2022年交通運(yùn)輸行業(yè)投資策略：苦盡甘來靜待花開

2022年交通運(yùn)輸行業(yè)投資策略：苦盡甘來，靜待花開一、快遞物流：電商快遞買格局、綜合物流買布局、跨境物流買紅利從股價走勢來看（以2019年1月1日為基準(zhǔn)），2020年電商快遞由于價格戰(zhàn)影響，快遞企業(yè)戴維斯雙殺股價持續(xù)走低，2021下半年隨基本面改善觸底反彈；2021年是順豐資本開支大年，產(chǎn)能爬坡對業(yè)績造成一定沖擊，但隨著四網(wǎng)融通項(xiàng)目的推進(jìn)，毛利環(huán)比修復(fù)趨勢明朗，股價成功筑底。網(wǎng)上零售增速放緩，但快遞業(yè)務(wù)量增速仍維持20%以上，快遞增速隨實(shí)物網(wǎng)上零售額增速放緩，雖然2021年10月實(shí)物網(wǎng)上零售額增速降至8.7%，但快遞業(yè)務(wù)量增速仍保持21%的高速增長。價格戰(zhàn)下各快遞企業(yè)增速分化，格局改善：2019年Q4以來價格戰(zhàn)加劇，各快遞企業(yè)增速也逐漸分化，尾部企業(yè)增速持續(xù)低于行業(yè)，頭部企業(yè)集中度開始加速提升。價格壓力傳導(dǎo)至快遞員，

政策介入單價企穩(wěn)回升：

2020年起各家企業(yè)價格持續(xù)走低，壓力不斷傳導(dǎo)至快遞小哥，韻達(dá)、圓通和申通派費(fèi)同比下降-11.9%、-10.7%和-20.5%。2021年7月七部門聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于做好快遞員群體合法權(quán)益保障工作的意見》，8月底通達(dá)系各企業(yè)快速響應(yīng)，9月起通達(dá)單價開始回暖，10月韻達(dá)、申通單票收入降幅為-0.5%和-6.2%降幅收窄，圓通10月單票收入同比增長6.8%，價格企穩(wěn)回升趨勢明顯。單票收入回升，

2021Q3盈利能力改善：綜合來看，2021年上半年，各企業(yè)單票收入降幅平均在7%-12%，高于單票成本降幅3%-10%

，二季度各企業(yè)歸母凈利潤均為負(fù)增長。但三季度行業(yè)迎來政策底，快遞單價增速反轉(zhuǎn)，歸母凈利潤增速也同步反轉(zhuǎn)。2021年Q3韻達(dá)、圓通、申通歸母凈利潤同比增速分別為-1.25%、-25.68%

、39.91%，環(huán)比改善趨勢已成。順豐品牌協(xié)同走向業(yè)務(wù)協(xié)同，利潤環(huán)比修復(fù)：2021年Q2-Q3隨著順豐產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的不斷優(yōu)化，單票收入降幅收窄。前三季度順豐資本開支較大，業(yè)績處于產(chǎn)能爬坡期，但隨著四網(wǎng)融通項(xiàng)目的推進(jìn)，順豐網(wǎng)絡(luò)的產(chǎn)能彈性被進(jìn)一步釋放，利潤環(huán)比修復(fù)趨勢明朗。2021H1頭部快遞企業(yè)資本開始收緊，ROE企穩(wěn)回升：2021年H1龍頭中通首次放緩了產(chǎn)能投入的腳步，上半年資本開支同比增長12.99%（其中Q2同比下降1%），預(yù)期明年頭部企業(yè)資本開支將持續(xù)收緊，企業(yè)ROE將進(jìn)入上升通道。電商快遞正處于生命周期中最好的投資階段：隨著行業(yè)增速的收斂，電商快遞逐漸從成長后期向成熟期切換，頭部企業(yè)量價齊升。短期有政策保護(hù)，電商快遞單價進(jìn)入修復(fù)期：2021年4月份以來，隨著《浙七條》草案的推出，快遞行業(yè)迎來政策底，單票收入開始復(fù)蘇。但5-8月份的單票收入復(fù)蘇是在油價上漲、道路通行費(fèi)收費(fèi)的大通脹背景下，因此在企業(yè)利潤端體現(xiàn)不顯著。9月份后，在七部委發(fā)文的背景下，快遞行業(yè)分別于9.1、10.8、11.1、12.1四個時間節(jié)點(diǎn)進(jìn)行調(diào)價，Q4快遞企業(yè)單價、利潤進(jìn)入環(huán)比修復(fù)加速。政策保護(hù)之外，此次行業(yè)提價是有市場化的基本面作為支撐的：中通作為行業(yè)龍頭，其資本開支和產(chǎn)能建設(shè)是行業(yè)格局的先行指標(biāo)。觀察中通數(shù)據(jù)，其運(yùn)輸車隊(duì)基本實(shí)現(xiàn)全自有，15-17米大容量卡車比例已逐步上升至80%

，核心轉(zhuǎn)運(yùn)中心直營化率保持在90%附近，自動化設(shè)備套數(shù)環(huán)比增加降至個位數(shù)，龍頭的投資周期將率先進(jìn)入尾聲。行業(yè)資本開支進(jìn)入尾聲：頭部企業(yè)資本開支高峰期已過，意味著行業(yè)產(chǎn)能擴(kuò)張期接近尾聲，頭部企業(yè)將逐步進(jìn)入高營收、低資本開支的收獲期。直營化的體制與全國領(lǐng)先的貨航資源鑄就了順豐歷史沉淀的品牌優(yōu)勢（順豐排名全球最有價值物流品牌第八）和不斷強(qiáng)化的網(wǎng)絡(luò)協(xié)同效應(yīng)（成熟的空運(yùn)大網(wǎng)，造就壟斷格局下的時效件業(yè)務(wù)，也為新業(yè)務(wù)不斷輸送血液）。為進(jìn)一步加深護(hù)城河，順豐通過建設(shè)鄂州機(jī)場積累獨(dú)特的資源優(yōu)勢，成為國內(nèi)唯一卡位機(jī)場資源的物流企業(yè)；通過品牌協(xié)同快速積累規(guī)模，再利用資源優(yōu)勢不斷增強(qiáng)協(xié)同效應(yīng)，未來多業(yè)務(wù)的組合使用，有望使順豐擁有較高的轉(zhuǎn)換成本，增強(qiáng)客戶粘性，從品牌協(xié)同走向業(yè)務(wù)協(xié)同。商業(yè)模式紅利：與傳統(tǒng)貨代的商業(yè)模式相比，跨境電商物流獨(dú)特的業(yè)務(wù)模式使得公司能夠負(fù)責(zé)全流程的服務(wù)，包括頭程的攬件、倉儲以及尾程的中轉(zhuǎn)、配送，更加復(fù)雜的環(huán)節(jié)，以及多元化的需求為跨境電商物流帶來更大的附加值。僅僅是傳統(tǒng)貿(mào)易模式的不同，貨代企業(yè)的盈利空間就大不相同。由于中國早先在世界貿(mào)易產(chǎn)業(yè)鏈條中扮演的是代工、加工的角色，中國貨代企業(yè)通常采用FOB提供運(yùn)輸服務(wù)，而國際貨代則更多采用“C”組或“D”組提供服務(wù)；這導(dǎo)致國際貨代巨頭在空、海運(yùn)業(yè)務(wù)上的單位營收要大幅高于國內(nèi)貨代（以DSV與中外運(yùn)為例，2020年DSV空、海運(yùn)貨代單價分別是中外運(yùn)的2.7倍和4倍）。二、機(jī)場航空：拐點(diǎn)還需耐心等待，底部機(jī)會建議把握一線城市機(jī)場是中國民航業(yè)優(yōu)質(zhì)核心資產(chǎn)，采用流量變現(xiàn)的商業(yè)模式。雖然疫情持續(xù)沖擊，但其作為高端流量平臺的本質(zhì)沒有變化，其壟斷的地位也沒有變化。隨著新一輪基建投產(chǎn)，一線機(jī)場正在從過去單一的公共基礎(chǔ)設(shè)施，向匯聚高奢頂奢品牌和網(wǎng)紅餐飲的頂級購物中心進(jìn)化。

疫情之前，免稅承擔(dān)著機(jī)場流量變現(xiàn)的核心角色。疫情以來，機(jī)場有稅重奢破局，有望帶動機(jī)場流量變現(xiàn)效率再提升，但成長尚需時日，短期不宜預(yù)期過高。航空股受供、需、油、匯四大因素的共同作用，其中需求周期起主導(dǎo)作用。在大周期中，需求周期通常表現(xiàn)為危機(jī)周期，大危機(jī)的爆發(fā)導(dǎo)致需求徹底崩潰，股價重回底部，同時也意味著新一輪周期的開始。之后需求復(fù)蘇帶動周期上行，需求爆發(fā)程度決定周期頂部?？傮w而言，需求決定航空股周期幅度。航空業(yè)分為全服務(wù)和低成本兩大賽道，全服務(wù)賽道商業(yè)模式的核心是強(qiáng)壟斷，低成本賽道商業(yè)模式的核心是高周轉(zhuǎn)，分賽道來看：（1）低成本：長期推薦中國低成本龍頭春秋航空，處在厚雪長坡的賽道，享受需求紅利、競爭格局清晰、具備先發(fā)優(yōu)勢。（2）全服務(wù)：①推薦既有α邏輯又有β邏輯的吉祥航空，短期看估值修復(fù)，中期看供需彈性，長期看成長速度。②南方航空、中國國航、中國東航均處于大周期級別底部，長期邏輯沒有變化，但當(dāng)下決定性變量是疫情。由于還沒有觀察到疫情防控轉(zhuǎn)向的明確信號，推薦底部布局機(jī)會，暫不推薦復(fù)蘇和彈性邏輯，還需耐心等待拐點(diǎn)。三、集運(yùn)干散：集運(yùn)看供給，干散看需求，重點(diǎn)關(guān)注供需變化目前無論是OECD綜合領(lǐng)先指標(biāo)和全球制造業(yè)PMI指標(biāo)均已觸頂回落，且IHSMarkit預(yù)測2022年GDP增速會出現(xiàn)環(huán)比下滑。預(yù)示著2022年出口數(shù)量可能會受到一定拖累而弱于今年，且隨著2022年疫情進(jìn)一步恢復(fù)，各國制造業(yè)的正常開工也會削弱部分由于替代效應(yīng)產(chǎn)生的出口。供應(yīng)鏈壓力短期難緩解，疫情擾動或加劇運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)勞動力短缺。美國長期基建缺口已達(dá)2.1萬億美元，而基建計(jì)劃的投資周期長，短期改良效果有限；卡車司機(jī)、碼頭工人、倉儲人員等貿(mào)易運(yùn)輸類工人嚴(yán)重短缺，病毒的再度變異擴(kuò)散或致使供應(yīng)鏈各節(jié)點(diǎn)人力