汽車行業(yè)深度研究：特斯拉CTC將推動汽車產(chǎn)業(yè)新一輪生產(chǎn)制造革命

汽車行業(yè)深度研究：特斯拉CTC將推動汽車產(chǎn)業(yè)新一輪生產(chǎn)制造革命1、

特斯拉

CTC將推動汽車產(chǎn)業(yè)新一輪生產(chǎn)制造革命在過去的

100

多年中，汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展離不開生產(chǎn)方式的變化及生產(chǎn)力的提升。汽車生產(chǎn)由手工作坊式生產(chǎn)發(fā)展為流水線大批量生產(chǎn)，再發(fā)展為“多品種，小批量”的精益化生產(chǎn)方式，

再進一步發(fā)展為如今平臺化、模塊化的生產(chǎn)方式，這一系列進化演變的始終目標于提高生產(chǎn)效率，并平衡市場的多樣化需求。而在每一次的進化中能夠率先發(fā)起變革的企業(yè)，也將在后續(xù)的市場競爭中占據(jù)明顯優(yōu)勢。特斯拉

ModelY后車身結(jié)構(gòu)件采用一體壓鑄工藝，相比傳統(tǒng)沖壓焊接工藝，成本下降

40%、零件減少

79

個，生產(chǎn)效率大幅提升；而

CTC方案將從電池系統(tǒng)集成的角度進一步加深電池系統(tǒng)與電動車動力系統(tǒng)、底盤的集成，減少零部件數(shù)量，提升生產(chǎn)效率。未來，特斯拉

CTC與一體壓鑄技術(shù)將相輔相成，共同推進汽車工業(yè)生產(chǎn)效率的進一步大幅提升。CTC是特斯拉從電池系統(tǒng)集成角度為汽車工業(yè)帶來的一場生產(chǎn)制造革命。特斯拉

CTC技術(shù)將電池系統(tǒng)與車輛底盤集成，大幅降低車重，增加電池續(xù)航里程，減少零部件數(shù)量，提升生產(chǎn)效率。目前，特斯拉

CTC方案已經(jīng)正式對外展示，標志著

CTC已經(jīng)非常接近應(yīng)用落地，這將是特斯拉帶來的新一輪生產(chǎn)制造革命，為行業(yè)內(nèi)各大汽車廠商和供應(yīng)商指明了

CTC未來的發(fā)展方向，對整個汽車產(chǎn)業(yè)均具有極為重要的意義。1.1、

特斯拉率先公布

CTC方案，引領(lǐng)行業(yè)技術(shù)方向特斯拉在

2021

年

6

月公開了一份電池系統(tǒng)的專利，專利名為

INTEGRATEDENERGYSTORAGESYSTEM，專利號為

US2021/0159567

A1，專利中詳細闡述了

4680

StructuralBattery（CTC）電池系統(tǒng)集成技術(shù)。特斯拉于

2021

年

10

月在德國柏林工廠舉辦參觀活動，并首次對外展示了

4680

StructureBattery（CTC），整體設(shè)計思路方案與專利披露信息基本一致。根據(jù)專利中公開披露的內(nèi)容，可以對特斯拉

CTC有整體的方向性認知：①在特斯拉

CTC方案的整體結(jié)構(gòu)上，電池包上蓋與車輛結(jié)構(gòu)如座椅直接連接在一起，成為乘員座艙地板的結(jié)構(gòu)；②電芯之間填充樹脂材料，特斯拉認為這一方面可以提供熱保護，另一方面可以為電芯提供結(jié)構(gòu)性支撐：③在與“大模組”方案的對比中，CTC方案具有減少支撐件、減輕整車質(zhì)量、提升整體電池容量等優(yōu)勢?？偨Y(jié)特斯拉《INTEGRATEDENERGYSTORAGESYSTEM（專利號

US2021/0159567

A1）》專利及今年

10

月在柏林超級工廠公開展示的相關(guān)信息，特斯拉

4680

StructuralBattery（CTC）方案主要有以下幾個特點：①電池包上蓋與電芯粘接在一起，并與座椅等車輛結(jié)構(gòu)件集成，成為乘員艙地板的結(jié)構(gòu)；②電芯上下和電芯之間填充樹脂材料，起到熱保護和結(jié)構(gòu)性支撐的作用；③由于單個電芯所承受的電流增大，方案中將以前的鋁絲連接改為

Busbar連接，利用母排引腳將電連接和電池管理系統(tǒng)的采集板直接連接在一起；④在熱失控管理的方面，相比于之前位于后方位置的

2

個泄壓閥，CTC方案在電池包一側(cè)配置了

8

個泄壓閥；⑤電芯間的蛇形管布置與車橋方向平行，通過減少蛇形管長度而減少流阻，增加冷卻均勻性。特斯拉動力電池系統(tǒng)的進化伴隨著其電芯技術(shù)的迭代。ModelS/X上市時，電池包為搭載

18650

電芯的傳統(tǒng)方案布局，共

14/16

個模組；Model3

上市時，電池包為搭載

2170

電芯的大模組方案布局，共

4

個模組；目前，應(yīng)用搭載

4680電芯的

CTC方案的

ModelY樣車已經(jīng)對外展示，模組結(jié)構(gòu)被徹底取消。電芯的迭代為動力電池系統(tǒng)的進化奠定了基礎(chǔ)，一方面是因為單體電芯體積越大，電池容量越大，電池包中所需的電芯數(shù)量越少，從安全性等角度才能夠跳出“電芯-模組-PACK”分級架構(gòu)，實現(xiàn)對電芯的直接管理；另一方面是因為電芯體積越大，其外殼的結(jié)構(gòu)性能越強，在車輛實際運行時能夠抵抗更強的外力，因此靠灌膠以蜂窩狀粘接在一起的

4680

電芯本身就起到了對車體的結(jié)構(gòu)支撐作用。特斯拉

CTC方案的應(yīng)用將為車輛降低

10%車重，增加

14%續(xù)航里程，減少

370個零件，單位成本下降

7%，單位投資下降

8%，大幅提升汽車生產(chǎn)制造的效率。突破產(chǎn)能瓶頸，超級工廠正在為特斯拉高速發(fā)展打牢產(chǎn)能基礎(chǔ)。Gigafactory是特斯拉生產(chǎn)制造革命的核心，除了位于美國加州的弗里蒙特工廠外，特斯拉共有

3

座負責(zé)整車生產(chǎn)的超級工廠，分別為已投產(chǎn)的上海超級工廠（Giga3）和建設(shè)中的德國柏林超級工廠（Giga4）及美國德州超級工廠，還有一座

TBD超級工廠正在規(guī)劃中。特斯拉汽車市場需求旺盛，目前采用以產(chǎn)定銷的模式。超級工廠在生產(chǎn)制造端的持續(xù)創(chuàng)新帶動了生產(chǎn)效率的持續(xù)提升，不斷突破產(chǎn)能瓶頸。根據(jù)

21Q3

季報數(shù)據(jù)，弗里蒙特和上海超級工廠的合計在產(chǎn)產(chǎn)能已超過

100萬臺。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，今年

10

月特斯拉國產(chǎn)車型實現(xiàn)銷量

54391

輛，這意味著上海超級工廠的動態(tài)產(chǎn)能或已達到

65

萬輛。我們預(yù)計，2021

年特斯拉銷量將達到

91

萬輛，保持平均每年

40-50%左右的年化增速。另外，還有負責(zé)電池生產(chǎn)的美國內(nèi)華達州超級工廠（Giga1），目前已成為全球產(chǎn)能最高的電池工廠之一。根據(jù)公告信息，特斯拉

2019

年收購了加拿大

HibarSystems公司，是一家制造精密計量泵及電池生產(chǎn)設(shè)備的公司，在國際市場上以精密計量泵、注液系統(tǒng)及電池制造系統(tǒng)而著名；同年，特斯拉還收購了全球知名的儲能和電力輸送解決方案制造商

Maxwell，補充自身干電極技術(shù)和預(yù)鋰化技術(shù)。特斯拉對

Hibar和

Maxwell的收購加快了

4680

電池的研發(fā)進度，并推進了其更快和更大規(guī)模的生產(chǎn)，充分體現(xiàn)了特斯拉對未來發(fā)展布局的高度前瞻性。特斯拉生產(chǎn)制造革命下，毛利率優(yōu)勢明顯，自由現(xiàn)金流持續(xù)為正。特斯拉毛利率相比同行具有明顯優(yōu)勢，2021Q3

單季度毛利率達

26.6%，其中汽車銷售業(yè)務(wù)毛利率

30.2%，相比

2019Q3

增長

8.4pcts，特斯拉毛利率的不斷提升離不開其在生產(chǎn)制造端的持續(xù)創(chuàng)新。特斯拉在

2019-2020

年連續(xù)兩年、2020Q2-2021Q3連續(xù)

6

個季度實現(xiàn)自由現(xiàn)金流為正，也說明了其價值創(chuàng)造能力的不斷提升，這離不開生產(chǎn)制造端的持續(xù)創(chuàng)新對生產(chǎn)效率和成本的改善。1.2、

特斯拉

CTC順應(yīng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)律福特流水線改變了手工作坊型生產(chǎn)方式，效率大幅提升、成本大幅下降。在福特發(fā)明流水線之前，汽車工業(yè)完全是手工作坊型的，每裝配一輛汽車要

728

個人工小時，這一生產(chǎn)效率遠遠不能滿足巨大的市場需求，因此使汽車成為了一種奢侈品。1913

年，福特應(yīng)用創(chuàng)新理念發(fā)明流水線生產(chǎn)方式，第一條流水線使每輛

T型汽車的組裝時間由原來的

12

小時

28

分鐘縮短至

90

分鐘，生產(chǎn)效率提高

8

倍，在

1908-1925

年間共生產(chǎn)了超過

1500

萬輛汽車。效率的提升也帶動了成本的大幅下降，汽車的價格下降了一半至每輛

260

美元，一個普通工人工作不到四個月就可以購買一輛

T型車，汽車也從此逐漸實現(xiàn)普及。目前現(xiàn)代化汽車工廠的單車組裝時間為

5-30

分鐘，特斯拉當前能夠?qū)崿F(xiàn)

2

分鐘/輛的組裝速度，其柏林超級工廠的規(guī)劃目標更將白車身組裝效率進一步提升至

45

秒/輛。我們認為，在特斯拉

CTC方案及一體化壓鑄技術(shù)帶來的新一輪生產(chǎn)制造革命中，生產(chǎn)效率將進一步提升。進入市場需求多樣化發(fā)展的新階段，工業(yè)生產(chǎn)變相應(yīng)的向多品種、小批量的方向發(fā)展，福特式的單品種、大批量的流水生產(chǎn)方式的弱點逐漸顯現(xiàn)。為了更好適應(yīng)社會的發(fā)展，日本豐田汽車提出精益生產(chǎn)管理方式，這是二戰(zhàn)后日本汽車工業(yè)遭到“資源稀缺”和“多品種,少批量”的市場制約的產(chǎn)物。這一生產(chǎn)模式消除了形成浪費的要素，通過消除流動障礙，能夠有效降低庫存、提升庫存周轉(zhuǎn)率、縮短生產(chǎn)周期，進一步提高生產(chǎn)效率、降低生產(chǎn)成本。即使是在被應(yīng)用幾十年后，精益生產(chǎn)管理模式仍然在豐田公司中發(fā)揮重要作用。在

2007-2020

年之間，雖然豐田在毛利率上并不比通用、福特、大眾更有優(yōu)勢，但是凈利率明顯高于三家競爭對手（08

年豐田因“剎車門”影響收到重創(chuàng)，后經(jīng)歷多年逐漸恢復(fù)），可見豐田在費用支出控制上的領(lǐng)先水平。平臺化開發(fā)模式通過多車型共享研發(fā)成果，使得車型開發(fā)和生產(chǎn)成本繼續(xù)下降。隨著用戶需求的不斷變化和企業(yè)間競爭的不斷加劇，開辟更多細分市場、推出能夠滿足多樣化需求的車型成為必然。但這也導(dǎo)致了研發(fā)投入的大幅提升，因此平臺化開發(fā)模式在減少重復(fù)開發(fā)方面的優(yōu)勢愈加凸顯。平臺化生產(chǎn)的運用，大幅減少了生產(chǎn)線數(shù)量，通用零部件數(shù)量的增加使生產(chǎn)以及售后的過程簡化，降低了生產(chǎn)成本。在實現(xiàn)大規(guī)模的平臺化生產(chǎn)之后，零部件通用率達到

70%-80%，成本減少

30%-40%。對企業(yè)而言，平臺化開發(fā)模式不但帶來成本的降低，還帶來了產(chǎn)品競爭力的提升，從而帶動收入和利潤的提升。平臺化開發(fā)模式逐漸實現(xiàn)模塊化，單平臺的適用車型大幅拓寬。最初的平臺化是以車型級別進行劃分而打造的，比如大眾的

PQ24、PQ34、PL45

等。之后，大眾打破車型級別壁壘，僅從驅(qū)動模式和發(fā)動機布局區(qū)別開發(fā)平臺，打造能夠跨級別的

MQB、MLB、MEB等模塊化平臺。平臺的適用車型數(shù)量越大，每款車型平攤的研發(fā)成本就越少，這不僅為大眾開發(fā)更多車型奠定良好的基礎(chǔ)，也在很大程度上規(guī)避了個別車型銷量不佳帶來的虧損風(fēng)險。目前，寧德時代正在加快

CTC的研發(fā)攻關(guān)，并宣布計劃于

2025

年左右推出自己的

CTC方案，并有望于

2028

年升級為下一代智能化

CTC。CTC方案下，可將電芯直接集成到底盤上，相比

CTP集成化程度將得到更大提升。CTC不僅會重新改變電池的布局，還將整合整個三電系統(tǒng)，如電機、電控、整車高壓如直流轉(zhuǎn)換器

DC／DC、OBC等。另外，CTC通過智能化動力域控制器優(yōu)化動力分配和降低能耗。1.3、

國內(nèi)外相關(guān)企業(yè)正在加速跟進

CTC布局1.3.1、

寧德時代布局電驅(qū)動，加速

CTC進程目前，寧德時代正在加快

CTC的研發(fā)攻關(guān)，并宣布計劃于

2025

年左右推出自己的

CTC方案，并有望于

2028

年升級為下一代智能化

CTC。CTC方案下，可將電芯直接集成到底盤上，相比

CTP集成化程度將得到更大提升。CTC不僅會重新改變電池的布局，還將整合整個三電系統(tǒng)，如電機、電控、整車高壓如直流轉(zhuǎn)換器

DC／DC、OBC等。另外，CTC通過智能化動力域控制器優(yōu)化動力分配和降低能耗。2021

年

8

月，寧德時代擬與上海適達、江蘇新越及自然人姜勇在江蘇省蘇州市共同投資設(shè)立“蘇州時代新安能源科技有限公司”。這個合資公司專注電動汽車驅(qū)動控制系統(tǒng)，注冊資本為

25

億元人民幣，其中寧德時代出資

13.5

億元，持有合資公司

54％股權(quán)。自然人姜勇曾經(jīng)擔任匯川技術(shù)副總裁、匯川聯(lián)合動力系統(tǒng)有限公司董事長，在新能源汽車電機電控等領(lǐng)域擁有近十年經(jīng)驗。通過該控股公司的成立，寧德時代將掌握電驅(qū)動控制技術(shù)，這是其

CTC實現(xiàn)應(yīng)用落地的重要基礎(chǔ)。同時掌握動力電池系統(tǒng)和電驅(qū)動系統(tǒng)技術(shù)，寧德時代也將借此繼續(xù)拓展

CTC相關(guān)技術(shù)，推動

CTC的完整解決方案的實現(xiàn)和落地。1.3.2、

比亞迪

e3.0

平臺實現(xiàn)動力系統(tǒng)“八合一”高度集成2021

年比亞迪推出了全新純電動專屬平臺

e3.0，實現(xiàn)從小型車到大型車的全覆蓋，并將繼續(xù)對行業(yè)開放共享。e3.0

延續(xù)使用了超安全刀片電池，并進一步將刀片電池與整個車身融為一體，還將整車的驅(qū)動、制動、轉(zhuǎn)向等功能深度融合，充分利用電機快速響應(yīng)的特性，開發(fā)出行業(yè)首個動力域控制器，并于海豚車型搭載。e3.0

實現(xiàn)“八合一”動力系統(tǒng)集成，將驅(qū)動電機、電機控制器、減速器、高壓配電箱、逆變器、車載充電器、整車控制器、電池管理系統(tǒng)等

8

大模塊整合，提升功率密度

20%，綜合效率達到了

89%，使搭載大電池包的車型最大行駛里程可以突破

1000km。1.3.3、

Rivian滑板底盤采用非承載式車身，有助于底盤標準化Rivian是一家美國新勢力電動汽車公司，目前旗下車型分別為電動皮卡

R1T和SUV車型

R1S，已經(jīng)亞馬遜定制貨車。美國時間

11

月

10

日，Rivian在納斯達克上市，IPO首日高開約

37%，目前市值已超

1000

億美元。Rivian的核心技術(shù)是其滑板式底盤平臺。Rivian將四個電動機、一個全輪驅(qū)動系統(tǒng)和三個電池組嵌入到底盤之中，實現(xiàn)上下車體（上裝和下裝）的解耦，從而能夠?qū)ι涎b和下裝可以進行獨立開發(fā)。這樣，能夠令底盤適配多種不同的車型，并加速車輛的研究開發(fā)周期。Rivian滑板式底盤除了應(yīng)用于自有品牌車型外，還將對外開放。另外，Rivian在融資能力和應(yīng)用端具備很大的優(yōu)勢。IPO之前，亞馬遜持股占比

22.29%，福特持股占比

14.26%，股東背景實力雄厚。目前，Rivian擁有亞馬遜訂制貨車

10

萬輛訂單，預(yù)計

2021

年底交付，其滑板式底盤還將與福特旗下車型展開合作。1.3.4、

美國

CanooCTC推動底盤模塊化發(fā)展Canoo是一家成立于美國加州的初創(chuàng)公司，目前的主營業(yè)務(wù)是為其他整車廠商提供技術(shù)服務(wù)，包括與現(xiàn)代聯(lián)合開發(fā)的新一代電動底盤平臺。Canoo計劃在2022

年推出首款自主品牌的電動汽車。Canoo的核心技術(shù)為滑板式電底盤。通過平臺化的底盤，Canoo可以根據(jù)不同的需求場景快速開發(fā)相應(yīng)的車輛。在

Canoo模式下，汽車可分為電底盤、車身和其他共三個部分，其中電底盤的成本占比和技術(shù)含量最高，價值也最大。Canoo的電底盤在嚴格意義上還沒有完全實現(xiàn)

CTC，因為仍然保留模組的形態(tài)，確切應(yīng)該為

MTC（ModuletoChassis，模組到底盤），它保留了

PACK中的縱橫梁結(jié)構(gòu)，通過螺釘直接緊固到底盤。1.3.5、

LG公開

CTC專利，加快布局帶動汽車動力總成LG于今年

2

月

17

日公開了專利號為

KR1020210017172A的《UnderBodyforVehicle》專利，詳細闡述了

LG的

CTC技術(shù)方案。相比于特斯拉

CTC方案中將電芯與車體直接集成，LG的

CTC方案依然保留了模組結(jié)構(gòu)，是

ModuletoChassis(MTC)的路線，這與其選擇軟包電芯有關(guān)（由于自身結(jié)構(gòu)特性，軟包電芯無法獨立固定）。在

LG的

CTC方案中，電池包下托盤與車輛底盤集成在一起，上蓋板與水冷板集成在一起，模組安裝在下托盤橫縱梁形成的隔斷內(nèi)，通過螺栓與底盤固定?？蚣芮岸藶?/p>

BMS和高壓控制器件留有空間，高低壓走線則通過兩側(cè)和中間的通道。另外，LG集團通過

LG電池解決方案和

LG電子共同布局電動汽車動力總成的完整解決方案。2020

年

12

月，LG電子宣布和麥格納簽署合作協(xié)議，雙方共同成立了一家新的合資公司

e－Powertrain，總部位于韓國仁川。通過此次合作，雙方將整合各自在電動汽車動力系統(tǒng)方面的優(yōu)勢，從而推動電驅(qū)動零部件的加速開發(fā)。麥格納在電動車動力系統(tǒng)上的優(yōu)勢和

LG在電機、逆變器開發(fā)方面優(yōu)勢，在

e－Powertrain得到結(jié)合，為整車廠商客戶提供可擴展的產(chǎn)品組合，助力客戶更好實現(xiàn)全方位的電氣化和功能化，同時將智能操作軟件和控制軟件整合至電驅(qū)動系統(tǒng)中。在此之前，LG集團也嘗試與通用汽車在

BoltEV上進行深度合作。合作平臺制造和供應(yīng)包括鋰離子電池芯和電池組、電池加熱器、電驅(qū)動電機

Motor、直流變換器

DCDC等系統(tǒng)，幾乎包含了整個電驅(qū)動系統(tǒng)，這也是第一次由電池企業(yè)與其他相關(guān)企業(yè)，在與整車廠商的戰(zhàn)略合作中提供完整解決方案。1.3.6、

沃爾沃將自產(chǎn)電芯，推動

CTC方案落地Northvolt成立于

2016

年，是成立于瑞典斯德哥爾摩的一家新能源公司，由大眾集團、高盛、西門子創(chuàng)辦。Northvolt已在瑞典、德國和波蘭設(shè)立了分部，其合作伙伴包括大眾、西門子、寶馬集團、Vattenfall、維斯塔斯、ABB和其他歐洲領(lǐng)先公司。Northvolt在

2021

年計劃產(chǎn)能為

16GWh，2023

年

32GWh，2030

年產(chǎn)能達到

150GWh，相當于整個歐洲市場

25%的份額。沃爾沃的第三代電池系統(tǒng)集成技術(shù)將采用

CTC技術(shù)路線，將電芯直接集成到箱體上，利用電芯本體的殼體來充當結(jié)構(gòu)件功能，電池包上蓋同樣做為乘員艙的地板，冷卻技術(shù)上則采用了底部一體式水冷板的技術(shù)。在電芯布置上，沃爾沃采用長矮型方形電芯，將電池包下箱體分為

6

個區(qū)域，每個區(qū)域

2

排電芯，共216

個電芯。具體安排為：前方區(qū)域，每排

13

個電芯，共計

52

個電芯；中間區(qū)域，每排

23

個電芯，共計

92

個電芯；后面區(qū)域，每一排

18

個電芯，共計72

個電芯。采用

CTC后，沃爾沃預(yù)計將提升單車

20%的帶電量，并能夠維持同樣的安全性能。1.3.7、

博世-本特勒聯(lián)手開發(fā)模塊化純電平臺2020

年，博世與本特勒宣布合作開發(fā)模塊化電動車平臺，電動車制造商可以通過該款全新底盤適配不同種類的車身結(jié)構(gòu)。除車身和內(nèi)外飾外，該平臺幾乎包括了車輛行駛所需的所有部件。未來，由賓尼法利納設(shè)計的電動車將搭載這款全新的模塊化電動底盤。本特勒與許多電池制造商有密切合作，博世通過與本特勒的合作，將使結(jié)合滾動底盤的系統(tǒng)集成技術(shù)作為電動汽車中電池的基礎(chǔ)，為客戶提供靈活的電池存儲系統(tǒng)和電動底盤解決方案。目前該平臺將電池安裝在地板中，電池容量為84kWh。為了防止電池過熱，該底盤在設(shè)計時將電池平放置于一塊液體流過的冷卻板上，熱交換器也成為前軸模塊的一部分。1.3.8、

CNP發(fā)布國內(nèi)首個

CTC一體化電底盤2020

年

12

月，蘇州科尼普（CNP）舉辦了國內(nèi)首款

CTC一體化電動底盤的發(fā)布會。CNP的這款底盤，軸距是

2.8

米，平臺可擴展的范圍為

1.5~3

米；輪寬1.6

米，平臺可展的范圍為

1.2~1.8

米；電量可裝載范圍為

20~80kWh+，能夠?qū)崿F(xiàn)

100-700km續(xù)航里程。CNP的這款底盤為其產(chǎn)品規(guī)劃中的

1.0

版本，主要完成了機械結(jié)構(gòu)和三電系統(tǒng)的集成，未來還會推出

2.0

和

3.0

版本，逐漸實現(xiàn)網(wǎng)聯(lián)化和智能化的集成。但在此次

CNP推出的

1.0

版本的

CTC一體化電動底盤中，集成化帶來的優(yōu)勢已經(jīng)有明顯體現(xiàn)，車重降低

15%，成本降低

20%。未來，隨著技術(shù)的成熟和產(chǎn)品的迭代，CTC集成化帶來的優(yōu)勢還將繼續(xù)擴大。2、

結(jié)構(gòu)創(chuàng)新，成為動力系統(tǒng)性能提升的關(guān)鍵動力電池體系的創(chuàng)新主要體現(xiàn)在電池材料和系統(tǒng)結(jié)構(gòu)兩方面，這些創(chuàng)新對動力電池體系能量密度提升以及更好地在新能源汽車領(lǐng)域發(fā)展具有重要的意義。動力電池最關(guān)鍵的是材料，如果在材料體系中不能持續(xù)創(chuàng)新，而只是在電池結(jié)構(gòu)等方面做創(chuàng)新，雖然對電池系統(tǒng)性能有一定提升作用，但不會出現(xiàn)革命性的變化。當前正處于電池單體能量密度提升向電池系統(tǒng)能量密度提升轉(zhuǎn)變的關(guān)鍵時刻。就當前階段而言，固態(tài)電池、碳硅負極等新材料距離大規(guī)模應(yīng)用落地還有一定距離。電池材料的創(chuàng)新及新材料落地應(yīng)用趨緩，電池單體能量密度在短期內(nèi)難有大幅提升，通過結(jié)構(gòu)創(chuàng)新提升電池系統(tǒng)能量密度成為當前的關(guān)鍵。由于電池系統(tǒng)結(jié)構(gòu)創(chuàng)新，磷酸鐵鋰電池的系統(tǒng)能量密度進一步提升，成本優(yōu)勢推動磷酸鐵鋰裝車量占比于

2021

年

6

月超過三元鋰，并成持續(xù)上升的趨勢。2020

年

7

月開始，寧德時代向特斯拉上海工廠供應(yīng)磷酸鐵鋰電池，特斯拉

Model3

和ModelY標準續(xù)航全面使用磷酸鐵鋰。在特斯拉的帶動下，未來磷酸鐵鋰的使用范圍或?qū)⑦M一步擴大。隨著汽車產(chǎn)業(yè)電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化的發(fā)展，未來整車廠商或?qū)⒅饾u演變?yōu)槿N生存形態(tài)：第一種是成為移動出行公司的代工廠，第二種是轉(zhuǎn)型成為移動出行公司，第三種是成為覆蓋整車研發(fā)和制造、軟件開發(fā)、移動出行等全產(chǎn)業(yè)鏈的科技公司。2.1、

電池系統(tǒng)集成化是新能源汽車生產(chǎn)制造革命的重要一環(huán)過去幾年的電池系統(tǒng)集成化主要體現(xiàn)在標準化電池模組尺寸的提升。車企最初希望通過將電芯標準化，利用規(guī)?；档统杀?。但是各家車企的需求不同，不同車型的需求也不同，電池廠商的電芯尺寸更加難以實現(xiàn)統(tǒng)一。于是，車企將標準化的目標轉(zhuǎn)向模組，可行性大幅增強。355

模組就是在此背景下由大眾依據(jù)

VDA標準研發(fā)推出的，并在寧德時代和

LG化學(xué)的規(guī)模量產(chǎn)中逐漸成為主流。為了進一步提升空間體用率和系統(tǒng)能量密度，更大尺寸的

390、590

模組陸續(xù)推出?；诖蟊?/p>

MEB平臺開發(fā)的

590

模組市場影響力較大，從而加快了模組標準化進程。當下電池系統(tǒng)集成化主流趨勢是將電芯直接集成至電池包（CTP），跳過標準化模組環(huán)節(jié)。模組的存在使得電池包的空間利用率較低，更多的零部件也影響了成組效率。寧德時代、比亞迪、蜂巢能源等電池廠商陸續(xù)發(fā)布了各自的

CTP方案，將電芯直接集成至電池包，有效的提升了電池包的空間利用率和能量密度。未來的電池系統(tǒng)集成化演進方向?qū)⑹请娦局苯蛹芍疗嚨妆P（CTC）。CTC（CelltoChassis），是動力電池系統(tǒng)集成化的進一步拓展，直接將電池整合到底盤框架中。CTC的目標不僅限于電池重新排布，還將納入包含電驅(qū)、電控的三電系統(tǒng)，通過智能化動力域控制器，優(yōu)化動力分配、降低能耗。寧德時代董事長曾毓群此前表示，寧德時代

CTC將使新能源汽車成本可以直接和燃油車競爭，乘坐空間更大，底盤通過性變好。在續(xù)航方面，由于省去了鑄件的電池包，CTC可最大程度降低電池包重量和空間，從而可使電動汽車的續(xù)航里程至少可以達到

800

公里。目前，特斯拉

CTC已經(jīng)正式對外展示，寧德時代也已加快CTC布局，在新能源汽車領(lǐng)域頭部企業(yè)的引領(lǐng)下，CTC將成為未來電池系統(tǒng)集成化的大趨勢。CTC指引了電池與底盤一體化的產(chǎn)業(yè)趨勢，從標準化模組、電池包再到底盤，電芯核心技術(shù)外延不斷拓展。通過本文

1.2

節(jié)中的內(nèi)容，可以看到幾家公司的

CTP全方位的提升了電池系統(tǒng)的性能，除了能量密度，生產(chǎn)效率、成本也都得到了大幅優(yōu)化，進一步實現(xiàn)“降本增效”。相比傳統(tǒng)電池包，CTP電池包在零件數(shù)量上顯著減少，成組效率、空間利用率顯著提升，我們預(yù)計，CTC將使成組效率達到

90%以上，空間利用率達到

70%以上，零件數(shù)量將進一步下降至

400

個左右。電池系統(tǒng)集成化技術(shù)將加大領(lǐng)先企業(yè)的競爭優(yōu)勢。模組有保護電池、降低風(fēng)險、便于維修的作用，而

CTP/CTC跳過模組甚至

PACK環(huán)節(jié)，技術(shù)難度更大，對搭載的電池單體的質(zhì)量要求也更高。因此，寧德時代、比亞迪、蜂巢能源等電池廠商推出的

CTP方案，不僅體現(xiàn)了電池系統(tǒng)結(jié)構(gòu)和工藝層面的創(chuàng)新，更體現(xiàn)了電池單體設(shè)計制造的高水平，這無疑拉高了電池系統(tǒng)的技術(shù)門檻，也加大了行業(yè)內(nèi)的競爭壓力。在

CTP/CTC的推動下，行業(yè)技術(shù)領(lǐng)先的能夠獨立開發(fā)CTP/CTC的整車廠商和電池廠商都將擴大競爭優(yōu)勢。2.2、

提升系統(tǒng)能量密度、降低成本是電池結(jié)構(gòu)創(chuàng)新的主要目標不論是

590

模組、大模組、CTP，各車企和電池廠商在動力電池結(jié)構(gòu)方面的研發(fā)創(chuàng)新始終圍繞著提升成組效率和空間利用率，從而達到提升能量密度、提升生產(chǎn)效率、降低成本的目的。2.2.1、

特斯拉大模組引領(lǐng)行業(yè)

CTP技術(shù)發(fā)展特斯拉大模組方案引領(lǐng)

CTP技術(shù)發(fā)展，落地應(yīng)用領(lǐng)先業(yè)內(nèi)

3

年。2016

年

4

月，特斯拉

Model3

車型發(fā)布，基于

2170

圓柱電芯打造的由四個大模組組成的新型電池包也隨之公布，并于

2017

年

Model3

上市交付時正式落地應(yīng)用，相比于業(yè)內(nèi)各類

CTP方案的量產(chǎn)應(yīng)用領(lǐng)先約

3

年時間。搭載

2170

電芯的大模組方案的電池包，相比特斯拉傳統(tǒng)方案，模組數(shù)量從

14/16

個減少至

4

個，零件數(shù)量減少

10%，成組成本從$185/kWh下降至$170/kWh，效率提升和成本下降效果明顯。特斯拉大模組方案是動力電池系統(tǒng)高度集成化的標志性技術(shù)成果，對后來整個行業(yè)的

CTP技術(shù)方案起到了重要的引領(lǐng)作用。2.2.2、

寧德時代

CTP合作廣泛，多款配套車型已量產(chǎn)2019

年，寧德時代推出

CTP（CelltoPack）高集成動力電池開發(fā)平臺。較傳統(tǒng)電池包，CTP電池包體積利用率提高了

15%-20%，零部件數(shù)量減少

40%，生產(chǎn)效率提升了

50%，能量密度提升了

10%-15%，可達

200Wh/kg以上，動力電池的制造成本大幅降低。寧德時代

CTP已與多家車企展開合作。寧德時代

CTP首款應(yīng)用車型是北汽EU5，后開始陸續(xù)應(yīng)用在哪吒汽車基于兩大平臺所研發(fā)的五款車型上，并與蔚來合作

ES8/ES6/EC6

三款車型，與上汽

R汽車合作的

ES33

車型也于

2021

年

3月發(fā)布。搭載寧德時代

CTP，理論續(xù)航最高能達到

712km的極氪

001

車型，也已實現(xiàn)量產(chǎn)。此外，寧德時代還與荷蘭

VDLBus＆Coach簽署合作協(xié)議，為后者電動巴士供應(yīng)基于

CTP的全新

LFP高能量密度電池系統(tǒng)。2.2.3、

比亞迪刀片電池高安全性是亮點，將展開外供比亞迪刀片電池采用自家研發(fā)的長度大于

0.6

米，但電芯形狀更加扁平、窄?。ㄩL邊可以定制變化，單體最大穩(wěn)定長度可以達到

2100mm）的大電芯，通過堆棧式擺放，就像“刀片”一樣插入到電池包中，是比亞迪的一項新型

CTP。相比于傳統(tǒng)電池包，刀片電池的體積利用率提升了

50%，意味著能量密度提升50%，達到了高能量密度三元鋰電池的同等水平。雖然刀片電池的單體能量密度幾乎沒有變化，但系統(tǒng)能量密度上升至

160Wh/kg。比亞迪刀片電池的高安全性是其另一大亮點。在與

NCM523、普通磷酸鐵鋰電池的針刺試驗比較中，刀片電池的安全性優(yōu)勢突出。相比于普通的磷酸鐵鋰電池，刀片電池外殼的散熱面積大，生成的熱量可以及時的擴散，所以針刺這樣的極端環(huán)境下電池外殼表面溫度一直保持在

30℃-60℃，保障了電池的高安全性。比亞迪刀片電池將在自家車型上逐漸放量應(yīng)用，并將展開外供。比亞迪

2020

年上市的最新車型漢

EV搭載的正是這款“刀片電池”，體積比能量增加

50%，成本下降

30%，續(xù)航里程達到

605km，在電動汽車續(xù)航里程中處于領(lǐng)先位置。此外，比亞迪其他

EV車型也將陸續(xù)使用大片電池，還將推出適合

DMi插混車型的刀片電池。現(xiàn)代汽車或?qū)⑴c比亞迪展開合作，比亞迪內(nèi)部已成立現(xiàn)代項目組，預(yù)計

2022

年起將陸續(xù)應(yīng)用于現(xiàn)代多款車型上。2.2.4、

蜂巢能源

CTP將逐漸進化迭代2.2.5、

國軒高科

JTM有利于推動模組標準化2020

年國軒高科推出了

JTM（JellyRolltoModule）技術(shù)，即直接將卷芯放在模組里面，一次完成制作。該工藝制造過程非常簡單，可以降低成本，同時可以提高電池的體積比能量密度，達到與刀片電池相近的效果。JTM新技術(shù)的優(yōu)勢是工藝非常簡單，成本低，制造過程簡單，易形成標準化。相對于刀片電池和

CTP，JTM的最大亮點在于可以推動模組實現(xiàn)標準化，以此可以充分發(fā)揮磷酸鐵鋰電池的高殘余價值，通過將模組標準化之后更好的發(fā)揮梯次利用的價值，可用于儲能、低速電動車等領(lǐng)域。3、

CTC將成為下一代新能源汽車的產(chǎn)業(yè)趨勢3.1、

CTP推動整車廠商深入介入電池包開發(fā)在過去的新能源汽車電池開發(fā)中，電池包已經(jīng)成為車企與電池廠商之間的技術(shù)界線：1、技術(shù)實力較弱的車企普遍會直接采用電池廠商的電池包；2、技術(shù)實力較強的車企采購的則是電池廠商的電池模組，然后基于模組再由自己主導(dǎo)電池包的開發(fā)。比如，上汽和寧德時代的兩家合資公司——時代上汽和上汽時代，就是分別以寧德和上汽主導(dǎo)的電池工廠和電池包工廠；3、技術(shù)更強一些的車企則僅采購電池廠商的電芯，由自己生產(chǎn)模組和電池包，比如特斯拉。車企掌握電池包的自主開發(fā)能力有其重要性：一方面可以讓車企將電池包開發(fā)更好地與整車設(shè)計進行匹配；另一方面，減少電池廠商在電池包開發(fā)中的參與，也可以將整車相關(guān)技術(shù)及其價值更好保留在車企內(nèi)部。電池作為新能源汽車動力總成中技術(shù)壁壘和價值量最高的一環(huán)，盡可能多的掌握電池相關(guān)技術(shù)、加強在電池技術(shù)方面的話語權(quán)對車企愈發(fā)重要。CTP激發(fā)了電池廠商與車企之間的競爭，因為集成度更高的

CTP提升了電池廠商在電池開發(fā)中的話語權(quán)。由于目前不同車企的不同車型并未形成在電池包層面的標準化，CTP需要針對不同車型進行深度定制化的開發(fā)，車企或與電池廠商共同開發(fā)，或直接將開發(fā)權(quán)完全交給電池廠商。這一競爭或許將影響

CTP在車企中的普及應(yīng)用。但我們判斷，面對

CTP在系統(tǒng)能量密度、成本、裝配效率等方面的顯著優(yōu)勢，車企將因此而逐漸在電池開發(fā)上走向分化：1、一些技術(shù)領(lǐng)先的車企將通過并購和自研，進一步增強在電池領(lǐng)域的技術(shù)實力，推出自己的

CTP方案；2、技術(shù)稍弱的車企將維持“電芯-模組-電池包”的技術(shù)結(jié)構(gòu)，延緩使用

CTP方案，僅通過采購

NCM811

等高鎳電池來保持在電池性能上不落后；3、技術(shù)最薄弱的車企將把電池包的開發(fā)完全交給電池廠商，不再參與電池的研究開發(fā)。3.2、

整車廠開發(fā)

CTC優(yōu)勢明顯CTC并非

CTP的簡單延伸。CTP并沒有突破

PACK本身，電池企業(yè)/專業(yè)PACK企業(yè)可以獨立完成開發(fā)，技術(shù)并沒有延伸至下游。而

CTC的出現(xiàn)，將突破

PACK的限制，直接涉及到汽車底盤，這是整車最為關(guān)鍵的核心部件，是整車廠商經(jīng)歷長期發(fā)展所積累的核心優(yōu)勢所在，是電池企業(yè)/專業(yè)

PACK企業(yè)難以獨立開發(fā)的。因此，在商業(yè)模式和分工協(xié)作上，CTC與

CTP將具有很大的差異。相比于簡單的降本增效，CTC更是電池企業(yè)與整車廠商在長遠利益上的考慮。在續(xù)航方面，寧德時代

CTC的目標續(xù)航里程為

800km+，但目前搭載寧德時代CTP的小鵬

P7

和極氪

001

兩款車型的最高續(xù)航里程已經(jīng)突破

700km，隨著電芯能量密度的提升和

CTP的優(yōu)化，800km續(xù)航里程已經(jīng)非常接近。在成本方面，根據(jù)

BloombergNEF和英國《衛(wèi)報》的相關(guān)資料，電動汽車成本在

2024

年左右即將達到燃油車水平，消費終端所帶來的降本壓力下降。綜合來看，CTC在降本和續(xù)航方面的短期吸引力并不大，更多的是參與方對新能源汽車市場長遠利益分割的考慮。參考動力電池

PACK發(fā)展歷程，其主導(dǎo)權(quán)已經(jīng)逐漸向車企轉(zhuǎn)移。在新能源汽車發(fā)展的過程中，PACK的主導(dǎo)權(quán)在電池企業(yè)、整車企業(yè)、專業(yè)第三方企業(yè)間持續(xù)進行競爭合作。經(jīng)過了多年的發(fā)展，整車企業(yè)已經(jīng)逐漸掌握了

PACK的主導(dǎo)權(quán)，PACK技術(shù)的紅利逐漸消失，電池企業(yè)在

PACK上的話語權(quán)越來越小。CTC更多涉及底盤硬件的結(jié)構(gòu)技術(shù)，整車廠商更具技術(shù)優(yōu)勢。底盤是汽車最核心的硬件組成，底盤技術(shù)也是整車廠商最核心的優(yōu)勢所在。雖然新能源汽車底盤開發(fā)的技術(shù)壁壘相比燃油汽車已經(jīng)大幅下降，但整車廠商仍然在開發(fā)經(jīng)驗和技術(shù)上具有較大優(yōu)勢。而

CTC涉及到的技術(shù)多與硬件結(jié)構(gòu)相關(guān)，是汽車廠商更加擅長的領(lǐng)域。車企憑借底盤技術(shù)上的深厚積累，開始在

CTC上探索發(fā)力。2020

年電池日上，特斯拉表示未來將會把電芯直接裝入底盤，成為車輛底盤的一部分。而這個技術(shù)則要用先進的車身一體成型技術(shù)，然后再把電芯裝到車輛的中部，這種裝配工藝在保持容量不變的情況下，能夠省掉

370

個車身零部件，減輕

10%的車身重量，同時能夠更好平衡車身，提升穩(wěn)定性。而豐田在

2020

年

5

月發(fā)布的奕澤E進擎純電動車型中，就已經(jīng)將電池包設(shè)計成車身骨架的一部分，形成了和車身一體化的構(gòu)造，從而提升了電池包的防護性能。此外，美國造車新勢力Canoo推出的底盤不但集成了電池，而且還集成了整車所需要的大部分硬件，與車身完全獨立，車企可以根據(jù)不同的場景需求，可快速研發(fā)出不同的車輛。另一家美國造車新勢力

Rivian也打造了一套電動汽車平臺，該平臺集成了電池、電機和所有的控制電子設(shè)備，可以利用這個底盤來開發(fā)不同的車型。3.3、

底盤廠商將借機切入

CTC開發(fā)電池廠商將借

CTC延伸至底盤開發(fā)領(lǐng)域，而強勢車企將通過自研

CTC主導(dǎo)底盤開發(fā)。不同車企的不同車型，底盤差異很大，因此底盤標準化的可能性很小，需要深度定制化。未來的

CTC將不僅是單純的電池集成，而是融合了三電系統(tǒng)的動力域，這對整車的重要性極高，車企需要掌握主導(dǎo)開發(fā)自己的

CTC方案，否則將喪失整個動力域系統(tǒng)的主動權(quán)。隨著汽車產(chǎn)業(yè)電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化的發(fā)展，未來整車廠商或?qū)⒅饾u演變?yōu)槿N生存形態(tài)：第一種是成為移動出行公司的代工廠，第二種是轉(zhuǎn)型成為移動出行公司，第三種是成為覆蓋整車研發(fā)和制造、軟件開發(fā)、移動出行等全產(chǎn)業(yè)鏈的科技公司。未來在

CTC的路線上，開發(fā)主導(dǎo)權(quán)分情況有多種可能性：①具備技術(shù)研發(fā)優(yōu)勢的整車企業(yè)將掌控更多

CTC主導(dǎo)權(quán)。在乘用車領(lǐng)域，底盤是傳統(tǒng)整車廠商體現(xiàn)自身價值的重要部件，領(lǐng)先的傳統(tǒng)整車廠商長期主導(dǎo)了自身底盤的開發(fā)。如果

CTC由電池企業(yè)主導(dǎo)，這便意味著傳統(tǒng)整車廠商核心價值的削弱，盈利的空間和在產(chǎn)業(yè)鏈中的話語權(quán)也將大幅降低，這是傳統(tǒng)整車廠商不太可能接受的。因此，在傳統(tǒng)汽車廠商與電池企業(yè)的競爭中，我們認為具備技術(shù)優(yōu)勢傳統(tǒng)汽車廠商更有可能最終掌握

CTC的主導(dǎo)權(quán)。與之相對的是，不具備整車開發(fā)優(yōu)勢的整車企業(yè)將淪為移動出行公司的代工廠，在底盤等硬件環(huán)節(jié)也將因為

CTC的出現(xiàn)而喪失主導(dǎo)權(quán)。②主打自動駕駛和科技出行服務(wù)，以輕資產(chǎn)運營的整車廠商，將交由第三方主導(dǎo)

CTC開發(fā)。百度、小米、蘋果等科技企業(yè)陸續(xù)進入整車制造領(lǐng)域，其核心技術(shù)主要體現(xiàn)在自動駕駛技術(shù)和整車工程設(shè)計兩方面，這是產(chǎn)品在消費者感知上最易實現(xiàn)差異化的部分。另外，對于核心業(yè)務(wù)為提供出行服務(wù)的整車廠商，其核心價值是提供完整高效的科技出行服務(wù)解決方案，而非車輛自身相關(guān)的工程技術(shù)。因此，這類主打自動駕駛和科技出行服務(wù)，以輕資產(chǎn)運營的整車企業(yè)，或?qū)⒔挥傻谌街鲗?dǎo)開發(fā)

CTC，科技企業(yè)通過整車工程完成系統(tǒng)集成。③在第三方主導(dǎo)

CTC開發(fā)場景下，底盤廠商將與電池廠商展開競爭合作，后者將迎來歷史級產(chǎn)業(yè)機遇。由于

CTC涉及到的硬件結(jié)構(gòu)技術(shù)更多，專業(yè)底盤公司在技術(shù)與經(jīng)驗上具備一定優(yōu)勢。我們認為，在與專業(yè)底盤公司的競爭中，電池廠商自身掌握底盤開發(fā)技術(shù)至關(guān)重要，通過并購或控股等方式控制一些專業(yè)底盤公司，掌握底盤開發(fā)技術(shù)，是電池廠商較快實現(xiàn)

CTC突破的有效路徑。綜合來看，電池廠商和底盤廠商在

CTC開發(fā)上各自具備優(yōu)勢，但就目前而言，掌握動力電池核心技術(shù)的電池廠商在這一競爭中優(yōu)勢更明顯，話語權(quán)更大。底盤廠商將憑借在底盤開發(fā)上的技術(shù)和經(jīng)驗優(yōu)勢切入

CTC，迎來歷史級的產(chǎn)業(yè)機遇。4、

特斯拉

CTC將為產(chǎn)業(yè)鏈帶來歷史級發(fā)展機遇新能源汽車市場景氣度持續(xù)向好，為產(chǎn)業(yè)鏈整體快速發(fā)展奠定良好基礎(chǔ)。2020年，在全球新冠疫情爆發(fā)和汽車整體銷量下滑的背景下，我國新能源汽車銷量同比提升

13.4%，達

136.7

萬輛。截止到

10

月，我國新能源汽車

2021

年銷量已達

254.2

萬輛，考慮到汽車銷售的季節(jié)性因素，預(yù)計我國新能源汽車

2021

年全年銷量將達

330

萬輛，同比大幅提升，超過市場普遍預(yù)期。因此，我們預(yù)計我國新能源汽車銷量在

2025/2030

年將分別達到

900/1560

萬輛，滲透率達32%/54%。另外，隨著電池性能和續(xù)航里程的快速提升，純電汽車在新能源汽車中的銷售占比將不斷提升，預(yù)計

2025/2030

年將分別達到

92%/99.4%。我們認為，隨著新能源汽車市場規(guī)模的逐年快速增長，未來

CTC的應(yīng)用放量將為產(chǎn)業(yè)鏈中

4

個領(lǐng)域直接帶來更大的發(fā)展機遇，分別為底盤集成、動力電池、熱管理系統(tǒng)、線控底盤系統(tǒng)。4.1、

遠期近萬億市場規(guī)模，國內(nèi)底盤廠商和電池廠商將受益國際頭部車企和供應(yīng)商在傳統(tǒng)汽車“三大件”上筑就了很高的技術(shù)壁壘。對于傳統(tǒng)燃油汽車而言，技術(shù)難度最高的部件就是“三大件”——發(fā)動機、變速箱和底盤。經(jīng)歷百余年的發(fā)展，國際頭部車企及供應(yīng)商長期把控著這三個部件的核心技術(shù)，筑就了很高的技術(shù)壁壘，國內(nèi)自主品牌起步晚，很難在技術(shù)上實現(xiàn)突破，更多的是選擇與博世、大陸等國際供應(yīng)商合作?！叭蠹钡募夹g(shù)壁壘在電動車上大幅失效。但是在智能電動汽車的技術(shù)架構(gòu)下，發(fā)動機被電機所取代，變速箱簡化為減速器，底盤也降級為自動駕駛的執(zhí)行器，這意味著國際頭部傳統(tǒng)車企和供應(yīng)商在燃油車上筑就的極高的技術(shù)壁壘失效了。電動汽車底盤開發(fā)壁壘下降，但依然具有較高門檻。電動汽車在傳統(tǒng)部件上技術(shù)壁壘的下降給了新興汽車企業(yè)發(fā)展的機遇，也給了國內(nèi)企業(yè)趕超海外領(lǐng)先企業(yè)的機會。在底盤領(lǐng)域，國內(nèi)整車廠商和零部件公司能夠更好實現(xiàn)自主研發(fā)，擺脫海外供應(yīng)商的技術(shù)掣肘。但是，底盤系統(tǒng)仍然是個極為復(fù)雜的集成系統(tǒng)，包括了懸架系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、驅(qū)動系統(tǒng)、制動系統(tǒng)等，技術(shù)的門檻依然存在，對沒有技術(shù)積累和開發(fā)經(jīng)驗的電池公司而言仍然具有很大的開發(fā)難度。專業(yè)底盤供應(yīng)商和電池廠商將在

CTC方案中受益。掌握底盤零部件研發(fā)及系統(tǒng)集成技術(shù)的供應(yīng)商，一方面自身有獨立開發(fā)

CTC的可能性，另一方面也將以供應(yīng)商的角色參與以整車廠商或電池廠商主導(dǎo)的

CTC研發(fā)中；憑借在電芯技術(shù)上的核心優(yōu)勢，電池廠商也將加快探索

CTC的獨立開發(fā)。因此，我們認為專業(yè)底盤供應(yīng)商將在

CTC發(fā)展中受益。預(yù)計

2030

年我國

CTC市場空間或?qū)⑦_到

8500

億。在電動汽車整車材料成本中，動力系統(tǒng)占比

50%（其中，電池

35%-40%），底盤系統(tǒng)占比

10%左右。根據(jù)JATODynamics數(shù)據(jù)，我國電動汽車當前平均售價為

19.4

萬元，以毛利率

20%，材料成本占比

75%進行簡單測算，CTC的綜合成本在

7.5

萬元左右，不包含電池則在

3.4

萬元左右。目前，特斯拉

CTC