地下汽車庫的交通設(shè)計-圖文

地下汽車庫的交通設(shè)計，關(guān)系到使用上的合理性，平時是否便捷順暢，特殊情況下能否有效疏散，能否減少一些不必要的損失，或使損失減少到最小，更重要的是能否保證人員的安全和有效的疏散。一、安全疏散在“汽車庫建筑設(shè)計規(guī)范”（下稱汽車庫規(guī)范）和“汽車庫、修車庫、停車場設(shè)計防火規(guī)范”（下稱汽車庫防火規(guī)范）中，對安全疏散都有明確的要求。安全疏散有人員和汽車疏散之分，兩者不能混為一談，不能合用，一定要分開，這在汽車庫防火規(guī)范安全疏散一章的第一條就明確指出，“汽車庫的人員安全出口和汽車疏散出口應(yīng)分開設(shè)置”。但在一些小型工程設(shè)計中，特別是停車數(shù)量較少的聯(lián)排別墅的地下車庫設(shè)計中，此問題往往容易被忽略。人員安全出口的數(shù)量和距離，在有關(guān)的規(guī)范中很明確，即一個防火分區(qū)中應(yīng)有兩個安全出入口，并有一個直接對外。相鄰的兩個防火分區(qū)在防火隔墻處通向一個兩邊開門的共用樓梯間，也可各算一個直接對外的安全出口。其最遠的工作點到安全出口的距離為４５ｍ，當設(shè)有自動滅火系統(tǒng)時，可到６０ｍ，這眾所周知，規(guī)范中也一目了然，而汽車的安全疏散，則令人費解。如地下汽車庫５０輛以下的一個單車道出入口，小于１００輛的一個雙車道出入口，大于１００輛不應(yīng)小于兩個出入口。該兩個出入口規(guī)范中并未明確其為單車道還是雙車道，其停車量上限也未明確，僅在汽車庫規(guī)范中指出特大型（即＞５００輛）汽車庫庫址，車輛出入口不應(yīng)小于３個，因此究竟如何掌握有一定難度。另外在特殊緊急的情況下，如起火時，是否考慮汽車的疏散問題，也一直存在爭議。還有關(guān)于兩個汽車疏散出口之間的距離，僅在汽車防火規(guī)范中說明在室外的兩者間距應(yīng)大于１０ｍ，以防擁堵，而在庫內(nèi)僅要求盡量分開一點，也并無量的限制，這些問題還有待深究。二、車行路線地下汽車庫的停車位和行車路線，受柱網(wǎng)的影響很大，而柱網(wǎng)又往往受到地上建筑平面布局和地下室人防以及設(shè)備間等諸多條件制約，想要做到快捷順暢的合理布局，確實有一定難度，但在已有條件制約的情況下，還是要盡量作到比較合理。１、大循環(huán)在行車路線上，盡量作一個或多個大環(huán)道，把車輛布置在環(huán)道的一側(cè)或兩側(cè)，如果車庫很大，則在大環(huán)道或主環(huán)道的基礎(chǔ)上再設(shè)小環(huán)道或支環(huán)道，使行車路線簡單明了、便捷流暢、視野開闊、找車位容易、進出車也方便。在大環(huán)道的兩端和中間應(yīng)與安全出入口直接相連，不要再兜圈拐彎，以使車輛進出方便，也顯得寬敞開闊，行車有序，避免擁堵。如果在拐彎或主要通道上，遇有個別礙事的或帶來不便的柱子，給結(jié)構(gòu)充分講明理由，爭取他們的諒解，作適當?shù)恼{(diào)整，則會取得較好的效果。２、單行線地下車庫的柱間凈距一般滿足單行線３．０ｍ寬的要求是很容易作到的，要求直行雙行線５．５ｍ寬也是可以作到的，但在拐彎處要錯車時就有較大難度，為避免發(fā)生事故，必然要降低車速，或等待讓行，這樣就會影響效率，因此設(shè)計成單行線，并使出入口成雙成對出現(xiàn)，如果出入口的總數(shù)是單數(shù)時，也應(yīng)使出口多于進口，這樣進車時稍慢一點，情緒影響不會很大，但出車時應(yīng)盡量讓其暢通，以減免急躁情緒發(fā)生，也有利疏散。這樣作，行車路線可能要長一些，但可避免擁堵，使行車暢通。３、雙行線在車庫里，平地行駛時要完全避開雙向行車是難以作到的，也是不經(jīng)濟的，雙向直行時，要滿足汽車庫規(guī)范５．５０ｍ寬的要求，也是容易作到的，但在平地下汽車庫的交通設(shè)計譚玉階（深圳市華陽國際工程設(shè)計有限公司）【提要】通過對柱間通道和出入口坡道的拐彎行車軌跡的圖示，尤其對雙向拐彎錯車的行車軌跡、以及彎道處的超高、超寬的剖析，會對汽車行駛軌跡的規(guī)律有更為深入的了解。對汽車坡道出入口寬度要求的緣由了解后，會對各種現(xiàn)場實際情況作出正確而適宜的設(shè)計，以避免多走彎路和遺憾?！娟P(guān)鍵詞】安全疏散車行路線拐彎軌跡汽車出入口超高超寬譚玉階，男，深圳市華陽國際工程設(shè)計有限公司地址：深圳市福田保稅區(qū)市花路盈福大廈４樓郵編：５１８０３８１９地拐彎時，其寬度在規(guī)范中沒有明確的要求，但在公路規(guī)范中就有超寬的要求，嚴格來說，應(yīng)與汽車的拐彎半徑有關(guān)，也可通過計算或作圖來取得，其緣由主要是與車頭距后軸的長度有關(guān)，其長度越長，彎道則要求越寬，即我們通常說的要考慮搖頭擺尾的尺度，也就是說，車子前不要碰頭，后不要碰尾，既不要碰別人，也不要被別人碰，保證雙方安全，才能平安無事。三、拐彎軌跡汽車在拐彎即環(huán)行時的行車軌跡，當單獨一輛車時，行車比較自由，行車規(guī)律比較簡單明了，這在汽車庫規(guī)范中已有圖示和計算公式，使人一目了然，但雙向行駛時，尤其在拐彎錯車時，則比較復(fù)雜一些。只要單車的行車軌跡，徹底搞清楚了，雙車的行車軌跡就好理解和撐握了，它只是變化多一些，其基本規(guī)律還是一樣的。另外除了一般在地面上畫線或墻柱上有明顯的標志或提示外，還要考慮到開車人（駕駛員）的心理作用，在拐彎時，尤其在拐彎相互錯車時，開車人都相互受到制約，在行車過程中，既要考慮到自己車的安全，又要考慮到別人車的安全，車速要適中，拐彎起點和拐彎半徑要適宜，行車時切不可越雷池一步，否則就可能出事故。１、庫內(nèi)一般柱網(wǎng)和布車情況汽車庫的柱網(wǎng)，一般都比較方正，就當前情況講來，一般網(wǎng)距在８．０ｍ左右、柱徑在０．８ｍ左右，其他一些特殊情況則另當別論，現(xiàn)以柱網(wǎng)８．０ｍｘ８．０ｍ、８．２ｍｘ８．２ｍ或８．０ｍｘ８．２ｍ，柱徑０．６ｍｘ０．６ｍ或０．８ｍｘ０．８ｍ，車型以上海ＳＨ７６０Ａ（下稱上海車）為例，車尾有無隔墻等若干情況下的布車情況見圖１：２、庫內(nèi)柱間拐彎錯車汽車庫內(nèi)，凡車行在丁字路口、十字路口，除了直行車外，必有拐彎車，除了單向車外，還有雙向車，其行車軌跡，以雙向拐彎錯車時較為復(fù)雜，而其運行規(guī)律不外乎橫拐、豎拐、左拐、右拐等幾種拐彎錯車形式。由于丁字路口較為簡單，且與十字路口的有些情況相仿，因此這里僅以十字路口為例，分析其行車路線，見圖２：關(guān)于已有柱與已停車車頭的相對位置在圖１中已有明示，而其相互距離以及他們與汽車環(huán)行內(nèi)半徑圓心的相互關(guān)系，與柱網(wǎng)、柱徑以及車型等諸多因素有關(guān)。由于柱和已停車相距較近，因此拐彎時的內(nèi)環(huán)車，必須同時考慮與這兩個“障礙物”的安全距離，并使其在同一個環(huán)行半徑內(nèi)，這樣可使問題簡化，現(xiàn)以柱網(wǎng)８．０ｍｘ８．０ｍ、柱徑０．６ｍｘ０．６ｍ為例，說明其相互關(guān)系。見圖３：根據(jù)圖３所示和計算方法，可推算出其他大小的柱網(wǎng)、柱徑的一些有關(guān)數(shù)據(jù)，現(xiàn)將一般常用的柱網(wǎng)、柱徑所需環(huán)行（內(nèi)半徑）的圓心位置和與軸線的關(guān)系，匯總成一覽表，見表１：在十字路口的豎向通道中，有不停車位和停車位兩種情況，一般情況下，豎向通道中是不停車位的。①豎向通道中不停車位在拐彎錯車的過程中，除了要注視對面的來車外，還要注意旁邊已固有的柱子和停放的車輛，前者是活動的，且瞬時即變的，而后者是不動的，在行車過程中從其相對位置來講它是固定不變的，因此它也是重要的。另外，還有一種簡便的辦法，那就是用作圖的方法，以求得柱角、車角和圓心的三者之間的相對位置，即以柱角Ａ和車角Ｂ為圓心、以環(huán)行內(nèi)半徑ｒ減安全距ｓ即ｒ－ｓ為半徑畫弧，兩弧交于點Ｏ，則點Ｏ即為所求圓心。現(xiàn)在用電腦作圖既簡便又準確，還能查出具體數(shù)據(jù)。不過在了解計算原理和通覽設(shè)計結(jié)果，該一覽表還是有一些參考意義的。２１根據(jù)圖３和表１的作圖原則和計算數(shù)據(jù)，可以輕而易舉的畫出，汽車在十字路口橫拐、豎拐、左右拐內(nèi)環(huán)半徑的圓心的位置，并繪出汽車的行車軌跡。見圖４：圖４僅列舉了柱網(wǎng)８．０ｍｘ８．０ｍ，柱徑０．８ｍｘ０．８ｍ，在十字路口，雙向拐彎錯車幾種常見的情況，其他一些特殊情況可按此法求得，由于編幅有限，不再贅述。從圖４中可以看出如下一些問題：ａ、橫拐（圖４－ａ）和左拐（圖４－ｃ）都很順利，也很正常。ｂ、豎拐（圖４－ｂ）就比較勉強，雖能過去，但下方右拐的車，則需遠離內(nèi)側(cè)的柱和已停車位，早早準備拐彎，實際上這是難以作到的，只是理論上的推導(dǎo)有這種可能而已。ｃ、右拐（圖４－ｄ）怎么樣也過不去，因此兩部車子在這種情況下，根本就不可能同時拐彎錯車，必須稍候一下，才能過得去。ｄ、這里僅考慮兩部車子同時在拐彎處的行車情況，而未考慮第三部或更多的車輛，在路口的行車情況，因此實際情況比這復(fù)雜得多。ｅ、庫內(nèi)行車，車速不能過快，尤其在拐彎錯車時，不能性急或莽撞，該等待的則必須等待，否則欲速則不達。ｆ、汽車拐彎時，由于其前外角旋轉(zhuǎn)（即搖頭）占用場地較大，則作為控制數(shù)據(jù)，而其后外角旋轉(zhuǎn)（即擺尾）占用場地很小，為敘述方便而忽略未計（下同），以下各圖也不再表示。②、豎向通道中加停車位在大的柱網(wǎng)如８．２ｍ×８．２ｍ中，在十字路口的豎向通道中，顯得空曠有余，常常為了充分利用空間，尤其在車位緊張時，就會在這些場所增設(shè)車位，如果庫內(nèi)是單行線，也不考慮拐彎錯車，在柱網(wǎng)８．０ｍ×８．０ｍ或更小一點的空間增設(shè)車位，也許是可能的，因此具體情況要具體分析。根據(jù)圖４（柱網(wǎng)８．０ｍ×８．０ｍ、柱徑０．８ｍ×０．８ｍ）的情況來分析，在圖ｂ、ｄ中，其通道中增設(shè)一輛停車位是有可能的，但其行車的路線要遠離環(huán)內(nèi)的障礙物—車和柱，不太符合常規(guī)，另在圖ａ、ｃ中，已沒有什么空地，不可能再擠進一個車位?，F(xiàn)以柱網(wǎng)８．２ｍ×８．２ｍ、柱徑０．８ｍ×０．８ｍ為例，研究分析在十字路口的豎向通道中增設(shè)車位后，雙向拐彎錯車時的行車軌跡，見圖５：從圖５－ａ中可以看出，右拐是完全可能的，也是符合常規(guī)行駛的路線，另外也可看出，豎拐也是可能的，也是正常的。從圖５－ｂ中可以看出，橫拐也基本符合常規(guī)行駛的路線，但要左拐，則是困難的，因其雙向拐彎行駛，錯不開車，從而只有單線放行，或相互錯開時差，才有可能的。如果只考慮雙向直行錯車，在拐彎時只考慮單行，而不考慮雙向拐彎錯車，那就滿足規(guī)范５．５０ｍ寬的要求就可以了，這樣即使在柱網(wǎng)８．０ｍ×８．０ｍ的通道中增設(shè)一個車位也是可能的，不過這顯得太擠，其車位也顯得不夠安全，另外也降低了車速，因而不予考慮為好。另外在加車時，應(yīng)盡量往里靠，以獲得通道中的最大凈距，對加車的安全也是有利的。四、汽車出入口地下汽車庫，汽車出入口的坡道形式很多，因根據(jù)實際情況的不同而有所不同，但與外墻的連接方式，一般不外乎垂直式、平行式或其他形式，而出入口的問題，主要是由于拐彎和雙向行駛的拐彎錯車帶來的超寬和超高問題，一般垂直式或直入式的問題簡單，而平行式的問題較多，如果把平行式的問題弄透了，其他一些有關(guān)問題，也就迎刃而解了。１、單車單向行駛單車單向的行駛軌跡，最為簡單，但主要考慮的是拐彎的空間尺度，在平面上要滿足搖頭擺尾的超寬要求，見圖６：從圖６中可知，在坡道凈寬３．６０ｍ、門洞凈寬４．５０ｍ時，能滿足汽車入庫的寬度要求，見圖６－ｂ，但汽車出庫時就較為緊張一些，見圖６－ａ。若坡道加寬到３．８０ｍ或門洞加寬到６．０ｍ（計算和作圖方法同前，這里從略），就能滿足進和出的使用要求，當然后者較為經(jīng)濟，若場地實在受到限制時是可采用的，但其行車路線極端偏左，不符行車常規(guī)，尤其對不了解２００８年３月第５卷第１期深圳土木與建筑ＶＯＬ．５ＮＯ．１ＭＡＲ２００８雙向道由于拐彎較復(fù)雜一點，為了探討較經(jīng)濟又合理的平面設(shè)計，現(xiàn)分成附壁式和分離式來敘述。①附壁式附壁式即通道的內(nèi)墻與地庫的外墻重合，這樣作既少占基地，又可省一面墻，但因通道與地庫貼近，沒有多少拐彎余地，給拐彎帶來一定難度，見圖７：現(xiàn)場情況的司機來說，容易出事，因此建議加寬通道寬度，對進車也有利，如果要考慮其他稍大于上海型的車，則需再加大一點，所以深圳市的技術(shù)要求和規(guī)定中，單行車在拐彎處，寬度要求不小于４．５ｍ是合適的，另外門洞的凈寬應(yīng)不少于通道的凈寬，其轉(zhuǎn)折處可作成弧形，也可作成直角形。如果單車通道的一側(cè)墻壁，不與地下車庫的外墻壁重在一起，而離開一段距離，即適當?shù)淖鞒鲆恍澋纴?，拐彎條件則大有改善，道寬、洞寬則可減窄，具體分析可參見下節(jié)雙車雙向行駛的內(nèi)環(huán)車的行車軌跡。２、雙車雙向行駛汽車庫的汽車出入口坡道，除了特大或特小的車庫外，一般都是成雙成對出現(xiàn)，而且單行居多，但有些因場地條件或其他原因，作成寬的雙向坡道。車行軌跡雙向道比單向道，稍微復(fù)雜一些，司機除保證自己的車不擦墻壁外，還要作到不碰別人的車，也不被別人的車碰到，其中既有技術(shù)素質(zhì)問題，也有心理作用問題，設(shè)計者考慮的就應(yīng)更全面一些，在正常的行駛情況下，不能出任何問題。另外司機在拐彎時，為了怕與對方來的車相碰，內(nèi)環(huán)車想盡量靠里，外環(huán)車則想盡量靠外，設(shè)計者除了考慮有必要而充分的場地外，實際使用中，也應(yīng)在地面上標上行車分界線，正確引導(dǎo)，以防有失。根據(jù)圖７可以看出，坡道寬７．０ｍ、洞寬７．０ｍ，基本上能滿足普通型小車進出地下車庫的要求，而該坡道的外轉(zhuǎn)角處最好作成直角或小弧形，以便擴寬拐彎錯車的回旋場地。此外，內(nèi)環(huán)車在拐彎時，拐前拐后車邊距洞角拐點Ａ的垂直距離，最好相近，即１．０ｍ到１．２ｍ范圍內(nèi)較為合適，這樣道寬和洞寬也就能一致，即進出口都可設(shè)計成一樣寬窄，也就同時能滿足進和出的要求。由于內(nèi)環(huán)車的環(huán)行內(nèi)半徑，一種車型是一個固定值，拐彎時，拐彎前車邊距拐點越近，拐彎后車邊距拐點則越遠（這里均指兩者的垂直距），反之亦然，因此只有兩距相近，道寬、洞寬也就相近或相等了。還有，進和出的兩輛車，在拐彎處的行車軌跡，無論進或出，只要行車方式是一致的，其相對位置也是一致的，如果把行車軌跡與坡道、洞口之２３２００８年３月第５卷第１期深圳土木與建筑ＶＯＬ．５ＮＯ．１ＭＡＲ２００８間相互旋轉(zhuǎn)９０度，其相對關(guān)系則發(fā)生了有趣的變化，即進車成了出車，出車也就成了進車，因此只要把進或出的一種情況搞透了，另一種情況也就清楚了，明了這個問題后則可省去思考問題和作圖的很多重復(fù)工作了，下面凡涉及這類同樣的問題，也就不再重復(fù)敘述了。②分離式由于附壁式的拐彎場地受到限制，其坡道和洞口的寬度必須加大，才能拐得過來，單向車道寬度有限，影響較小，問題較少，但雙向車影響較大，應(yīng)予重視，而分離式（即通道的內(nèi)墻與地庫的外墻分開）對拐彎有利，其墻離開的距離有大有小，形式也各異，現(xiàn)僅以兩墻離開３．０ｍ和６．０ｍ（以兩墻的內(nèi)皮相對距離為準），且以直角拐彎為例，見圖８：應(yīng)小于７．０ｍ，這個規(guī)定不夠明確，按作圖的結(jié)果來看，直線段７．０ｍ寬，覺得太寬。為了便于了解和掌握汽車庫內(nèi)小型車坡道的最小寬度，匯總成一覽表，見表２：從表中可以看出，坡道的寬度，在國外以美國最大，在國內(nèi)以深圳的最大，并比美國還大，尤其深圳市規(guī)定雙行曲線段寬８．５ｍ，是難以實現(xiàn)的，一來場地受到限制難以施展，二來在連接拐彎處的門洞和柱距很難滿足這么寬的要求，從各種情況作圖的結(jié)果來看也沒有這個必要。五、拐彎處超寬超高汽車在拐彎時，由于是以車后軸為旋轉(zhuǎn)軸，因此有“搖頭擺尾”的現(xiàn)象，即超寬的概念，其大小與后軸到車頭、車尾邊沿的距離長短有直接關(guān)系，尤以后軸到車頭邊沿的距離，在拐彎時所造成的搖頭擺幅作為超寬的控制數(shù)據(jù)，其距離的大小與超寬有一定比例關(guān)系，但不是正比的關(guān)系，距離越大，超寬值也相應(yīng)變大，這些情況因車型而異。因此這種超寬值必須十分重視，否則就要碰頭擦尾或車子過不去。另外，車在拐彎時，由于離心力的作用，把車往外甩，其作用力的大小與環(huán)行半徑和車速有關(guān)，為了克服這種外傾現(xiàn)象，就必須作出超高來，即同一發(fā)線上要作到內(nèi)低外高。由于庫內(nèi)平地上車速小，場地又有限，則不予考慮，但在坡道拐彎處一定要予考慮，其超高的坡度大小，也與環(huán)行半徑和車速有關(guān)，一般規(guī)定為２－６％。１、彎坡道超寬汽車在拐彎時，由于“搖頭擺尾”的原因，其拐彎段必定要寬于直行段，如果直行段的寬度，已經(jīng)滿足拐彎所需的寬度要求，則無需再加寬，一般直行段為了安全起見，除考慮滿足直行的寬度要求外，還需加一個內(nèi)環(huán)車的擺幅寬度（同一種型號的車，環(huán)行內(nèi)半徑越小，擺幅越大，反之，環(huán)行內(nèi)半徑越大，擺幅越?。@樣車才能拐過彎，雙車道時，在拐彎處還應(yīng)再加一個外環(huán)車的擺幅寬度，兩個環(huán)行帶寬度疊加起來，才能滿足雙向拐彎從圖８－ａ、８－ｂ的兩者對照，以及與圖７對照，可以很明顯的看出，坡道壁與地庫外墻壁之間的遠近，對坡道的寬度、門洞的寬度有著密切的關(guān)系，前者越近、后者越寬，前者越遠、后者越窄。從圖中也可以看出，當兩墻重合時坡道凈寬為７．０ｍ、相距３．０ｍ時為６．２ｍ、相距６．０ｍ時為５．８ｍ，按此推論，后者會越來越窄，當垂直時最窄可為１．７７×２＋０．５×３＝５．０４ｍ，而汽車庫規(guī)范中規(guī)定車庫內(nèi)雙向直線行駛時，應(yīng)為５．５ｍ，這是可行也是應(yīng)該的，而汽車庫防火規(guī)范中規(guī)定，汽車疏散坡道雙車道不２４２００８年３月第５卷第１期深圳土木與建筑ＶＯＬ．５ＮＯ．１ＭＡＲ２００８錯車的寬度要求。地下汽車庫的彎坡道超寬，由于場地受限，實施起來不像公路那么容易，為了便利行車，在諸多條件制約下，也應(yīng)盡量作到順暢，現(xiàn)以直角拐彎處超寬的幾種形式示意，見圖９：圖９中的幾種拐彎的擴寬形式，僅是示意，未能給出具體數(shù)值，因此要根據(jù)實際情況，再作分析，現(xiàn)舉一具體例子，見圖１０：圖１０中，在洞口處和弧形段是同樣的寬度７．３ｍ，只是外環(huán)車道的拓寬部位稍有不同，而其效果顯然不同，圖１０－ａ中在外面的環(huán)行段擴寬一個整環(huán)弧，外環(huán)車就能順利錯過身，而圖１０－ｂ中，僅擴寬部分環(huán)弧，外環(huán)車在到達拐彎點之前，其通道被內(nèi)環(huán)車的拐彎擺幅占用了很大一個寬度，根本過不去，洞口就是再加寬，也無濟于事，因此在這種拐彎處，只有相互等讓，或單向放行。由于是在上坡拐彎處，上行車要加油上坡，突然剎車是危險的。這種加寬的情況是功虧一匱，得不償失，所以這種作法，名義上和事實上都可說是加寬了，實際上沒有起到任何應(yīng)有的效果。若是把坡道的拐彎處和直行段均加寬到６．２ｍ，如圖８－ａ，則什么問題都好解決了。２、彎坡道超高坡道在汽車拐彎處，必須超高，這是眾所周知的事情，但圖上如何表示、橫坡多大，實際上如何操作，設(shè)計者不一定都很明白，現(xiàn)以兩種簡易的形式示意如圖１１：２５２００８年３月第５卷第１期深圳土木與建筑ＶＯＬ．５ＮＯ．１ＭＡＲ２００８坡道拐彎處，必須要超寬和超高，在圖１１－ａ中，把彎道外沿即外角作成直角形，在圖１１－ｂ中，把彎道外沿作成小弧形，同樣是為了達到超寬的目的，這在平面圖中看得很明顯，其超高則要在軸向圖中才看得清楚，圖中的ｈ值是在拐彎同心圓外環(huán)弧形的正中，也是超高的最大值，在起點和終點則是最低點，其超高值為０，在這最高和最低的中間點，其超高值則按圓弧長的正比法求得，如１／４處為ｈ／２、１／８處為ｈ／４……如此類推，就能求得彎道外沿的一條圓滑曲線，而彎道內(nèi)沿由于沒有超高，則原坡道上沒有任何高差變化。這種超高所需的厚度是建筑上的需要，并非結(jié)構(gòu)所需，但在施工時，最好一起澆注，免得在超高的起線處，因后澆（抹）不成整體而起殼脫落，如坡道在找坡后再澆一層大于５０厚的耐磨層則另當別論。六、其它一般常規(guī)的情況，比較好處理，但遇到一些特殊情況或棘手的問題，處理起來，則比較費勁，但不管怎么樣，都要滿足使用上的基本要求，或勉強能過得去，如果處理不好，生米煮成了熟飯，那就會造成難改的遺憾。有一次，參觀中看到一個地下汽車庫，在出入口坡道拐彎處的內(nèi)沿作成直角形，加上處理不善，看起來非常別扭。當然這與地下車庫中圍著柱子拐彎，或圍著柱邊砌成直角的墻拐彎有相似之處，但它在平面上比坡道上要容易