智能駕駛專題報告：循序漸進、效率優(yōu)先、合作共贏

智能駕駛專題報告：循序漸進、效率優(yōu)先、合作共贏一、汽車智能化進階之路：循序漸進，穩(wěn)中求勝汽車智能化、自動駕駛等新科技代表著汽車的產(chǎn)業(yè)變革方向和市場前景，理清智能汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的各個階段及每個階段核心關(guān)注變量對投資的判斷尤為重要。

我們認為智能汽車的發(fā)展或?qū)⒋笾陆?jīng)歷三個階段：1.架構(gòu)/硬件先行，汽車智能化對整車E/E架構(gòu)帶來全新要求，軟硬件解耦及必要的硬件預(yù)埋是必然趨勢；2.軟件迭代，智能網(wǎng)聯(lián)使得OEM和終端用戶有了持續(xù)的鏈接，價值鏈曲線得到進一步拓展；

3.服務(wù)進階，以汽車為中心的新型服務(wù)生態(tài)正在興起，智能交通、智慧出行將顛覆

傳統(tǒng)商業(yè)模式，MaaS等帶來商業(yè)模式的變遷或蘊藏商機。從實現(xiàn)路徑上看，目前大致有兩種：一類是通過Robotaxi方式達到L4級別自動駕駛，另一類則是漸進式量產(chǎn)的發(fā)展路徑。無論對車廠還是供應(yīng)鏈，都必須兼顧考

慮短期現(xiàn)金流和長期回報率，所以我們認為兩條路并行是必然的選擇，不同主機廠

和供應(yīng)商則根據(jù)企業(yè)戰(zhàn)略方向及各自優(yōu)劣勢進行權(quán)衡和資源分配。Mobileye將自動駕駛技術(shù)演進劃分為三個階段：ADAS→Robotaxi→Passengercarsautonomy。Mobileye認為Robotaxi是實現(xiàn)最終私人消費領(lǐng)域無人駕駛的必經(jīng)之

路，主要原因在于：1.SDS（Self-drivingSystem）在發(fā)展初期其高昂成本和復(fù)雜性不適宜在私人汽車上使用；2.相較而言Robotaxi更容易受到政策法規(guī)的約束；3.

Robotaxi能夠?qū)崿F(xiàn)相對低成本的地圖測繪。基于上述考慮，Mobileye將通過Robotaxi逐步成為一家MaaS公司，完成向自動駕駛汽車的最終戰(zhàn)略邁進。（一）架構(gòu)/硬件先行：全新

E/E架構(gòu)加速產(chǎn)業(yè)鏈解構(gòu)與重塑汽車智能化、電子化程度不斷提高對整車E/E架構(gòu)帶來全新要求。隨著整車ECU數(shù)量急劇增加，分布式E/E架構(gòu)軟硬件耦合程度高，SOP后軟件即固化，不利于升級創(chuàng)新。集中式E/E則實現(xiàn)了軟硬件解耦，通過域控制器提高計算性能和硬件加速能力，

通過中央化軟件集成平臺和標(biāo)準(zhǔn)化執(zhí)行器及傳感器實現(xiàn)軟件驅(qū)動創(chuàng)新，SOP后可通

過OTA軟件升級，縮短開發(fā)周期。近些年來主流車企相繼加速推進新的電子電氣架構(gòu)，我們估計這一趨勢在未來

兩到三年或?qū)⑻崴?。特斯拉在Model3中即采用了域控制器，E/E架構(gòu)由三大模塊組

成——整合自動駕駛及娛樂控制的中央計算模塊和左、右車身控制模塊。國內(nèi)造車

新勢力以小鵬汽車為例，P7基于全新的SEPA平臺架構(gòu)打造，搭載NVIDADRIVEXavier自動駕駛芯片及高通驍龍

820A車規(guī)級芯片，可以實現(xiàn)整車OTA。同時老牌車企也在快速跟進電子電氣架構(gòu)的升級。以大眾為例，ID系列采用E3

1.1架構(gòu)，包括3個主要計算單元：ICAS1（負責(zé)車內(nèi)應(yīng)用服務(wù)）、ICAS2（支持高級

自動駕駛功能）和ICAS3（娛樂系統(tǒng)控制器）。根據(jù)大眾2030

NEWAUTO戰(zhàn)略，

其在2023年將推出E3

1.2架構(gòu)，在智能座艙和自動駕駛功能上有所革新，應(yīng)用在PPE平臺（奧迪、保時捷）；2025年升級為E3

2.0架構(gòu)，將包含有競爭力的統(tǒng)一操作系

統(tǒng)，并為自動駕駛Level4做好準(zhǔn)備。（二）軟件迭代：打開盈利模式想象空間，提升汽車全生命周期價值OTA帶來汽車全生命周期價值提升，進一步拓展價值鏈曲線。傳統(tǒng)模式下OEM的主要盈利來自銷售新車，以特斯拉為代表的新勢力車企則以獨特的且具有差異化

的軟件價值快速抓住用戶需求，通過OTA更新使得傳統(tǒng)的主要依靠新車銷售賺錢的

商業(yè)模式拓展到汽車全生命周期。

OEM通過向C端收取軟件授權(quán)和OTA更新服務(wù)費以完成商業(yè)模式閉環(huán)。特斯拉

通過“硬件預(yù)埋+軟件付費”模式提高其自動駕駛能力，并快速實現(xiàn)商業(yè)化，為用戶

提供車輛全生命周期的售后服務(wù)，提升服務(wù)附加值。2020年底特斯拉推出FSDBeta測試版提價2000美元至1萬美元，面向L3/L4級自動駕駛功能提價至1.4萬美元。此外，

特斯拉在軟件上的盈利模式正由一次性前裝收費拓展至訂閱服務(wù)持續(xù)收費，提高車

輛全生命周期的價值量。國內(nèi)造車新勢力蔚來、小鵬等相繼將軟件付費作為關(guān)鍵發(fā)力點。例如小鵬汽車

于2020年4月公布XPILOT3.0的選配及售價方案：隨小鵬P7一起訂購的XPilot3.0售

價為2.0萬元；訂車后再選裝XPILOT3.0的售價為3.6萬元。2020年11月小鵬發(fā)布下

一代自動駕駛硬件XPilot3.5，新增激光雷達、城市道路

HDMap等配置。從供應(yīng)商角度而言，汽車軟件的主要商業(yè)模式是“IP+解決方案+服務(wù)”，收費

模式通常分為兩種類型：第一類是收取Licenses軟件許可權(quán)費用，通常是一次性的；

第二類是Royalty軟件版權(quán)費用，通常和使用量或出貨量掛鉤。以軟件IP授權(quán)費為例，

若不考慮復(fù)雜度極高的AD軟件，目前單車軟件

IP授權(quán)費至少是2-3千元。隨著智能汽車功能復(fù)雜度的不斷提升，單車軟件授權(quán)費價值還將持續(xù)攀升。（三）服務(wù)進階：以汽車為中心的新型服務(wù)生態(tài)正在興起中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長付炳鋒在2021中國汽車工業(yè)論壇上的演講提到：“汽車與能源、交通、信息通信等領(lǐng)域技術(shù)加速融合的過程中，將顛覆傳

統(tǒng)的商業(yè)模式，汽車從移動工具向算力終端、能源終端和數(shù)字終端轉(zhuǎn)變，并逐漸成

為支撐構(gòu)建智能交通、智慧城市的關(guān)鍵要素?！眹鴥?nèi)外主流車企都在轉(zhuǎn)型成為科技出行服務(wù)型企業(yè)，為用戶持續(xù)提供增值服務(wù)。

大眾集團2030年戰(zhàn)略提出將“加速轉(zhuǎn)型成為軟件驅(qū)動型移動出行服務(wù)提供者”，未

來汽車產(chǎn)業(yè)的利潤和收入來源將從燃油車逐漸轉(zhuǎn)向純電動車，并在自動駕駛技術(shù)的

推動下，轉(zhuǎn)向軟件和服務(wù)。長城汽車2025年戰(zhàn)略提出“建立‘產(chǎn)品+軟件+服務(wù)’全

新商業(yè)模式，推動價值鏈向后端轉(zhuǎn)移”。

互聯(lián)網(wǎng)巨頭相繼入局，“搭建生態(tài)”成為關(guān)鍵詞。百度、阿里、騰訊、華為均

已展示了各自在汽車科技領(lǐng)域的投入和成果：

百度：構(gòu)建Apollo自動駕駛開放生態(tài)，切入Robotaxi，專注共享領(lǐng)域無人駕駛。

百度最早在2013年內(nèi)部啟動了無人車項目，于2017年正式推出自動駕駛軟件平臺

Apollo系統(tǒng)。

阿里：深耕車載OS領(lǐng)域，聚焦車路協(xié)同的聯(lián)網(wǎng)式技術(shù)路線。2015年阿里成立斑

馬智行，推出基于

AliOS的斑馬智行操作系統(tǒng)，整合了阿里云云計算、車路協(xié)同、

城市大腦、達摩院、千尋位置、高德地圖、支付寶小程序等車-路-云生態(tài)能力。

騰訊：主要聚焦在開發(fā)云、模擬仿真、高精地圖等工具和開發(fā)平臺方向，強調(diào)

在車端和云端的閉環(huán)中對算法和體驗進行快速迭代。

華為：軟硬一體化的高階自動駕駛?cè)珬＝鉀Q方案。華為ADS全棧解決方案囊括

感知（毫米波雷達、激光雷達、攝像頭）、算力（定制ECU、中央超算）、通信架

構(gòu)、算法與鴻蒙系統(tǒng)。二、智能駕駛時代汽車產(chǎn)業(yè)格局如何演化？（一）實現(xiàn)高階自動駕駛的幾種典型途徑及各參與方分工模式的探討就現(xiàn)階段行業(yè)內(nèi)能夠?qū)崿F(xiàn)高階自動駕駛技術(shù)水平的案例來看，主要參與方包括

整車廠、硬件（智駕芯片為主）供應(yīng)商、軟件供應(yīng)商以及能夠同時提供軟硬件打包

服務(wù)的系統(tǒng)供應(yīng)商，我們總結(jié)主要有以下幾種典型途徑：

1.

整車廠全棧自研，典型代表如特斯拉，需要提到的是，行業(yè)內(nèi)關(guān)于“全棧

自研”的定義尚不統(tǒng)一，本篇報告我們所提到的“全棧自研”指的是在核心的硬件芯片實現(xiàn)自主設(shè)計，同時軟件算法方面實現(xiàn)自研；2.

主機廠外采系統(tǒng)供應(yīng)商的打包方案，典型代表如北汽極狐采用華為ADS方

案，此外能夠提供全棧式自動駕駛解決方案的供應(yīng)商還包括Mobileye等；3.

主機廠外采硬件、自研軟件：這也是現(xiàn)階段比較常見的合作模式，典型代

表如小鵬汽車采用英偉達DRIVEXavier高算力平臺，軟件算法則依靠資深

團隊進行研發(fā)和迭代；從目前自動駕駛計算平臺技術(shù)方案來看，主要有以下幾種：MobileyeEyeQ5、

英偉達Xavier/

Orin、高通SnapdragonRide、華為MDC、地平線征程3/5等，此外黑

芝麻、寒武紀(jì)、芯馳科技等也發(fā)布旗下自動駕駛計算平臺。汽車行業(yè)處在電動化智能化大變革中，產(chǎn)業(yè)變革的背后則伴隨著行業(yè)洗牌。行

業(yè)格局將加速演繹，其深層原因在于智能駕駛時代不論對主機廠還是對產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)

商而言，背后的核心訴求都是最大程度發(fā)揮軟硬件的協(xié)同效應(yīng)，因此軟硬件實力的

培育都至關(guān)重要。

我們認為建立全棧自研能力是未來重要的終極形態(tài)之一，而在達到這一重要形

態(tài)的過程中，各種合作模式仍將持續(xù)存在，主機廠和供應(yīng)商將遵循“循序漸進、效

率優(yōu)先、合作共贏”的基本原則，優(yōu)先培育自身擅長領(lǐng)域，同時積極探索補齊短板。（二）智能駕駛時代主機廠角色的再定義主機廠與供應(yīng)商所建立的業(yè)務(wù)模式，主要圍繞背后軟硬件的架構(gòu)關(guān)系建立。在

從傳統(tǒng)汽車到智能汽車的轉(zhuǎn)變過程中，整車電子電氣架構(gòu)發(fā)生巨大變化，集中化正

在成為勢不可擋的趨勢，因此主機廠與供應(yīng)商的業(yè)務(wù)模式與分工也逐漸發(fā)生改變。

智能化時代，傳統(tǒng)的垂直鏈?zhǔn)叫袠I(yè)格局將被打破，我們認為可能向一種以主機廠為中心的全新模式演進。主機廠的角色更像是一個“組局者”，供應(yīng)鏈從原來的

垂直化向“圓桌式”演進。主機廠想要建立自己差異化的產(chǎn)品能力，則必須在前期的產(chǎn)品定義階段即進行

深度細致的功能定義，并且協(xié)調(diào)各個供應(yīng)商一起完成。在這個過程中，主機廠只有

深度地把握框架性的軟件能力，才能真正地主導(dǎo)各個供應(yīng)商一起進行個性化、訂制化的開發(fā)，否則只能依賴供應(yīng)商提供的較為標(biāo)準(zhǔn)化的產(chǎn)品，難以建立自己獨特的產(chǎn)品力。

智能汽車架構(gòu)大致可以分為底層硬件+中間層基礎(chǔ)軟件開+上層應(yīng)用軟件。其中

底層及中間層基礎(chǔ)軟件稱為非差異化軟件，可以在不同平臺共享，約占軟件總量的

60%。另外40%的差異化軟件是汽車的應(yīng)用層軟件，是汽車廠為了實現(xiàn)特定功能基于基礎(chǔ)軟件進行的差異化開發(fā)，通常由整車廠把控，體現(xiàn)汽車的品牌創(chuàng)新。從分工來看，進入軟件定義汽車時代，主機廠與供應(yīng)商的分工逐漸變模糊，主要原因是：

1.

與硬件相比，軟件本身的邊界是相對模糊的，因此在所有涉及軟件的工作上，

主機廠和供應(yīng)商之間的分工邊界也是相對模糊的；

2.

主機廠自身的軟件能力也是動態(tài)變化的，主機廠也有足夠的動力去提升自己

的軟件能力，從而提高自己的行業(yè)話語權(quán)。因此，在一些直接影響用戶體驗、需要

后續(xù)OTA維護提升的核心軟件開發(fā)上，未來主機廠也更傾向于交給自己的軟件團隊

完成。

新參與者不斷涌入造車的背后，我們認為其底層邏輯是：智能化時代，主機廠

的核心能力正在發(fā)生巨大的范式轉(zhuǎn)移，軟件能力的重要性大大提升。因此傳統(tǒng)主機

廠盡管在核心硬件方面仍然具備優(yōu)勢，但其重要性在下降，反而互聯(lián)網(wǎng)、科技巨頭們所具備的強大的軟件能力，正在逐漸成為產(chǎn)品競爭力的核心能力。

主機廠的核心能力發(fā)生遷移將意味著：1.

主機廠的組織架構(gòu)、人員結(jié)構(gòu)、資源

配置、管理流程等都需要進行較大的調(diào)整；2.

主機廠與供應(yīng)商之間的業(yè)務(wù)模式也將

發(fā)生較大變化，同時隨著主機廠軟件能力的提升，主機廠與供應(yīng)商之間的蛋糕分配

或也將發(fā)生變化。三、商業(yè)模式變遷蘊藏機遇，MaaS等或重塑價值曲線隨汽車產(chǎn)業(yè)與數(shù)字化技術(shù)快速融合，產(chǎn)業(yè)邊界日益模糊，全新的生態(tài)服務(wù)供應(yīng)

商應(yīng)運而生，汽車產(chǎn)業(yè)正加速轉(zhuǎn)型數(shù)字化產(chǎn)品服務(wù)，商業(yè)模式的變遷或蘊藏機遇，

我們認為L4/L5級無人駕駛汽車的終局一定是作為MaaS平臺商業(yè)生態(tài)中的載體和工具。以Mobileye的全價值鏈解決方案規(guī)劃為例，目前其主要業(yè)務(wù)覆蓋駕駛輔助

（L1-L2

ADAS）、有條件自動駕駛（L2+/L2++），計劃在2022年實現(xiàn)MaaS領(lǐng)域L4/L5

級自動駕駛，2025年實現(xiàn)私人汽車L3/4/5級自動駕駛，為OEM提供自動駕駛系統(tǒng)。英特爾收購Moovit，加速MobileyeMaaS發(fā)展進程。Moovit是全球出行即服務(wù)

（MaaS）領(lǐng)域的領(lǐng)導(dǎo)者，其整合了公共交通、自行車、摩托車，以及網(wǎng)約車和分時

租賃汽車服務(wù)，能夠為世界各地的旅行者提供最優(yōu)的出行規(guī)劃。Mobileye能夠使用

Moovit的大型專有交通數(shù)據(jù)集，以根據(jù)客戶需求和交通模式來優(yōu)化預(yù)測技術(shù)，并充

分利用Moovit匯集的7500家主要的交通運輸機構(gòu)和運營商的交通數(shù)據(jù)庫，提升全球8

億多用戶的消費體驗。

Mobileye對于MaaS的規(guī)劃分為五層：第一層是自動駕駛系統(tǒng)，提供安全的“交

鑰匙”方案；第二層是自動駕駛汽車，Mobileye提供預(yù)集成自動駕駛車輛；第三層

是車隊運營及調(diào)度，通過聯(lián)網(wǎng)服務(wù)跟蹤管理車隊，并可作出運營決策；第四層是智

能出行，協(xié)同Moovit提供MaaS平臺和服務(wù)、車隊優(yōu)化及部署規(guī)劃；第五層是出行體

驗及服務(wù)，借助MoovitAPP搜集用戶需求，為用戶提供安全舒適便捷的出行體驗。國內(nèi)MaaS領(lǐng)域的引領(lǐng)者主要包括滴滴、高德。目前滴滴出行業(yè)務(wù)覆蓋城市內(nèi)移

動出行細分服務(wù)領(lǐng)域，如出租車、網(wǎng)約車、共享單車等，跨城火車、高鐵，和飛機

等出行服務(wù)暫未涉及。高德依托阿里生態(tài)資源，已經(jīng)構(gòu)建成城內(nèi)城際一站式移動出

行和支付平臺，包括公共交通、火車、飛機，并逐漸由出行業(yè)務(wù)向本地生活業(yè)務(wù)進軍。長遠來看，MaaS將用戶、車輛、道路交通的底層數(shù)據(jù)全部打通，提供安全、舒

適、方便、快捷的出行服務(wù)，能夠有效引導(dǎo)用戶優(yōu)化出行習(xí)慣，提升用戶體驗。實

際上豐田e-Palette提出了未來MaaS的終極商業(yè)形態(tài)，Mobility一定不只是用戶出行，

還包含服務(wù)于用戶衣食住娛需求的物流配送服務(wù)。在這一過程中，L4/L5級無人駕駛

汽車作為MaaS平臺的工具或載體具有巨大的商業(yè)前景。四、智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈投資如何選擇賽道？對于一個剛剛興起且處于高速動態(tài)變化的新領(lǐng)域，我們認為細分行業(yè)增長的確

定性及滲透率彈性是需要優(yōu)先關(guān)注的指標(biāo)。

建議關(guān)注幾條投資主線——

1.

主機廠推薦現(xiàn)階段具有強軟件能力的主機廠，其中場景定義能力與軟件開發(fā)

能力同等重要，另外主機廠掌握重要的數(shù)據(jù)入口，在未來或?qū)l(fā)揮巨大的商業(yè)價值，

推薦吉利汽車（H）、長城汽車（A/H）、上汽集團、廣汽集團（A/H）。

2.

零部件推薦高確定性、彈性較好的細分賽道，推薦已具備全域智能座艙能力

的華域汽車，國內(nèi)芯片及智能駕駛計算平臺供應(yīng)商華為、地平線，座艙域控制器供

應(yīng)商德賽西威，受益于產(chǎn)業(yè)鏈重構(gòu)附加值有望上移的科博達、拓普集團，或加速國

產(chǎn)替代的伯特利、耐世特（H），建議關(guān)注獨立軟件供應(yīng)商

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