直接控制著制動(dòng)缸的制動(dòng)和緩解。副風(fēng)缸既參與主活塞的平衡，又承擔(dān)在制動(dòng)時(shí)向制動(dòng)缸供風(fēng)的任務(wù)，供風(fēng)量與制動(dòng)缸的容積無關(guān)。制動(dòng)缸壓強(qiáng)在長大下坡道固漏泄而衰減時(shí)也不能由副風(fēng)缸給予補(bǔ)充，否則會使三通閥發(fā)生自然緩解。主活塞的動(dòng)作與否決定于作用在它兩側(cè)的空氣壓力平衡與否。其中一34制動(dòng)與否還取決于列車管減壓速度。當(dāng)減壓速度低于緩解穩(wěn)定性的臨界值時(shí)，副風(fēng)缸來得及逆流，減壓量即使很大也不起制動(dòng)作用。列車管是副風(fēng)缸唯一的風(fēng)源，具有一次輕易緩解性能，緩解較快。如果給副風(fēng)缸增加第二個(gè)風(fēng)源，例如L、GL型制動(dòng)機(jī)的附加風(fēng)缸，則也可以有階段緩解性能。制動(dòng)與否還取決于列車管減壓速度。當(dāng)減壓速度低于緩解穩(wěn)定性的臨35三、直接作用的三壓力制動(dòng)機(jī)

構(gòu)造（如圖）：主活塞和活塞桿是垂直放置，活塞桿中空。主活塞上方通列車管，下方通工作風(fēng)缸，第二活塞上方通制動(dòng)缸，下方通大氣。

三、直接作用的三壓力制動(dòng)機(jī)構(gòu)造（如圖）：36原理：三壓力：列車管、工作風(fēng)缸、制動(dòng)缸的壓力共同決定活塞的位置。無風(fēng)狀態(tài)：主活塞及活塞桿因自重落下，供排氣閥和充氣止回閥關(guān)閉，制動(dòng)缸經(jīng)活塞桿中心孔和徑向孔通大氣。初充風(fēng)，制動(dòng)機(jī)處于緩解狀態(tài)：列車管的壓力空氣→主活塞上方；列車管的壓力空氣→充氣止回閥→副風(fēng)缸；列車管的壓力空氣→充氣止回閥→工作風(fēng)缸；原理：37制動(dòng)：列車管減壓，工作風(fēng)缸的空氣壓力推動(dòng)主活塞上移，使活塞桿上方端接觸供排氣閥，將排氣的小閥口(活塞桿中心孔上端)關(guān)閉，活塞桿繼續(xù)上移，頂起供排氣閥，副風(fēng)缸的壓力空氣→制動(dòng)缸；保壓：列車管停止減壓，制動(dòng)缸不斷增壓，當(dāng)列車管、工作風(fēng)缸、制動(dòng)缸的壓力處于新的平衡狀態(tài)時(shí)，活塞桿稍稍下移，關(guān)閉供排氣閥，活塞桿中心孔上端仍貼在供排氣閥上，處于關(guān)閉狀態(tài)。副風(fēng)缸停止向制動(dòng)缸供風(fēng)，制動(dòng)缸也沒有連通大氣。制動(dòng)：列車管減壓，工作風(fēng)缸的空氣壓力推動(dòng)主活塞上移，使活塞桿38緩解：列車管獲得一定的增壓量，向下作用于主活塞的力增大，活塞桿下移，活塞桿上端排氣的小閥口開放，制動(dòng)缸的壓力空氣→中空的活塞桿→大氣。緩解同樣有保壓位。特點(diǎn)：主活塞的動(dòng)作與否決定于三種壓力的平衡與否。副風(fēng)缸只承擔(dān)在制動(dòng)時(shí)向制動(dòng)缸供風(fēng)的任務(wù)而不參與主活塞的平衡。具有階段緩解的性能，但緩解比較慢。緩解：列車管獲得一定的增壓量，向下作用于主活塞的力增大，活塞39具有徹底的制動(dòng)力不衰減性。制動(dòng)缸因漏泄而降壓時(shí)，副風(fēng)缸將經(jīng)過供氣閥口自動(dòng)給制動(dòng)缸補(bǔ)風(fēng)，恢復(fù)其原有的空氣壓強(qiáng)。

制動(dòng)與否只取決于列車管減壓量而與減壓速度無關(guān)，即緩慢減壓也制動(dòng)。具有徹底的制動(dòng)力不衰減性。制動(dòng)缸因漏泄而降壓時(shí)，副風(fēng)缸將經(jīng)過40四、制動(dòng)機(jī)性能的“硬”和“軟”

軟性制動(dòng)機(jī)定義：

一般指的是二壓力制動(dòng)機(jī)，其制動(dòng)作用僅僅取決于列車管與副風(fēng)缸的壓差。制動(dòng)時(shí)列車管風(fēng)壓稍低于副風(fēng)缸風(fēng)壓，就能起制動(dòng)作用，而緩解時(shí)列車管風(fēng)壓稍高于副風(fēng)缸風(fēng)壓，即發(fā)生完全緩解作用。

四、制動(dòng)機(jī)性能的“硬”和“軟”軟性制動(dòng)機(jī)41特點(diǎn)：具有一定的緩解穩(wěn)定性。具有必要的制動(dòng)靈敏度。列車管壓力高于副風(fēng)缸20～30kpa，制動(dòng)機(jī)一次緩解完畢。三通閥的作用只取決于主活塞兩側(cè)的壓差，與定壓無關(guān)，因此適用于不同的列車管定壓。例：列車管定壓由500kpa更改為600kpa，閥的作用不變。

特點(diǎn)：42硬性制動(dòng)機(jī)三壓力機(jī)構(gòu)的制動(dòng)機(jī)，其制動(dòng)與緩解作用除受列車管壓力變化控制外，還要受到工作彈簧（也稱定壓彈簧）和制動(dòng)缸壓力的控制。硬性制動(dòng)機(jī)的特點(diǎn)：緩慢減壓也制動(dòng)，即沒有穩(wěn)定性。這主要是因?yàn)楣ぷ鲝椈傻膲毫]有衰減性造成的。具有階段緩解的性能，列車管必須達(dá)到工作彈簧的定壓，制動(dòng)機(jī)才能夠徹底緩解，而且緩解的快慢受列車管增壓速度的制約。硬性制動(dòng)機(jī)43列車管的定壓在應(yīng)用中不能改變，如果工作彈簧是按照500kpa設(shè)置的，則列車管風(fēng)壓即使增加到600kpa也起不到效果，制動(dòng)時(shí)列車管減壓至500kpa以上時(shí)是不會發(fā)生制動(dòng)作用的。結(jié)束語：制動(dòng)機(jī)性能的軟和硬也是相對的。不能說三壓力就都是硬性制動(dòng)機(jī)，二壓力就都是軟性制動(dòng)機(jī)，它們也是可以轉(zhuǎn)化的，都可以變成半軟半硬的制動(dòng)機(jī)。（如下圖）列車管的定壓在應(yīng)用中不能改變，如果工作彈簧是按照500kpa44半硬性制動(dòng)機(jī)硬性制動(dòng)機(jī)半硬性制動(dòng)機(jī)硬性制動(dòng)機(jī)45第六節(jié)列車管空氣壓強(qiáng)對制動(dòng)缸的間接控制

一、機(jī)車上采用間接控制制動(dòng)機(jī)的原因

如采用直接控制的制動(dòng)機(jī)，機(jī)車上除了要有總風(fēng)缸外，還要有一個(gè)容積不小的副風(fēng)缸。由于長大下坡道“交互涼閘”的需要，機(jī)車必須有單獨(dú)制動(dòng)和單獨(dú)緩解的性能。制動(dòng)缸的制動(dòng)和緩解受列車管空氣壓強(qiáng)間接作用機(jī)構(gòu)應(yīng)運(yùn)而生。第六節(jié)列車管空氣壓強(qiáng)對制動(dòng)缸的間接控制一、機(jī)車上采用46二、機(jī)車分配閥結(jié)構(gòu)：（如圖）

主閥部：相當(dāng)于一個(gè)三通閥，只是副風(fēng)缸換為工作風(fēng)缸（容積?。⒃苿?dòng)缸的位置換成了作用室。

作用部：分別通總風(fēng)缸、作用室和制動(dòng)缸。第二活塞下方通作用室上方通機(jī)車制動(dòng)缸。均衡部作用部二、機(jī)車分配閥結(jié)構(gòu)：（如圖）均衡部作用部47作用原理列車管減壓制動(dòng)：主活塞左移：工作風(fēng)缸的壓力空氣→作用室；第二活塞上移，活塞桿頂開制動(dòng)缸供排氣閥：總風(fēng)缸→供排氣閥口→制動(dòng)缸；列車管增壓緩解：主活塞右移：作用室的壓力空氣→滑閥緩解溝→大氣；第二活塞下移，活塞桿頂部離開制動(dòng)缸供排氣閥：制動(dòng)缸的壓力空氣→中空的活塞桿→大氣作用原理48機(jī)車單獨(dú)制動(dòng)或緩解：通過單獨(dú)制動(dòng)管或單獨(dú)緩解管直接控制作用室的壓力便可實(shí)現(xiàn)?！读熊囍苿?dòng)技術(shù)》第二章自動(dòng)空氣制動(dòng)機(jī)綜述課件49三、車輛分配閥

結(jié)構(gòu)及原理：可參照機(jī)車分配閥，大同小異。作用部和均衡部的叫法有些區(qū)別

三、車輛分配閥結(jié)構(gòu)及原理：50優(yōu)點(diǎn)：長大下坡道制動(dòng)缸漏泄時(shí)副風(fēng)缸可以自動(dòng)給制動(dòng)缸補(bǔ)風(fēng)而沒有發(fā)生自然緩解的問題。閘瓦磨耗后制動(dòng)缸行程增大時(shí)，制動(dòng)缸壓強(qiáng)不會降低。因?yàn)橹苿?dòng)缸空氣壓力參與了第二活塞的平衡。優(yōu)點(diǎn)：51第七節(jié)自動(dòng)制動(dòng)閥對列車管空氣壓強(qiáng)的間接控制

一、問題的提出列車的編組輛數(shù)越來越多，各個(gè)列車的編組輛數(shù)也不一致，對操縱控制機(jī)構(gòu)的靈敏度、準(zhǔn)確性和充排氣容量的要求也日益提高。解決方法：對列車管空氣壓強(qiáng)的控制是間接作用，在自動(dòng)制動(dòng)閥與列車管之間插進(jìn)了一個(gè)均衡風(fēng)缸和一個(gè)中繼機(jī)構(gòu)。第七節(jié)自動(dòng)制動(dòng)閥對列車管空氣壓52控制關(guān)系：自動(dòng)制動(dòng)閥→均衡風(fēng)缸→中繼閥→列車管壓強(qiáng)。二、機(jī)構(gòu)形式內(nèi)燃機(jī)車JZ—7型制動(dòng)機(jī)和電力機(jī)車DK—1型制動(dòng)機(jī)用的“膜板活塞加雙閥口”而且?guī)н^充的中繼閥。司機(jī)通過控制均衡風(fēng)缸的風(fēng)壓來間接控制列車管壓強(qiáng)。蒸汽機(jī)車ET—6等型制動(dòng)機(jī)用的“給風(fēng)閥加均衡活塞”的中繼機(jī)構(gòu)?？刂脐P(guān)系：自動(dòng)制動(dòng)閥→均衡風(fēng)缸→中繼閥→列車管壓強(qiáng)。53作用原理：充氣緩解：均衡風(fēng)缸增壓，膜板活塞右移，供氣閥1開放，總風(fēng)缸的壓力空氣→總風(fēng)管7→供氣閥1→列車管6；過充風(fēng)缸均衡風(fēng)缸管列車管總風(fēng)管大氣作用原理：過充風(fēng)缸均衡風(fēng)缸管列車管總風(fēng)管大氣54過充：為了加快列車管的充氣速度，中繼閥膜板左側(cè)沒有過充活塞4和過充風(fēng)缸9，過充風(fēng)缸的風(fēng)壓通過在過充活塞膜板活塞的平衡。列車管壓強(qiáng)必須超過額定壓強(qiáng)，才能使膜板活塞回到保壓位。過充風(fēng)缸的風(fēng)會慢慢排向大氣，列車管將慢慢恢復(fù)定壓。《列車制動(dòng)技術(shù)》第二章自動(dòng)空氣制動(dòng)機(jī)綜述課件55保壓：中繼閥膜板左側(cè)均衡風(fēng)缸的壓力和右側(cè)列車管的壓力平衡。供氣閥、排氣閥均關(guān)閉。充氣時(shí)，均衡風(fēng)缸壓強(qiáng)是多少，列車管壓強(qiáng)也必須充到多少才結(jié)束；排氣時(shí)，均衡風(fēng)缸減到什么壓強(qiáng)，列車管也必須減到什么壓強(qiáng)。

保壓：中繼閥膜板左側(cè)均衡風(fēng)缸的壓力和右側(cè)列車管的壓力平衡。供56制動(dòng)：均衡風(fēng)缸減壓，膜板活塞左移，排氣閥2開放，列車管6的壓力空氣→排氣閥2→排氣口8→大氣。制動(dòng)：均衡風(fēng)缸減壓，膜板活塞左移，排氣閥2開放，列車管6的壓57三、有關(guān)總風(fēng)缸給列車管補(bǔ)風(fēng)的問題

緩解狀態(tài)給列車管補(bǔ)風(fēng)，以保持列車管的定壓，這是沒有問題的。在制動(dòng)保壓狀態(tài)給列車管補(bǔ)風(fēng)的問題，補(bǔ)風(fēng)有可能引起制動(dòng)機(jī)緩解。具有階段緩解性能的制動(dòng)機(jī)緩解不了多少，無關(guān)大局。沒有階段緩解性能的制動(dòng)機(jī)來說，一旦緩解就徹底緩解，是很危險(xiǎn)的。三、有關(guān)總風(fēng)缸給列車管補(bǔ)風(fēng)的問題緩解狀態(tài)給列車管補(bǔ)風(fēng)，以保58采取的措施：ET—6型和DK—l型制動(dòng)機(jī)都在自動(dòng)制動(dòng)閥施行制動(dòng)時(shí)切斷了總風(fēng)缸(或給風(fēng)閥)與列車管的聯(lián)絡(luò)通道。Jz—7型制動(dòng)機(jī)上有一個(gè)總風(fēng)遮斷閥和一個(gè)客貨車轉(zhuǎn)換閥，當(dāng)轉(zhuǎn)換閥置于貨車位時(shí)，自動(dòng)制動(dòng)閥只要施行制動(dòng)，也會自動(dòng)切斷總風(fēng)源。采取的措施：59第八節(jié)列車管減壓量與制動(dòng)缸壓強(qiáng)的關(guān)系及列車管有效減壓范圍

一、基本原理自動(dòng)空氣制動(dòng)機(jī)的工作過程中，壓力空氣的壓強(qiáng)和容積不斷在變化。壓強(qiáng)與容積的變化是有一定的關(guān)系的。為簡化計(jì)算起見，通常把制動(dòng)機(jī)內(nèi)壓強(qiáng)和容積的變化過程看作是等溫變化過程。根據(jù)波義耳—馬略特定律，等溫過程中空氣壓強(qiáng)與容積之間的關(guān)系為：

第八節(jié)列車管減壓量與制動(dòng)缸壓強(qiáng)的關(guān)系及列車管有效減壓范圍60二、三通閥的有關(guān)計(jì)算

列車管減壓量對制動(dòng)缸壓強(qiáng)的影響：忽略因素：制動(dòng)時(shí)副風(fēng)缸向列車管的逆流；局部減壓。制動(dòng)前以及制動(dòng)保壓時(shí)，副風(fēng)缸的壓強(qiáng)和列車管壓強(qiáng)相等。二、三通閥的有關(guān)計(jì)算61三通閥制動(dòng)前后的壓容關(guān)系可列式如下（制動(dòng)前制動(dòng)缸容積可認(rèn)為是0）：

列車管額定絕對壓強(qiáng)列車管減壓量制動(dòng)缸額定絕對壓強(qiáng)三通閥制動(dòng)前后的壓容關(guān)系可列式如下（制動(dòng)前制動(dòng)缸容積可認(rèn)為是62計(jì)算結(jié)果：換算成相對壓強(qiáng)，取副風(fēng)缸與制動(dòng)缸的等效容積比為3.25：計(jì)算結(jié)果：63結(jié)論：在運(yùn)用中，副風(fēng)缸與制動(dòng)缸容積比已經(jīng)是定值，所以制動(dòng)缸壓強(qiáng)只取決于列車管減壓量。司機(jī)操縱列車制動(dòng)時(shí)，只要控制列車管減壓量，即可掌握制動(dòng)力的大小?！读熊囍苿?dòng)技術(shù)》第二章自動(dòng)空氣制動(dòng)機(jī)綜述課件64列車管有效減壓量最小有效減壓量：由式分析，r>30.8kpa，制動(dòng)缸活塞就應(yīng)移動(dòng)。制動(dòng)缸緩解彈簧一般按制動(dòng)缸活塞的“背壓”為35kPa來設(shè)計(jì)計(jì)算。應(yīng)有：r>42kpa。列車管有效減壓量65實(shí)際試驗(yàn)中，列車管減壓量約為20kPa時(shí)即能將制動(dòng)缸活塞推動(dòng)。原因：緩解彈簧的阻力隨其壓縮量而增大，它只是在制動(dòng)缸活塞行程達(dá)到200mm時(shí)才相當(dāng)于背壓35kPa。規(guī)定：單車試驗(yàn)時(shí)的最小減壓量為40kpa；列車試驗(yàn)和列車運(yùn)用中為50kpa。實(shí)際試驗(yàn)中，列車管減壓量約為20kPa時(shí)即能將制動(dòng)缸活塞推66最大有效減壓量：僅由式分析:r越大，制動(dòng)缸壓強(qiáng)越大，但這是有限制的。當(dāng)副風(fēng)缸向制動(dòng)缸充風(fēng)充到兩者壓強(qiáng)相等，在此之后，列車管如再繼續(xù)減壓，制動(dòng)缸壓強(qiáng)也不會再增加，屬無效減壓量。

最大有效減壓量：67計(jì)算分析：當(dāng)副風(fēng)缸向制動(dòng)缸充風(fēng)充到兩者壓強(qiáng)相等時(shí)，制動(dòng)前后的壓容關(guān)系：

計(jì)算分析：當(dāng)副風(fēng)缸向制動(dòng)缸充風(fēng)充到兩者壓強(qiáng)相等時(shí)，制動(dòng)前后的68當(dāng)列車管定壓為500kpa時(shí)，制動(dòng)缸最大壓強(qiáng)為360kpa，列車管最大有效減壓量為140kpa；

當(dāng)列車管定壓為600kpa時(shí)，制動(dòng)缸最大壓強(qiáng)為430kpa，列車管最大有效減壓量為170kpa?？蛙囏涇嚳蛙囏涇?9三、分配閥的有關(guān)計(jì)算

計(jì)算分析：

工作風(fēng)缸壓強(qiáng)與列車管壓強(qiáng)在制動(dòng)前后相等（有效減壓量內(nèi)）；

制動(dòng)缸的壓強(qiáng)等于容積室的壓強(qiáng)；容積室在制動(dòng)前后均有空氣。三、分配閥的有關(guān)計(jì)算70理論公式：理論公式：71103型制動(dòng)機(jī)的半經(jīng)驗(yàn)公式：

重車位的空氣壓強(qiáng)：

空車位的空氣壓強(qiáng)：

空車系數(shù)103型制動(dòng)機(jī)的半經(jīng)驗(yàn)公式：空車系數(shù)72第九節(jié)空氣波和空氣波速

一、概述機(jī)車制動(dòng)閥排出列車管的壓力空氣使列車管減壓，機(jī)車制動(dòng)閥附近的空氣壓強(qiáng)首先下降，打破了列車管原有的壓力平衡，然后這個(gè)壓降沿列車管由前向后擴(kuò)散機(jī)車制動(dòng)閥不斷排風(fēng)減壓并向后傳播，列車管內(nèi)的壓力空氣不斷膨脹，其壓能不斷轉(zhuǎn)化為動(dòng)能。第九節(jié)空氣波和空氣波速一、概述73壓降的傳播(列車管減壓波)屬于一種振動(dòng)波，它按振動(dòng)的規(guī)律在媒介質(zhì)(壓力空氣)的空間進(jìn)行。壓力空氣在列車管內(nèi)的流動(dòng)則不是一種什么波，而是媒介質(zhì)的一種連續(xù)運(yùn)動(dòng)，周圍(管壁)阻力對它影響很大，空氣流速比減壓波速(空氣波速)小很多。壓降的傳播(列車管減壓波)屬于一種振動(dòng)波，它按振動(dòng)的規(guī)律在媒74二、空氣波速的理論計(jì)算分析

氣體連續(xù)流動(dòng)原理；

牛頓定律；氣體的絕熱定律；

空氣溫度為0℃，空氣比重則：結(jié)論：空氣波速只與空氣溫度有關(guān)，而與空氣壓強(qiáng)無關(guān)二、空氣波速的理論計(jì)算分析空氣溫度為0℃，空氣比重75三、空氣波速的試驗(yàn)測定

公式：空氣波速的主要影響因素：制動(dòng)支管；副風(fēng)缸的逆流、局部減壓。空氣波傳播距離(m)

空氣波傳播時(shí)間(s)三、空氣波速的試驗(yàn)測定空氣波傳播距離(m)空氣波傳播時(shí)間76空氣波的特性：由于管路的阻尼作用，空氣傳播過程中有能量損失，空氣波越往后越弱，列車管減壓速度也是沿列車長度方向逐步衰減。《列車制動(dòng)技術(shù)》第二章自動(dòng)空氣制動(dòng)機(jī)綜述課件77第十節(jié)

制動(dòng)波和制動(dòng)波速

一、概念

制動(dòng)波：制動(dòng)波不具備波的性質(zhì)，只是習(xí)慣叫法。制動(dòng)波速率：只能用試驗(yàn)的方法測定，并按下式計(jì)算：

第十節(jié)制動(dòng)波和制動(dòng)波速一、概念78車列制動(dòng)波速：用于單獨(dú)評價(jià)車輛制動(dòng)機(jī)。列車制動(dòng)波速：制動(dòng)波速是綜合反映制動(dòng)機(jī)性能的極其重要的指標(biāo)，制動(dòng)波速越高，說明列車前后作用的時(shí)間差小，既可以減輕列車的縱向沖動(dòng)，又可以縮短制動(dòng)距離。

車列制動(dòng)波速：79二、閥對制動(dòng)波速的影響因素

三通閥的動(dòng)作時(shí)間，則制動(dòng)波速。閥的動(dòng)作阻抗

主活塞作用面積列車管減壓速度

二、閥對制動(dòng)波速的影響因素80三、列車管減壓速度的影響因素

與機(jī)車制動(dòng)閥排氣口的距離列車管總?cè)莘e列車管和連接塞門的氣體流動(dòng)阻抗列車管的附加排氣(局部減壓)列車長度與制動(dòng)波速之間相互矛盾促進(jìn)了制動(dòng)機(jī)的發(fā)展，每次矛盾的解決都依靠三通閥或分配閥對列車管局部減壓性能的改進(jìn)。列車管排氣口的面積和壓差

三、列車管減壓速度的影響因素81四、實(shí)例

我國目前貨車主要使用的120型制動(dòng)機(jī)的緊急制動(dòng)波速（不計(jì)機(jī)車）可達(dá)270～280m/s，常用制動(dòng)波速（不計(jì)機(jī)車）為225～255m/s，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于之前的103型、GK型貨車制動(dòng)機(jī)。

四、實(shí)例82第二章完《列車制動(dòng)技術(shù)》第二章自動(dòng)空氣制動(dòng)機(jī)綜述課件83第二章自動(dòng)空氣制動(dòng)機(jī)綜述本章的主要內(nèi)容：自動(dòng)空氣制動(dòng)機(jī)的基本性能、機(jī)構(gòu)形式和控制方法；

提高制動(dòng)機(jī)性能的主要手段；列車管內(nèi)的空氣波、空氣波速率；

列車的制動(dòng)波、制動(dòng)波速率；

第二章自動(dòng)空氣制動(dòng)機(jī)綜述本章的主要內(nèi)容：84第一節(jié)緩解穩(wěn)定性和制動(dòng)靈敏度

一、三通閥發(fā)生制動(dòng)作用的條件

列車管開始排風(fēng)減壓。足夠快的減壓速度。一定的動(dòng)作時(shí)間。原因：當(dāng)三通閥主活塞在緩解位時(shí)，列車管和副風(fēng)缸在充氣溝處是相通的。列車管減壓速度低，副風(fēng)缸的風(fēng)可經(jīng)過充氣溝向列車管逆流；減壓速度高，則逆流來不及。第一節(jié)緩解穩(wěn)定性和制動(dòng)靈敏度一、三通閥發(fā)生制動(dòng)作用的85二、緩解穩(wěn)定性和制動(dòng)靈敏度的概念

緩解穩(wěn)定性：制動(dòng)機(jī)不會因列車管的正常泄漏而造成意外制動(dòng)的特性（列車管容積很大，不可能保持絕對密封，少量泄漏是難免的）。制動(dòng)靈敏度：同樣是對制動(dòng)機(jī)性能的要求，指的是當(dāng)司機(jī)施行常用制動(dòng)而操縱列車管進(jìn)行減壓時(shí)，制動(dòng)機(jī)則必須發(fā)生制動(dòng)作用。二、緩解穩(wěn)定性和制動(dòng)靈敏度的概念緩解穩(wěn)定性：制動(dòng)機(jī)不會因列86三、緩解穩(wěn)定性和制動(dòng)靈敏度的極限值

緩解穩(wěn)定性要求的減壓速度臨界值為0.5～1.0kpa/s，意味著列車管的減壓速度在此臨界值之下，就不會發(fā)生制動(dòng)作用。制動(dòng)靈敏度要求的減壓速度臨界值為5～10kpa/s，意味著列車管的減壓速度超過此臨界值，就必須發(fā)生制動(dòng)作用。注意：緩解穩(wěn)定性和制動(dòng)靈敏度都是對列車管減壓速度的要求。

三、緩解穩(wěn)定性和制動(dòng)靈敏度的極限值緩解穩(wěn)定性要求的減壓87四、影響緩解穩(wěn)定性和制動(dòng)靈敏度的因素

充氣溝橫斷面的大小。充氣溝橫斷面的大，逆流速度快，緩解穩(wěn)定性就好，但制動(dòng)靈敏度就差一些。主活塞移動(dòng)阻力。阻力小則閥的制動(dòng)靈敏度高，如果阻力太小了，緩解穩(wěn)定性又可能不合格了。

四、影響緩解穩(wěn)定性和制動(dòng)靈敏度的因素充氣溝橫斷面的大小。88結(jié)論：保證制動(dòng)機(jī)的緩解穩(wěn)定性和制動(dòng)靈敏度往往是相互矛盾的。設(shè)計(jì)制動(dòng)機(jī)時(shí)，緩解穩(wěn)定性和制動(dòng)靈敏度必須統(tǒng)籌兼顧，既要保證在列車管減壓速度低于緩解穩(wěn)定性要求的臨界值時(shí)不會發(fā)生自然制動(dòng)，又要保證在減壓速度達(dá)到制動(dòng)靈敏度規(guī)定的臨界值時(shí)必定能起制動(dòng)作用。結(jié)論：89第二節(jié)列車管局部減壓

一、早期三通閥的問題

列車管減壓只是靠機(jī)車制動(dòng)閥排風(fēng)來實(shí)現(xiàn)的。排風(fēng)口大則排風(fēng)速度快，列車管減壓速度也快。常用制動(dòng)和緊急制動(dòng)的區(qū)別。機(jī)車制動(dòng)閥排風(fēng)口由一變二，排風(fēng)速度的不同，可讓列車管獲得兩種不同的減壓速度。受列車管空氣壓強(qiáng)控制的機(jī)車車輛的各個(gè)三通閥據(jù)此區(qū)分常用制動(dòng)與緊急制動(dòng)。

第二節(jié)列車管局部減壓一、早期三通閥的問題90自然緩解。列車編組加長，如果機(jī)車制動(dòng)閥排風(fēng)口過大，排風(fēng)速度太快，則列車前部減壓速度雖然可以很快，但是沿列車長度的減壓速度衰減也很厲害，列車后部的壓力空氣向前涌時(shí)列車前部的空氣壓強(qiáng)將回升并發(fā)生自然緩解。

自然緩解。列車編組加長，如果機(jī)車制動(dòng)閥排風(fēng)口過大，排風(fēng)速度太91解決這個(gè)問題的辦法在機(jī)車制動(dòng)閥排風(fēng)減壓之后，每輛車的三通閥動(dòng)作時(shí)，使列車管壓力空氣在該閥也獲得一個(gè)排氣出口，或讓列車管的風(fēng)排一部分到制動(dòng)缸去，既可以逐輛加強(qiáng)列車管減壓，又可以使每輛車的制動(dòng)缸獲得一定程度的增壓。解決這個(gè)問題的辦法92二、局部減壓

定義：對于機(jī)車或車輛上受列車管控制而且只控制本車制動(dòng)作用的閥，排列車管的風(fēng)時(shí)，就認(rèn)為是“附加排氣”或“局部減壓”(簡稱“局減”)。機(jī)車制動(dòng)閥是控制列車管空氣壓強(qiáng)從而操縱全列車制動(dòng)作用的閥，它的排風(fēng)減壓就不是“局部減壓”。二、局部減壓定義：對于機(jī)車或車輛上受列車管控制而且只控制本93機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)及工作原理：為了使每個(gè)三通閥都能實(shí)現(xiàn)緊急局部減壓，在主活塞的外側(cè)加了一個(gè)“遞動(dòng)彈簧”，在閥的下部加了一個(gè)緊急部。參看圖2—1。

工作原理：機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)及工作原理：94初充風(fēng)：列車管緊急減壓：副風(fēng)缸的風(fēng)→r孔→制動(dòng)缸；副風(fēng)缸的風(fēng)→t孔→壓下緊急活塞→緊急活塞桿壓下緊急閥→緊急閥口開放；緊急閥室Y的壓力空氣→開放的緊急閥口→制動(dòng)缸；緊急閥室Y的空氣壓強(qiáng)驟降，低于列車管的空氣壓強(qiáng)，止回閥被頂開：列車管的壓力空氣→止回閥→緊急閥室Y→開放的緊急閥口→制動(dòng)缸；初充風(fēng)：95列車管常用減壓：主活塞兩側(cè)壓差較小，無力壓縮遞動(dòng)彈簧，t孔不開放，緊急局減作用不會發(fā)生。緊急局減停止：緊急制動(dòng)時(shí)列車管空氣壓強(qiáng)要一直減到零，主活塞始終在緊急制動(dòng)位。緊急活塞上方的副風(fēng)缸空氣壓強(qiáng)和列車管的空氣壓強(qiáng)都不斷降低，緊急活塞下方的制動(dòng)缸空氣壓強(qiáng)不斷增加，緊急活塞上下壓差不斷縮小，緊急閥和緊急活塞在緊急閥和止回閥之間的彈簧作用下，會向上移動(dòng)，緊急閥關(guān)閉，止回閥也隨之關(guān)閉，緊急局減停止。列車管常用減壓：主活塞兩側(cè)壓差較小，無力壓縮遞動(dòng)彈簧，t孔不96緊急局減時(shí)讓列車管壓力空氣通往制動(dòng)缸的弊端：制動(dòng)缸壓強(qiáng)的上升較快，緊急局減停止較快，現(xiàn)代機(jī)車車輛制動(dòng)機(jī)已改為將列車管的風(fēng)排向大氣既可獲得強(qiáng)烈可靠的緊急局減，又可防止制動(dòng)力過大導(dǎo)致車輪滑行擦傷。緊急局減時(shí)讓列車管壓力空氣通往制動(dòng)缸的弊端：制動(dòng)缸壓強(qiáng)的上升97第三節(jié)常用安定性和緊急靈敏度

一、

常用(制動(dòng))安定性和緊急(制動(dòng))靈敏度的概念常用(制動(dòng))安定性：列車管的減壓速度沒有超過常用(制動(dòng))安定性指標(biāo)時(shí)要求制動(dòng)機(jī)只能起常用制動(dòng)而不能起緊急制動(dòng)的性質(zhì)。緊急(制動(dòng))靈敏度：減壓速度達(dá)到緊急靈敏度指標(biāo)時(shí)制動(dòng)機(jī)必須起緊急制動(dòng)的性質(zhì)。第三節(jié)常用安定性和緊急靈敏度一、

常用(制動(dòng))安定性和98二、常用(制動(dòng))安定性和緊急(制動(dòng))靈敏度的指標(biāo)

常用安定性要求的列車管減壓速度臨界值范圍一般在31～36kPa／s之間。制動(dòng)靈敏度是常用制動(dòng)時(shí)列車管減壓速度的下限，常用安定性則為上限，列車管減壓速度高于制動(dòng)靈敏度指標(biāo)，低于常用安定性指標(biāo)，則制動(dòng)機(jī)只能發(fā)生常用制動(dòng)。二、常用(制動(dòng))安定性和緊急(制動(dòng))靈敏度的指標(biāo)常用安定性99緊急靈敏度的范圍一般在50～80kPa／s之間。如果列車管減壓速度高于緊急靈敏度指標(biāo)，則制動(dòng)機(jī)一定要發(fā)生緊急制動(dòng)。常用(制動(dòng))安定性和緊急(制動(dòng))靈敏度的指標(biāo)同樣是對列車管減壓速度的要求，列車管的減壓速度可由司機(jī)通過制動(dòng)閥來控制。緊急靈敏度的范圍一般在50～80kPa／s之間。如果列車管減100三、常用安定性和緊急靈敏度的影響因素。

遞動(dòng)彈簧的剛度：遞動(dòng)彈簧的剛度太大，常用安定性要好，但不易起緊急；遞動(dòng)彈簧的剛度太小，緊急靈敏度要好，常用安定性就差可能發(fā)生意外的緊急制動(dòng)。副風(fēng)缸的減壓速度與列車管減壓速度是否相匹配，即緊急制動(dòng)孔和常用制動(dòng)孔的大小是否合適：緊急制動(dòng)孔太大，緊急靈敏度就差，常用安定性就好一些。

三、常用安定性和緊急靈敏度的影響因素。遞動(dòng)彈簧的剛度：101四、結(jié)論制動(dòng)機(jī)的常用安定性和緊急靈敏度也是相互矛盾的。常用制動(dòng)與緊急制動(dòng)決定于主活塞的位置，只是幾毫米之差，常常容易顧此失彼，提高常用安定性就降低了緊急靈敏度，緊急靈敏度提高又易引起意外緊急制動(dòng)?，F(xiàn)代機(jī)車車輛普遍都把緊急部獨(dú)立設(shè)置成直接受列車管空氣壓強(qiáng)控制的緊急閥，與主閥相互獨(dú)立。四、結(jié)論制動(dòng)機(jī)的常用安定性和緊急靈敏度也是相互矛盾的。102第四節(jié)常用急制動(dòng)、減速充氣緩解與加速緩解一、常用急制動(dòng)需求：列車越來越長，列車前后部制動(dòng)作用的時(shí)間差越來越大，僅僅在緊急制動(dòng)時(shí)各個(gè)機(jī)車車輛有強(qiáng)烈的局部減壓已經(jīng)不能滿足要求了。人們希望在常用制動(dòng)的時(shí)候也能有較好的列車前后部制動(dòng)作用的一致性。第四節(jié)常用急制動(dòng)、減速充氣緩解與加速緩解一、常用103常用局減的機(jī)構(gòu)及工作原理(見圖2－2)

常用局減的機(jī)構(gòu)及工作原理(見圖2－2)104機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)：在緊急部的緊急室Y的左側(cè)開小孔y，通向滑閥；在滑閥上開設(shè)急制動(dòng)聯(lián)絡(luò)孔o(hù)和q。工作原理：常用減壓時(shí)，主活塞兩側(cè)的壓差使主活塞位于常用急制動(dòng)位，可產(chǎn)生輕微的局部減壓。緊急室Y的壓力空氣→y孔→o孔→q孔→緊急活塞四周間隙→制動(dòng)缸；緊急室Y的空氣壓力降低，止回閥被列車管的壓力空氣頂開：列車管的壓力空氣→緊急室Y→y孔→o孔→q孔→緊急活塞四周間隙→制動(dòng)缸；機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)：在緊急部的緊急室Y的左側(cè)開小孔y，通向滑閥；在滑閥105常用局減結(jié)束條件：設(shè)計(jì)意圖：列車管的常用局減可使主活塞兩側(cè)壓差進(jìn)一步擴(kuò)大，使主活塞能稍稍壓縮遞動(dòng)彈簧，左移到全制動(dòng)位，使y孔和o孔錯(cuò)開，局減結(jié)束。實(shí)際情況：常用制動(dòng)都是急制動(dòng)，急制動(dòng)的停止是在機(jī)車制動(dòng)閥置于保壓位之后，主活塞稍稍右移到急制動(dòng)保壓位而實(shí)現(xiàn)的。常用局減結(jié)束條件：106應(yīng)用：常用局減還是既要可靠，又要有增壓。我國103、l04和120等型制動(dòng)機(jī)采用的兩階段局減，第一階段局減讓列車管的風(fēng)排大氣，第二階段局減讓列車管的風(fēng)排入制動(dòng)缸。應(yīng)用：常用局減還是既要可靠，又要有增壓。我國103、l04和107二、減速充氣緩解作用：提高列車前后部充氣緩解的一致性，減小列車的縱向沖動(dòng)。機(jī)構(gòu)：在主活塞的活塞桿尾部右側(cè)，加上一個(gè)減速彈簧。二、減速充氣緩解作用：108減速彈簧減速彈簧109原理:

減速充氣緩解位：三通閥處于列車前部時(shí)，列車管增壓較快，主活塞尾部能壓縮減速彈簧，使主活塞到達(dá)右極端位（減速充氣緩解位）。，列車管的風(fēng)只能通過凸起部上一條很小的“限制充氣溝”進(jìn)入滑閥室和副風(fēng)缸，充氣速度減慢；緩解速度減慢。全緩解位：當(dāng)三通閥處于列車后部時(shí)，列車管增壓較慢、較弱，主活塞尾部不能壓縮減速彈簧，主活塞停在全緩解位，限制充氣溝不起作用，充氣不受限制；制動(dòng)缸通過大通路排大氣，緩解也不受限制。

原理:110三、加速緩解問題的提出：列車越來越長，列車管總?cè)莘e越來越大，列車管增壓速度也越來越低。解決辦法：仿照供制動(dòng)時(shí)局部減壓模式，給每個(gè)車輛再配上一個(gè)供加速緩解或局部增壓用的風(fēng)缸（稱為加速緩解風(fēng)缸），緩解初期由加速緩解風(fēng)缸向列車管充風(fēng)，來提高列車管增壓速度。三、加速緩解問題的提出：111原理：原理：112加設(shè)加速緩解風(fēng)缸和加速緩解閥。緩解時(shí)，制動(dòng)缸壓力空氣經(jīng)由分配閥或控制閥的排氣管路進(jìn)入加速緩解閥，打開加速緩解風(fēng)缸到列車管的通路，然后才排入大氣，加速緩解風(fēng)缸的壓力空氣→加速緩解閥→列車管，產(chǎn)生局部增壓。初充氣時(shí)，列車管在向副風(fēng)缸充風(fēng)的同時(shí)，也通過止回閥向加速緩解風(fēng)缸充風(fēng)。加設(shè)加速緩解風(fēng)缸和加速緩解閥。113應(yīng)用：我國的Jz—7、F—8、104c、120等型制動(dòng)機(jī)都具有這種加速緩解的性能。應(yīng)用：114第五節(jié)二壓力、三壓力機(jī)構(gòu)及制動(dòng)機(jī)性能的“軟”和“硬”一、制動(dòng)機(jī)的分類參與主活塞平衡的壓力多少：制動(dòng)機(jī)可分為二壓力機(jī)構(gòu)和三壓力機(jī)構(gòu)兩種。列車管壓強(qiáng)和主活塞動(dòng)作是否直接控制其制動(dòng)缸的制動(dòng)與緩解：制動(dòng)機(jī)可分為直接作用和間接作用兩種。第五節(jié)二壓力、三壓力機(jī)構(gòu)及制動(dòng)機(jī)性能的“軟”和“硬”一115二、直接作用的二壓力制動(dòng)機(jī)

前面介紹的三通閥就是一種二壓力機(jī)構(gòu)的直接作用的制動(dòng)機(jī)，GK、120等型制動(dòng)機(jī)就屬于這一類。結(jié)構(gòu)及特點(diǎn)：

二、直接作用的二壓力制動(dòng)機(jī)前面介紹的三通閥就是一種二壓力機(jī)116主活塞的動(dòng)作與否決定于作用在它兩側(cè)的空氣壓力平衡與否。其中一側(cè)是列車管的空氣壓力，另一側(cè)是副風(fēng)缸的空氣壓力。主活塞直接控制著制動(dòng)缸的制動(dòng)和緩解。副風(fēng)缸既參與主活塞的平衡，又承擔(dān)在制動(dòng)時(shí)向制動(dòng)缸供風(fēng)的任務(wù)，供風(fēng)量與制動(dòng)缸的容積無關(guān)。制動(dòng)缸壓強(qiáng)在長大下坡道固漏泄而衰減時(shí)也不能由副風(fēng)缸給予補(bǔ)充，否則會使三通閥發(fā)生自然緩解。主活塞的動(dòng)作與否決定于作用在它兩側(cè)的空氣壓力平衡與否。其中一117制動(dòng)與否還取決于列車管減壓速度。當(dāng)減壓速度低于緩解穩(wěn)定性的臨界值時(shí)，副風(fēng)缸來得及逆流，減壓量即使很大也不起制動(dòng)作用。列車管是副風(fēng)缸唯一的風(fēng)源，具有一次輕易緩解性能，緩解較快。如果給副風(fēng)缸增加第二個(gè)風(fēng)源，例如L、GL型制動(dòng)機(jī)的附加風(fēng)缸，則也可以有階段緩解性能。制動(dòng)與否還取決于列車管減壓速度。當(dāng)減壓速度低于緩解穩(wěn)定性的臨118三、直接作用的三壓力制動(dòng)機(jī)

構(gòu)造（如圖）：主活塞和活塞桿是垂直放置，活塞桿中空。主活塞上方通列車管，下方通工作風(fēng)缸，第二活塞上方通制動(dòng)缸，下方通大氣。

三、直接作用的三壓力制動(dòng)機(jī)構(gòu)造（如圖）：119原理：三壓力：列車管、工作風(fēng)缸、制動(dòng)缸的壓力共同決定活塞的位置。無風(fēng)狀態(tài)：主活塞及活塞桿因自重落下，供排氣閥和充氣止回閥關(guān)閉，制動(dòng)缸經(jīng)活塞桿中心孔和徑向孔通大氣。初充風(fēng)，制動(dòng)機(jī)處于緩解狀態(tài)：列車管的壓力空氣→主活塞上方；列車管的壓力空氣→充氣止回閥→副風(fēng)缸；列車管的壓力空氣→充氣止回閥→工作風(fēng)缸；原理：120制動(dòng)：列車管減壓，工作風(fēng)缸的空氣壓力推動(dòng)主活塞上移，使活塞桿上方端接觸供排氣閥，將排氣的小閥口(活塞桿中心孔上端)關(guān)閉，活塞桿繼續(xù)上移，頂起供排氣閥，副風(fēng)缸的壓力空氣→制動(dòng)缸；保壓：列車管停止減壓，制動(dòng)缸不斷增壓，當(dāng)列車管、工作風(fēng)缸、制動(dòng)缸的壓力處于新的平衡狀態(tài)時(shí)，活塞桿稍稍下移，關(guān)閉供排氣閥，活塞桿中心孔上端仍貼在供排氣閥上，處于關(guān)閉狀態(tài)。副風(fēng)缸停止向制動(dòng)缸供風(fēng)，制動(dòng)缸也沒有連通大氣。制動(dòng)：列車管減壓，工作風(fēng)缸的空氣壓力推動(dòng)主活塞上移，使活塞桿121緩解：列車管獲得一定的增壓量，向下作用于主活塞的力增大，活塞桿下移，活塞桿上端排氣的小閥口開放，制動(dòng)缸的壓力空氣→中空的活塞桿→大氣。緩解同樣有保壓位。特點(diǎn)：主活塞的動(dòng)作與否決定于三種壓力的平衡與否。副風(fēng)缸只承擔(dān)在制動(dòng)時(shí)向制動(dòng)缸供風(fēng)的任務(wù)而不參與主活塞的平衡。具有階段緩解的性能，但緩解比較慢。緩解：列車管獲得一定的增壓量，向下作用于主活塞的力增大，活塞122具有徹底的制動(dòng)力不衰減性。制動(dòng)缸因漏泄而降壓時(shí)，副風(fēng)缸將經(jīng)過供氣閥口自動(dòng)給制動(dòng)缸補(bǔ)風(fēng)，恢復(fù)其原有的空氣壓強(qiáng)。

制動(dòng)與否只取決于列車管減壓量而與減壓速度無關(guān)，即緩慢減壓也制動(dòng)。具有徹底的制動(dòng)力不衰減性。制動(dòng)缸因漏泄而降壓時(shí)，副風(fēng)缸將經(jīng)過123四、制動(dòng)機(jī)性能的“硬”和“軟”

軟性制動(dòng)機(jī)定義：

一般指的是二壓力制動(dòng)機(jī)，其制動(dòng)作用僅僅取決于列車管與副風(fēng)缸的壓差。制動(dòng)時(shí)列車管風(fēng)壓稍低于副風(fēng)缸風(fēng)壓，就能起制動(dòng)作用，而緩解時(shí)列車管風(fēng)壓稍高于副風(fēng)缸風(fēng)壓，即發(fā)生完全緩解作用。

四、制動(dòng)機(jī)性能的“硬”和“軟”軟性制動(dòng)機(jī)124特點(diǎn)：具有一定的緩解穩(wěn)定性。具有必要的制動(dòng)靈敏度。列車管壓力高于副風(fēng)缸20～30kpa，制動(dòng)機(jī)一次緩解完畢。三通閥的作用只取決于主活塞兩側(cè)的壓差，與定壓無關(guān)，因此適用于不同的列車管定壓。例：列車管定壓由500kpa更改為600kpa，閥的作用不變。

特點(diǎn)：125硬性制動(dòng)機(jī)三壓力機(jī)構(gòu)的制動(dòng)機(jī)，其制動(dòng)與緩解作用除受列車管壓力變化控制外，還要受到工作彈簧（也稱定壓彈簧）和制動(dòng)缸壓力的控制。硬性制動(dòng)機(jī)的特點(diǎn)：緩慢減壓也制動(dòng)，即沒有穩(wěn)定性。這主要是因?yàn)楣ぷ鲝椈傻膲毫]有衰減性造成的。具有階段緩解的性能，列車管必須達(dá)到工作彈簧的定壓，制動(dòng)機(jī)才能夠徹底緩解，而且緩解的快慢受列車管增壓速度的制約。硬性制動(dòng)機(jī)126列車管的定壓在應(yīng)用中不能改變，如果工作彈簧是按照500kpa設(shè)置的，則列車管風(fēng)壓即使增加到600kpa也起不到效果，制動(dòng)時(shí)列車管減壓至500kpa以上時(shí)是不會發(fā)生制動(dòng)作用的。結(jié)束語：制動(dòng)機(jī)性能的軟和硬也是相對的。不能說三壓力就都是硬性制動(dòng)機(jī)，二壓力就都是軟性制動(dòng)機(jī)，它們也是可以轉(zhuǎn)化的，都可以變成半軟半硬的制動(dòng)機(jī)。（如下圖）列車管的定壓在應(yīng)用中不能改變，如果工作彈簧是按照500kpa127半硬性制動(dòng)機(jī)硬性制動(dòng)機(jī)半硬性制動(dòng)機(jī)硬性制動(dòng)機(jī)128第六節(jié)列車管空氣壓強(qiáng)對制動(dòng)缸的間接控制

一、機(jī)車上采用間接控制制動(dòng)機(jī)的原因

如采用直接控制的制動(dòng)機(jī)，機(jī)車上除了要有總風(fēng)缸外，還要有一個(gè)容積不小的副風(fēng)缸。由于長大下坡道“交互涼閘”的需要，機(jī)車必須有單獨(dú)制動(dòng)和單獨(dú)緩解的性能。制動(dòng)缸的制動(dòng)和緩解受列車管空氣壓強(qiáng)間接作用機(jī)構(gòu)應(yīng)運(yùn)而生。第六節(jié)列車管空氣壓強(qiáng)對制動(dòng)缸的間接控制一、機(jī)車上采用129二、機(jī)車分配閥結(jié)構(gòu)：（如圖）

主閥部：相當(dāng)于一個(gè)三通閥，只是副風(fēng)缸換為工作風(fēng)缸（容積小）、原制動(dòng)缸的位置換成了作用室。

作用部：分別通總風(fēng)缸、作用室和制動(dòng)缸。第二活塞下方通作用室上方通機(jī)車制動(dòng)缸。均衡部作用部二、機(jī)車分配閥結(jié)構(gòu)：（如圖）均衡部作用部130作用原理列車管減壓制動(dòng)：主活塞左移：工作風(fēng)缸的壓力空氣→作用室；第二活塞上移，活塞桿頂開制動(dòng)缸供排氣閥：總風(fēng)缸→供排氣閥口→制動(dòng)缸；列車管增壓緩解：主活塞右移：作用室的壓力空氣→滑閥緩解溝→大氣；第二活塞下移，活塞桿頂部離開制動(dòng)缸供排氣閥：制動(dòng)缸的壓力空氣→中空的活塞桿→大氣作用原理131機(jī)車單獨(dú)制動(dòng)或緩解：通過單獨(dú)制動(dòng)管或單獨(dú)緩解管直接控制作用室的壓力便可實(shí)現(xiàn)?！读熊囍苿?dòng)技術(shù)》第二章自動(dòng)空氣制動(dòng)機(jī)綜述課件132三、車輛分配閥

結(jié)構(gòu)及原理：可參照機(jī)車分配閥，大同小異。作用部和均衡部的叫法有些區(qū)別

三、車輛分配閥結(jié)構(gòu)及原理：133優(yōu)點(diǎn)：長大下坡道制動(dòng)缸漏泄時(shí)副風(fēng)缸可以自動(dòng)給制動(dòng)缸補(bǔ)風(fēng)而沒有發(fā)生自然緩解的問題。閘瓦磨耗后制動(dòng)缸行程增大時(shí)，制動(dòng)缸壓強(qiáng)不會降低。因?yàn)橹苿?dòng)缸空氣壓力參與了第二活塞的平衡。優(yōu)點(diǎn)：134第七節(jié)自動(dòng)制動(dòng)閥對列車管空氣壓強(qiáng)的間接控制

一、問題的提出列車的編組輛數(shù)越來越多，各個(gè)列車的編組輛數(shù)也不一致，對操縱控制機(jī)構(gòu)的靈敏度、準(zhǔn)確性和充排氣容量的要求也日益提高。解決方法：對列車管空氣壓強(qiáng)的控制是間接作用，在自動(dòng)制動(dòng)閥與列車管之間插進(jìn)了一個(gè)均衡風(fēng)缸和一個(gè)中繼機(jī)構(gòu)。第七節(jié)自動(dòng)制動(dòng)閥對列車管空氣壓135控制關(guān)系：自動(dòng)制動(dòng)閥→均衡風(fēng)缸→中繼閥→列車管壓強(qiáng)。二、機(jī)構(gòu)形式內(nèi)燃機(jī)車JZ—7型制動(dòng)機(jī)和電力機(jī)車DK—1型制動(dòng)機(jī)用的“膜板活塞加雙閥口”而且?guī)н^充的中繼閥。司機(jī)通過控制均衡風(fēng)缸的風(fēng)壓來間接控制列車管壓強(qiáng)。蒸汽機(jī)車ET—6等型制動(dòng)機(jī)用的“給風(fēng)閥加均衡活塞”的中繼機(jī)構(gòu)?？刂脐P(guān)系：自動(dòng)制動(dòng)閥→均衡風(fēng)缸→中繼閥→列車管壓強(qiáng)。136作用原理：充氣緩解：均衡風(fēng)缸增壓，膜板活塞右移，供氣閥1開放，總風(fēng)缸的壓力空氣→總風(fēng)管7→供氣閥1→列車管6；過充風(fēng)缸均衡風(fēng)缸管列車管總風(fēng)管大氣作用原理：過充風(fēng)缸均衡風(fēng)缸管列車管總風(fēng)管大氣137過充：為了加快列車管的充氣速度，中繼閥膜板左側(cè)沒有過充活塞4和過充風(fēng)缸9，過充風(fēng)缸的風(fēng)壓通過在過充活塞膜板活塞的平衡。列車管壓強(qiáng)必須超過額定壓強(qiáng)，才能使膜板活塞回到保壓位。過充風(fēng)缸的風(fēng)會慢慢排向大氣，列車管將慢慢恢復(fù)定壓?！读熊囍苿?dòng)技術(shù)》第二章自動(dòng)空氣制動(dòng)機(jī)綜述課件138保壓：中繼閥膜板左側(cè)均衡風(fēng)缸的壓力和右側(cè)列車管的壓力平衡。供氣閥、排氣閥均關(guān)閉。充氣時(shí)，均衡風(fēng)缸壓強(qiáng)是多少，列車管壓強(qiáng)也必須充到多少才結(jié)束；排氣時(shí)，均衡風(fēng)缸減到什么壓強(qiáng)，列車管也必須減到什么壓強(qiáng)。

保壓：中繼閥膜板左側(cè)均衡風(fēng)缸的壓力和右側(cè)列車管的壓力平衡。供139制動(dòng)：均衡風(fēng)缸減壓，膜板活塞左移，排氣閥2開放，列車管6的壓力空氣→排氣閥2→排氣口8→大氣。制動(dòng)：均衡風(fēng)缸減壓，膜板活塞左移，排氣閥2開放，列車管6的壓140三、有關(guān)總風(fēng)缸給列車管補(bǔ)風(fēng)的問題

緩解狀態(tài)給列車管補(bǔ)風(fēng)，以保持列車管的定壓，這是沒有問題的。在制動(dòng)保壓狀態(tài)給列車管補(bǔ)風(fēng)的問題，補(bǔ)風(fēng)有可能引起制動(dòng)機(jī)緩解。具有階段緩解性能的制動(dòng)機(jī)緩解不了多少，無關(guān)大局。沒有階段緩解性能的制動(dòng)機(jī)來說，一旦緩解就徹底緩解，是很危險(xiǎn)的。三、有關(guān)總風(fēng)缸給列車管補(bǔ)風(fēng)的問題緩解狀態(tài)給列車管補(bǔ)風(fēng)，以保141采取的措施：ET—6型和DK—l型制動(dòng)機(jī)都在自動(dòng)制動(dòng)閥施行制動(dòng)時(shí)切斷了總風(fēng)缸(或給風(fēng)閥)與列車管的聯(lián)絡(luò)通道。Jz—7型制動(dòng)機(jī)上有一個(gè)總風(fēng)遮斷閥和一個(gè)客貨車轉(zhuǎn)換閥，當(dāng)轉(zhuǎn)換閥置于貨車位時(shí)，自動(dòng)制動(dòng)閥只要施行制動(dòng)，也會自動(dòng)切斷總風(fēng)源。采取的措施：142第八節(jié)列車管減壓量與制動(dòng)缸壓強(qiáng)的關(guān)系及列車管有效減壓范圍

一、基本原理自動(dòng)空氣制動(dòng)機(jī)的工作過程中，壓力空氣的壓強(qiáng)和容積不斷在變化。壓強(qiáng)與容積的變化是有一定的關(guān)系的。為簡化計(jì)算起見，通常把制動(dòng)機(jī)內(nèi)壓強(qiáng)和容積的變化過程看作是等溫變化過程。根據(jù)波義耳—馬略特定律，等溫過程中空氣壓強(qiáng)與容積之間的關(guān)系為：

第八節(jié)列車管減壓量與制動(dòng)缸壓強(qiáng)的關(guān)系及列車管有效減壓范圍143二、三通閥的有關(guān)計(jì)算

列車管減壓量對制動(dòng)缸壓強(qiáng)的影響：忽略因素：制動(dòng)時(shí)副風(fēng)缸向列車管的逆流；局部減壓。制動(dòng)前以及制動(dòng)保壓時(shí)，副風(fēng)缸的壓強(qiáng)和列車管壓強(qiáng)相等。二、三通閥的有關(guān)計(jì)算144三通閥制動(dòng)前后的壓容關(guān)系可列式如下（制動(dòng)前制動(dòng)缸容積可認(rèn)為是0）：

列車管額定絕對壓強(qiáng)列車管減壓量制動(dòng)缸額定絕對壓強(qiáng)三通閥制動(dòng)前后的壓容關(guān)系可列式如下（制動(dòng)前制動(dòng)缸容積可認(rèn)為是145計(jì)算結(jié)果：換算成相對壓強(qiáng)，取副風(fēng)缸與制動(dòng)缸的等效容積比為3.25：計(jì)算結(jié)果：146結(jié)論：在運(yùn)用中，副風(fēng)缸與制動(dòng)缸容積比已經(jīng)是定值，所以制動(dòng)缸壓強(qiáng)只取決于列車管減壓量。司機(jī)操縱