鐵路基礎知識

鐵路基礎知識第一節(jié) 鐵路線路一、鐵路線路的組成及等級劃分鐵路線路是軌道、路基和橋隧建筑物（橋梁、隧道和涵洞）等的總稱。新建鐵路和改建鐵路的等級，應根據它在鐵路網中的作用、性質和遠期年客貨運量來劃分。我國鐵路線路共分為三個等級，即I級、II級和III級。I級鐵路在路網中起骨干作用的鐵路，遠期年客貨運量大于或等于20Mt；I級鐵路在路網中起骨干作用的鐵路，遠期年客貨運量小于20Mt者；或鐵路網中起聯(lián)絡、輔助作用的鐵路，遠期年客貨運量大于或等于10Mt者；I級鐵路是為某一區(qū)域服務，具有地區(qū)運輸性質的鐵路，遠期年客貨運量小于10Mt者；各等級鐵路旅客列車最高設計行車速度：I級鐵路：120-200km/h；I級鐵路：80-120km/h；III級鐵路不超過100km/h。二、鐵路線路的分類鐵路線路按用途可分為正線、站線、段管線、岔線及特別用途線。正線是指連接車站并貫穿或直股伸人車站的線路。站線是指到發(fā)線、調車線、牽出線、貨物線及站內指定用途的其他線路。到發(fā)線是為辦理列車到達或出發(fā)的線路。調車線是為進行列車編組與解體作業(yè)的線路。牽出線設在調車場的一端，并與到發(fā)線相連接，專供列車解體、編組及轉線等作為牽出車輛的線路。貨物線為進行貨物裝車和卸車的線路。站內指定用途的其他線路是指站內救援列車停留線、機車走行線、機待線、機車整備線、禁止溜放車輛停留線、軌道衡線、加冰線、倒裝貨物線、車輛洗刷線、駝峰迂回線及車輛站修線等線路。段管線是指機務、車輛、工務、電務、房產等段專用并由其管理的線路。岔線是指在區(qū)間或站內接軌、通向路內外單位的專用線路。特別用途線是指安全線和避難線。第二節(jié)橋隧建筑物橋隧建筑物包括橋梁、隧道和涵洞等一、橋梁（一）橋梁分類.按橋梁的長度分類(l)特大橋：橋梁長度在500m以上;(2)大橋：橋梁長度在100m以上至500m(3)中橋：橋梁長度在20m以上至100m(4)小橋：橋梁長度在20m及以下。.按橋跨結構所用建筑材料分類(l)鋼橋：橋跨結構的主體是鋼梁。鋼橋的鋼梁由型鋼拼接而成，常見的有鋼桁梁及鋼板梁兩種。(2)混凝土橋：用鋼筋混凝土或預應力混凝土制造梁部結構或剛構結構的橋。這種橋梁經濟實用，易于維修養(yǎng)護，使用廣泛。(3)石橋：用石料建造的橋。這種橋經久耐用，可就地取材，造價低。3.按橋梁結構形式分類(l)梁式橋：橋梁上部結構的主體部分是梁，梁由支座支承在墩臺上。梁可以是實腹梁或桁梁。梁式橋根據其結構形式分為簡支梁橋、連續(xù)梁橋和懸臂梁橋。(2)拱橋：拱橋橋跨結構的主體是拱。拱橋根據其拱上結構分為實腹拱橋和空腹拱橋。(3)剛構橋：剛構橋的梁部結構與橋墩(臺)連成一個整體。剛構橋根據墩臺與橋跨的形式分為門式剛構橋和斜腿剛構橋。(4)斜拉橋：斜拉橋由梁、斜拉索和高出橋面的墩塔組成。斜拉橋適用于較大跨度的連續(xù)梁橋。(5)懸索橋：懸索橋用柔性纜索或鏈作為主要承載桿件的橋。懸索橋的橋面用吊索或鏈、吊桿掛在纜索上，設有特殊的加勁柑架或加勁梁，以增強其剛度，鏈式纜索在垂直荷載下承受拉力。4.按橋面所在位置分類(l)上承式橋：橋面位于主要承重結構(梁、拱、橋梁)上部的橋。(2)下承式橋：橋面位于兩主梁(衡架或板梁)或兩拱肋之間，荷載先傳至其下部。(3)中承式橋；在橋跨全長中，橋面在橋跨結構中部通過，即部分橋面位于主要承重結構上部，另一部分橋面位于主要承重結構下部的橋。(二)橋梁構造鐵路橋梁主要由橋面、橋跨結構、墩臺及基礎等組成。(1)橋面是橋梁上部鋪設通過機車車輛的軌道和供人行走部分。(2)橋跨結構是橋梁上部結構的主體部分，它支承橋面及由橋面?zhèn)鱽淼幕钶d。(3)橋梁墩臺包括橋墩和橋臺，它是支承橋梁上部結構的建筑：橋墩是中間支承，它將相鄰兩孔橋跨連通起來，由頂帽及墩身組成；橋臺是橋梁兩端與路基相連部位的支承，它使橋梁與路堤相連接，并起著擋土墻的作用。(4)基礎是支承橋梁墩臺的，主要有明挖基礎、沉井基礎、樁基礎和管樁基礎四種。二、隧道隧道是埋置于地層內的一種地下建筑物。隧道可分為山嶺隧道、水底隧道和地下鐵道。.隧道的組成隧道的構造包括主體建筑物和附屬設備兩部分。主體建筑物由洞身和洞門組成；附屬設備包括避車洞和防排水設施，長大隧道還有專門的通風和照明設備。.隧道按長度分類(1)特長隧道：全長10000m以上；(2)長隧道：全長3000m以上至10000m;(3)中隧道：全長500m以上至3000m;(4)短隧道：全長500m及以下。三、涵洞為鐵路線路通過小溪、渠道、干溝、人行小路修建的完全埋在路基下面的建筑物稱為涵洞。.涵洞的構造涵洞一般由出人洞口、基礎和洞身等組成，其中洞口由端墻、翼墻、橫墻和帽石等部分組成。.涵洞的類型涵洞按其結構形式分為圓涵、箱涵和拱涵；按建筑材料分為石涵、混凝土涵和鋼筋混凝土涵。第三節(jié)限界為了確保機車車輛在鐵路線路上運行的安全，防止機車車輛撞擊鄰近線路的建筑物和設備，而對機車車輛和接近線路的建筑物、設備所規(guī)定的不允許超越的輪廓尺寸線，稱為限界。鐵路基本限界可分為建筑接近限界和機車車輛限界兩種。一、建筑接近限界為了保證列車運行安全，要求靠近鐵路線路修建的建筑物及設備，不得侵入規(guī)定的與線路中心線垂直斷面的輪廓尺寸線，稱為建筑接近限界?！惰F路技術管理規(guī)程》(以下簡稱《技規(guī)》)規(guī)定：一切建筑物、設備，在任何情況下均不得侵人鐵路的建筑接近限界。與機車、車輛有直接互相作用的設備，在使用中不得超過規(guī)定的侵人范圍。建筑接近限界包括：(1)鐵路建筑接近限界(VW160km/h);(2)客運專線鐵路建筑接近限界(160km/h<v<200km/h)。建筑接近限界的基本尺寸，必須符合《技規(guī)》的有關規(guī)定。二、機車車輛限界為了確保行車安全，要求機車、車輛本身及其裝載的貨物，不得超過規(guī)定的輪廓尺寸線，稱為機車車輛限界?！都家?guī)》規(guī)定：機車、車輛無論空重狀態(tài)，均不得超出機車車輛限界。機車車輛限界的基本尺寸，必須符合《技規(guī)》的有關規(guī)定。第四節(jié)車站車站是鐵路運輸生產的基地。旅客乘降、貨物承運、列車到發(fā)及解編、機車和乘務組的整備和換乘、列檢和貨裝檢查，都在車站辦理，車站集中了與行車有關的技術設備。一、車站的分類根據車站所擔負的任務和在國家政治上、經濟上的地位，車站分為六個等級：特等站、一等站、二等站、三等站、四等站和五等站。車站按技術作業(yè)的不同分為中間站、區(qū)段站和編組站。車站按其業(yè)務性質的不同分為客運站、貨運站和客貨運站。二、股道、道岔編號及股道有效長（一）站界車站和它兩端所銜接區(qū)間的界限為站界。站界范圍內與行車有關的各項技術設備屬車站管轄。在單線鐵路上，車站的范圍以兩端進站信號機柱的中心線為界。在雙線鐵路上，站界是按上、下行正線分別確定的。一端以進站信號機柱中心線為界，另外一端以站界標的中心線為界。（二）股道、道岔編號為了作業(yè)和維修管理上的方便，站內線路和道岔都進行統(tǒng)一編號。1.股道編號站內正線用羅馬數字(i、n…)編號，站線用阿拉伯數字(1、2、3?…)編號。(1)單線區(qū)段內的車站，從靠近站舍的線路起，向遠離站舍方向順序編號。(2)雙線區(qū)段內的車站，從正線起順序編號，上行為雙號，下行為單號。2.道岔編號(1)從列車到達方向起順序編號，上行為雙號，下行為單號。一般以車站站舍中心線作為劃分單號、雙號的分界。(2)對于渡線、交分道岔等聯(lián)動道岔，應編為連續(xù)的單號或雙號。(3)車站劃分車場時，每個車場的道岔單獨編號。一個車站不準有相同的編號。(三)股道有效長.股道全長股道全長是股道的實際長度，從股道一端的道岔基本軌接頭至另一端的道岔基本軌接頭沿線路中心線的長度(盡頭線為至車擋的長度)。.股道有效長股道有效長是在股道全長范圍內可以停留機車車輛而不影響鄰線行車的一段長度。股道有效長的起止范圍根據警沖標、道岔的尖軌尖端、出站信號機、軌道絕緣節(jié)和車擋的位置分別確定。我國鐵路采用的到發(fā)線有效長度為1250m,1050m、850m、75Om、65Om及550m。三、線間距區(qū)間及站內兩相鄰線路中心線間的距離為線間距。線間距是根據有關限界、相鄰線路間設置的與行車有關的技術設備和辦理不同性質作業(yè)而確定的。鐵路線間距應符合《技規(guī)》的有關規(guī)定。第五節(jié)電務常識一、鐵路信號鐵路信號是指示列車運行及調車工作的命令，通常用不同顏色燈光或不同臂板位置來顯示。鐵路信號分為視覺信號和聽覺信號。(1)視覺信號基本顏色：紅色一停車；黃色一注意或減低速度；綠色一按規(guī)定速度運行。(2)聽覺信號：號角、口笛、響墩發(fā)出的音響和機車、軌道車的鳴笛聲。信號機按類型分為色燈信號機、臂板信號機和機車信號機。信號機按用途分為進站、出站、通過、進路、預告、遮斷、駝峰、駝峰輔助、復示和調車信號機。.色燈信號機色燈信號機為晝間和夜間都用不同顏色的燈光顯示信號的固定設備。.臂板信號機臂板信號機為晝間用臂板的不同位置，夜間用不同顏色燈光顯示信號。臂板信號機大都用人力操縱，導線傳動。.機車信號機當機車接近地面信號機的紅燈時，機車信號顯示一個半黃半紅色燈光，要求及時采取停車措施。機車信號顯示一個綠色燈光，準許列車經站內正線按規(guī)定速度通過；一個黃色燈光，允許列車越過進站信號機進入站內正線停車；一個雙半黃色燈光，準許列車越過進站信號機經道岔側向進入站內準備停車或由車站經道岔側向發(fā)車。二、聯(lián)鎖為了保證站內列車運行和調車作業(yè)的安全，在有關道岔和信號機之間，以及道岔與道岔、信號機和信號機之間，須有互相制約的聯(lián)鎖關系。實現聯(lián)鎖關系所安裝的技術設備為聯(lián)鎖設備。聯(lián)鎖設備分為集中聯(lián)鎖和非集中聯(lián)鎖。站內正線及到發(fā)線上的道岔，均須與有關信號機聯(lián)鎖。區(qū)間內正線上的道岔，須與有關信號機或閉塞設備聯(lián)鎖。集中聯(lián)鎖設備應保證：當進路建立后，該進路上的道岔不可能轉換；當道岔區(qū)段有車占用時，該區(qū)段的道岔不可能轉換。列車進路向占用線路上開通時，有關信號機不可能開放（引導信號除外）；能監(jiān)督是否擠岔，并于擠岔的同時使防護該進路的信號機自動關閉。被擠道岔未恢復前，有關信號機不能開放。非集中聯(lián)鎖設備應保證車站值班員能控制接、發(fā)車進路和信號機的開放與關閉。集中聯(lián)鎖設備有繼電聯(lián)鎖和計算機聯(lián)鎖，非集中聯(lián)鎖設備有臂板電鎖器聯(lián)鎖和色燈電鎖器聯(lián)鎖。三、閉塞為了保證列車運行安全，在同一區(qū)間或同一閉塞分區(qū)、同一時間內，一般只允許一列列車運行，這種采取空間間隔控制列車運行的技術措施為閉塞。閉塞設備分為自動、半自動。半自動閉塞是出站信號機在辦理閉塞后開放，用出站信號機的開放作為列車占用區(qū)間的憑證。駛離車站的列車占用軌道電路區(qū)段后，出站信號機即自動關閉。自動閉塞是由運行中的列車自動完成閉塞作用的一種閉塞方法，以出站或通過信號機的開放顯示作為列車占用閉塞分區(qū)的憑證。在自動閉塞區(qū)段，一個區(qū)間由軌道電路劃分為若干閉塞分區(qū)，當列車占用或離開閉塞分區(qū)時，在每個閉塞分區(qū)安裝的色燈信號機能自動變換顯示，用以指示追蹤列車的運行。第六節(jié) 線路標志及信號標志線路標志有公里標、半公里標、曲線標、圓曲線和緩和曲線的始終點標、橋梁標、隧道標、涵洞標、坡度標及鐵路局、工務段、領工區(qū)和養(yǎng)路工區(qū)的管界標（各種標志一般均用鋼筋混凝土制，個別的也可用石制）。與工務有關的信號標志，有警沖標、站界標、司機鳴笛標、減速地點標和作業(yè)標。一、線路標志（1）公里標、半公里標設在線路每一整公里、半公里處，用鋼筋混凝土制作。（2）曲線標設在曲線中點處，標明曲線中心里程（面向線路的側面標明曲線中心里程，里程數字字頭朝向計算公里方向）、半徑大小、曲線和緩和曲線長度，以及曲線超高和加寬值。（3）圓曲線和緩和曲線始終點標設在直緩、緩圓、圓緩、緩直各點處，標明所向方向為直線、圓曲線或緩和曲線在曲線兩端直緩（直圓）、緩直（圓直）標志背向線路的側面，標明曲線長、緩和曲線長和曲線半徑。（4）橋梁標設在橋梁中心里程（或橋頭）處，標明橋梁編號和中心里程。（5）坡度標設在線路坡度的變坡點處，兩側各標明其所指方向的上、下坡度值及其長度。面向線路的側面標明變坡點里程（變坡點里程數字字頭朝向計算公里方向）。（6）鐵路局、工務段、領工區(qū)和養(yǎng)路工區(qū)的管界標設在各該單位管轄地段的分界處，兩側標明所向的單位名稱。二、信號標志（1）警沖標應設于兩線線間距為4米處的中間。埋設警沖標應注意油漆白色的半邊朝向道岔轍叉方向，油漆紅、白相間的半邊背向道岔轍叉方向。（2）站界標設在雙線區(qū)間列車運行方向左側最外方的順向道岔（對向出站道岔的警沖標）外不少于50m處，或鄰線進站信號機相對處。（3）司機鳴笛標設在道口、大橋、隧道及視線不良地點的前方500—1000m處。司機見此標志，須長聲鳴笛示警。（4）減速地點標設在需要減速地點的兩端各20m處。減速地點標的正面表示列車應從此處開始按規(guī)定限速通過該地段，背面表示列車應按規(guī)定限速以此處為終點通過了該地段。（5）減速信號牌設在施工及限速區(qū)段。減速信號牌應標明每小時限速公里數，減速信號牌背面的綠色圓牌，為減速防護地段終端信號。（6）作業(yè)標設在施工線路及其鄰線距施工地點兩端500一1000m處（單線在列車運行方向左側，雙線在線路外側列車運行正方向的路肩上）。司機見此標志須提高警惕，長聲鳴笛。（7）橋梁減速信號牌為黃底黑色圖案，黑字上部標明客車限制速度，下部標明貨車限制速軌道第一節(jié)軌道組成及類型一、軌道組成鐵路軌道是線路的上部建筑，包括鋼軌、軌枕、聯(lián)結零件、道床、防爬設備和道岔。軌道的作用是引導列車行駛方向，支承其載重及其沖擊力，并將其傳遞至路基或橋隧等建筑物。二、軌道類型1.正線軌道類型我國鐵路正線軌道類型劃分為特重型、重型、次重型、中型和輕型。每種類型的鋼軌種類、軌枕配置根數和道床厚度，均應根據運量、最高行車速度等主要運營條件確定。在軌道構造中，鋼軌是最主要的部件。選定鋼軌質量的主要因素是運量和行車速度、最大軸重、合理的大修換軌周期和養(yǎng)護維修工作量。第二節(jié)軌道幾何尺寸一、軌距軌距是鋼軌踏面下16mm范圍內兩股鋼軌工作邊之間的最小距離。軌距分為三種：標準軌距、寬軌距和窄軌距。我國《技規(guī)》規(guī)定，線路直線地段的標準軌距為1435mm，曲線地段按不同半徑給予加寬。軌距的容許誤差應符合《鐵路線路修理規(guī)則》。作業(yè)驗收，軌距的容許誤差+6-2。軌距變化應和緩平順，容許速度大于120km/h的線路軌距變化率不得大于1%。，其他線路正線及到發(fā)線不得大于2%。（不含規(guī)定的遞減率），其他站線不得大于3%。（不含規(guī)定的遞減率）?！纠}】如圖2—1所示直線軌道，計算軌距變化率。圖2-1規(guī)距變化率計算圖AA'-BB'軌距變化率=(1438—1436)/2000=1%BB'—CC'軌距變化率=(1441一1438)/6250=0.48%CC'-DD'軌距變化率二(1441—1435)/3000二2%二、水平、三角坑水平指的是軌道上左右兩股鋼軌頂面的高差。它必須滿足均勻承受車輛傳來的力和車輛運行平穩(wěn)的要求。線路上實際存在兩種形式的鋼軌水平誤差：一種是水平差，就是在較長的距離內，一股鋼軌頂面始終高于另一股；另一種是三角坑(扭曲)，就是在一段不太長的距離內，鋼軌頂面連續(xù)出現兩個正負不同的水平差。檢查三角坑時基長為6.25,但在延長18m的距離內無超過《修規(guī)》規(guī)定的三角坑。通常水平差即使超過允許誤差標準，也只是引起車輛的搖晃和兩股鋼軌的不均勻受力及磨耗。但如果在18m的距離內有超過允許的三角坑管理值(盡管水平都不超限)，就有可能使車輛的四個車輪只有三個正常壓緊鋼軌，另一個懸空。如果此時再有一個巨大的橫向力作用，懸空的車輪就有可能爬上鋼軌頂面，造成脫軌事故。因此，線路上如發(fā)現超限三角坑，須及時消除。為了使兩股鋼軌均勻承受荷載，保證車輛平穩(wěn)運行，線路兩股鋼軌頂面，直線地段應保持在同一水平，曲線地段應按規(guī)定設置超高。水平、三角坑容許誤差應符合《修規(guī)》的規(guī)定。【例題】圖2—4所示為某直線線路兩股鋼軌水平檢查結果，試計算三角坑值。圖2一4二角坑計算圖【解】由圖可知，AA'處水平偏差為+2mm,BB’處水平偏差為一3mm,CC'處水平偏差為十lmm，則AA'48'段三角坑值二|+2-(-3)|=5mmBB'-0段三角坑值二|-3-(+1)|=4mm軌向是指鋼軌頭部內側面沿鋼軌方向的橫向凹凸不平順，即直線上軌道是否直，曲線上軌道是否圓順。直線上以10m弦在軌頭內側頂面下16mm處量取最大矢度。軌道的中心線位置應與它的設計位置一致。直線不直，必然會引起列車的蛇行運動。相對軌距來說，軌道方向往往是控制性的。只要方向偏差保持在容許范圍內，軌距變化對車輛的影響就不會很大。所以，軌道方向對行車平穩(wěn)有著特別重要的意義。線路軌向容許偏差應符合《修規(guī)》的規(guī)定。四、高低高低是指鋼軌頂面沿鋼軌方向的豎向凹凸不平順，在鋼軌頂面中間以10m弦量取最大矢度。軌道高低不平順，主要是路基沉陷、搗固不良、扣件松動、枕木腐朽和鋼軌磨耗等因素造成。有些地段，表面上看軌面是平順的，但實際上軌底與鐵墊板或軌枕之間存在間隙（間隙超過2mm時稱為吊板）或軌枕與道碴之間存在空隙（空隙超過2mm時稱為空板或暗坑），當列車通過時，這些地段的軌道下沉較大，也會產生不平順。軌道高低不平順，危害甚大。列車通過這些地方時，沖擊力增加，使道床變形加速，從而又進一步擴大不平順，使機車車輛對軌道的破壞力增大。所以，對軌道來說，這是一個惡性循環(huán)過程。線路高低容許偏差應符合《修規(guī)》的規(guī)定。五、軌底坡車輪踏而設計成錐形，踏面上有兩個坡度，經常與鋼軌頂面接觸的車輪踏面是1:20坡度的圓錐面，1：10的坡度只在小半徑曲線上才與鋼軌接觸，所以在直線上，鋼軌不應該豎直鋪設，而在軌底設置一個坡度，人為地使得兩股鋼軌頂面向線路中心線傾斜。鋼軌中心線與垂直線之間的傾斜度稱為軌底坡。在木枕地段，軌底坡是通過楔形墊板設置的；混凝土枕槽事先就按軌底坡的規(guī)定做成斜面，不須另設墊板。軌底坡是否正確，可以從鋼軌頂面上的光帶位置判定。如果光帶偏向內側，說明軌底坡不足；如果光帶偏向外側，則說明軌底坡過大；如果光帶居中，則說明軌底坡合適。線路養(yǎng)護維修工作時，可根據光帶位置對軌底坡進行調整。第三節(jié)鋼軌一、鋼軌類型及長度.鋼軌類型鋼軌是軌道的主要組成部件。鋼軌的功用在于引導機車車輛的車輪前進，直接承受來自于車輪和其他方面的各種力，且傳遞給軌下基礎，并為車輪的滾動提供連續(xù)平順和阻力最小的表面。在電氣化鐵路或自動閉塞區(qū)段，鋼軌還可兼供軌道電路之用。鋼軌類型習慣上用每米大致質量的千克整數（kg/m）表示。我國鐵路標準鋼軌有75kg/m、60kg/m、50kg/m、43kg/m、38kg/m等。.鋼軌長度我國鋼軌的標準長度有12.5m和25.0m兩種。特重型、重型軌采用25.0m標準長度鋼軌，其他類型軌道可采用12.5m、25.0m標準長度鋼軌。曲線縮短軌長度有比12.5m標準軌短40、80、12Omm的三種，比25.0m標準軌短40、80、160mm的三種。第四節(jié) 鋼軌接頭、聯(lián)結零件及軌縫一、鋼軌接頭（一）、鋼軌接頭類型鋼軌接頭是線路三大薄弱環(huán)節(jié)之一。接頭處軌而不連續(xù)，增加行車阻力達25%之多，造成多種接頭病害，加大了線路維修費用的投資。.按軌枕支承形式分(1)懸空式：鋼軌接頭懸于兩根軌枕之間。目前我國鐵路上均采用這種接頭形式。它受力條件好，結構簡單，便于維修。(2)承墊式：鋼軌接頭放在軌枕之上。這種形式接頭剛度大，搗固困難，只在特殊情況下使用。.按兩股鋼軌接頭相互位置分(1)相對式：兩股鋼軌的接頭左右相對。它的優(yōu)點是列車運行比較平穩(wěn)，兩股鋼軌受力均勻。我國鐵路廣泛采用懸空相對式鋼軌接頭。(2)相錯式：兩股鋼軌接頭左、右錯開，但相錯不能小于3m。這種形式使列車沖擊次數增加一倍，而且沖擊偏心，增大列車搖擺，易造成三角坑等病害。.按鋼軌接頭性能分(l)普通接頭：標準鋼軌或非標準鋼軌鋪設時兩根鋼軌的聯(lián)結接頭。使用夾板和螺栓進行聯(lián)結。(2)異型接頭：不同類型鋼軌相互聯(lián)結的接頭。為使不同鋼軌頂面及頭部內側相吻合，使用相應的異形夾板和異形墊板。也可采用變截面的異型軌。(3)導電接頭：供傳導軌道電流或作為牽引電流回路之用的接頭，用于自動閉塞區(qū)段及電力牽引地段。軌間傳導聯(lián)結裝置用兩根直徑5mm的鍍鋅鐵絲，插于兩軌端軌腰的圓孔內組成一塞釘式；或用一條斷面100mE左右的鋼絲索焊接于鋼軌頭部的鋼套中組成一焊接式。(4)絕緣接頭：在自動閉塞區(qū)段上，相鄰閉塞分區(qū)兩端鋼軌接頭處設絕緣接頭，以保證軌道電路不能從一個閉塞分區(qū)傳到另一閉塞分區(qū)。一般絕緣接頭是用尼龍軌頭片、尼龍夾板和尼龍螺栓套把鋼軌、夾板和螺栓隔開，阻止電流通過，起到絕緣作用。為了提高無縫線路的整體性和穩(wěn)定性，增強鋼軌接頭阻力，改善鋼軌的絕緣性能，目前，國內推廣使用了鋼軌膠接絕緣接頭。它是由膠接絕緣夾板、軌端絕緣板、高強度螺栓、防松螺母和高強度平墊圈組成。在現場安裝時，需在膠接絕緣夾板與鋼軌腹部之間涂抹高強度膠粘劑，使其成為膠接絕緣接頭。膠接絕緣夾板由槽形鋼板、絕緣槽板及加強型夾板經加溫固化而成。國外研制的本克拉絕緣接頭也在我國鐵路線上試用。(5)焊接接頭：用電阻焊、小型氣壓焊或鋁熱焊的方法將鋼軌焊接形成的接頭，多用于無縫線路。(6)凍結接頭：這種接頭是用提高摩擦阻力的方法實現的凍結鋼軌接頭。其特點是：它不改變現行接頭的結構，不使用膠粘劑，也不使用附加機械零件，接頭阻力高，足以在大多數地區(qū)的鐵路軌道上凍結鋼軌接頭。(7)尖軌接頭(即溫度調節(jié)器)：用于連接軌端伸縮量很大的普通軌道或溫度跨度大于100m的明橋面活動端軌道的鋼軌接頭。(二)、鋼軌接頭位置的要求.鋼軌接頭相錯線路兩股鋼軌接頭，一般應采用相對式。曲線地段外股應使用標準長度鋼軌，內股應使用廠制縮短軌調整鋼軌接頭位置。剩余少量相錯量，應利用鋼軌長度誤差量在曲線內(有困難時可在直線上)調整。直線地段應按鋼軌誤差量配對使用。在每節(jié)軌上相差量一般應不大于3mm，并應前后、左右抵消，在兩股鋼軌上累計相差量最大不得大于15mm。鋪設非標準長度鋼軌或再用軌，無廠制縮短軌時，鋼軌接頭可采用相錯式，其相錯量不得小于3m。采用相錯式的兩曲線之間直線長度短于300m時，該直線段亦可采用相錯式。采用相錯式時個別插人的短軌，宜鋪設在曲線兩端的直線上，在困難條件下，可鋪設在曲線內股。.線路上插人個別短軌規(guī)定線路上個別插入短軌，在正線上不得短于6m，在站線上不得短于4.5m，并不得連續(xù)插入兩根及以上。.不得有鋼軌接頭的位置(1)明橋面小橋的全橋范圍內；(2)鋼梁端部，拱橋溫度伸縮縫和拱頂等處前后各2m范圍內；(3)設有溫度調節(jié)器的鋼梁的溫度跨度范圍內；(4)鋼梁的橫梁頂上；(5)平交道口鋪面范圍內。二.鋼軌接頭聯(lián)結零件接頭聯(lián)結零件包括夾板、螺栓、螺母、墊圈等。它的主要作用是保持兩根鋼軌的連續(xù)性，使鋼軌接頭前后與完整的鋼軌一樣，并傳遞和承受鋼軌的撓曲力、橫向力，同時滿足鋼軌熱脹冷縮的要求。.夾板(魚尾板)夾板的作用是夾緊鋼軌，使鋼軌軌端不能橫向及上下單獨移動。夾板以雙頭對稱式最為常用，可分為斜坡支承和圓弧支承兩種，如圖2—6所示。.螺栓夾板與鋼軌用螺栓來夾緊。高強度螺栓在螺帽上鑄有“O”的標記，遵照國際標準按抗拉強度劃分為10.9級和8.8級兩種。10.9級有紋部分直徑為24mm,8.8級有紋部分直徑為24mm和22mm兩種。螺母采用10級高強度螺母。鋼軌接頭阻止鋼軌端部自由伸縮的阻力稱為接頭阻力。接頭阻力是由鋼軌與夾板之間的摩擦力產生的。摩擦力越大，接頭阻力越大。摩擦力取決于夾板的螺栓孔數、螺栓直徑、強度及擰緊程度。一副六孔夾板，使用普通螺栓的接頭阻力可達235一265kN，使用高強度螺栓時可達292一588kN。要達到這個要求，接頭螺栓必須保持緊固狀態(tài)。.墊圈為防止螺栓松動，需要安裝墊圈。墊圈類型應根據確定的軌道類型選用.三、軌縫軌縫應設置均勻，每千米線路軌縫總誤差：25m鋼軌地段不得大于士80mm;12.5m鋼軌地段不得大于士160mm。絕緣接頭軌縫不得小于6mm。最大軌縫不得大于構造軌縫。第五節(jié)軌枕在軌道結構中，軌枕的功用是承受來自于鋼軌上的各種力，且傳遞至道床，同時軌枕還起著保持鋼軌方向、軌距和位置等作用。軌枕按材質分為木枕、混凝土枕和鋼枕。一、木枕木枕根據其在線路上使用部位的不同，分為普通木枕、道岔木枕（岔枕）和橋梁木枕（橋枕）三種。（一）木枕特點木枕具有彈性好、形狀簡單、制造容易、質量輕、鋪設及更換方便等優(yōu)點，但也有消耗量大、易腐蝕、使用壽命短、在列車動力作用下容易產生軌向不良和軌距擴大的缺點。二、木枕扣件（一）木枕扣件扣件的作用是把鋼軌與軌枕或其他類型軌下基礎聯(lián)結在一起，保證鋼軌在軌枕上位置穩(wěn)定，阻止橫向位移并防止爬行?？奂€應起到緩沖和減震作用。木枕軌道上扣件的型式主要有不分開式和分開式兩種。三、混凝土枕（一）混凝土枕特點混凝土枕材料來源較廣，對軌道穩(wěn)定性好，可滿足干線鐵路高速度、大運量的要求，不受氣、腐朽、蟲蛀及失火影響，使用壽命長，但它容易因發(fā)生裂紋而失效，質量大，更換困難，彈性候差（二）混凝土枕分類（1）從制造工藝分：普通混凝土枕、預應力鋼筋混凝土枕兩類。（2）按配筋直徑大小分：鋼弦（高強度鋼絲，簡稱弦）和鋼筋（高強度鋼筋，簡稱筋）兩種。（3）我國現行混凝土枕分三類，與不同軌道類型配套使用。絲79型預應力混凝土枕、S-1型預應力混凝土枕適用范圍是中、輕型軌道（43、38kg/m鋼軌）絲81型預應力混凝土枕、S-2型預應力混凝土枕適用范圍是重、次重型軌道（60、50kg/m鋼軌）筋81型預應力混凝土枕、J-2型預應力混凝土枕適用范圍是重、次重型軌道（60、50kg/m鋼軌）與75kg加鋼軌配套用鋼弦混凝土枕、S-3型預應力混凝土枕適用范圍是特重型軌道（李70kg/m鋼軌）四、混凝土枕扣件（一）混凝土枕扣件目前我國鐵路軌道常用混凝土枕扣件。.扣板式扣件（1）扣板式扣件的聯(lián)結形式如圖2—10所示。（2）扣板號碼配置扣板的作用是扣壓鋼軌，并根據需要調整軌距。每塊扣板都有兩個不同號碼，可以翻轉使用，調整兩種軌距。我國生產的扣板以2mm為一級，共有六種，?？郯逄柎a是以螺紋道釘中心至軌底邊的距離L不同來劃分的。扣板以不同的種類和號碼適應不同類型的鋼軌和不同的軌距?？郯宸种虚g扣板和接頭扣板。中間扣板靠軌底端切去12mm可代替接頭扣板使用?？郯迨娇奂嬙旌唵?，調整軌距方便，但剛性大，易松動，造成扣壓力不足。2.1型彈條扣件這種扣件彈性好，扣壓力大，是我國目前鐵路干線軌道廣泛使用的一種聯(lián)結扣件。該扣件有6、10、14、20四種不同號碼的軌距擋板和0—6、2—4兩種擋板座。每塊擋板座有兩個號碼，可按需要旋轉使用。根據不同的鋼軌類型和軌距，采用不同的軌距擋板和擋板座。該扣件的彈條分A、B兩種型號。50kg/m鋼軌中間扣件采用A型彈條，接頭扣件在安裝20號軌距擋板處用A型彈條，安裝14號軌距擋板處用B型彈條。60kg/m鋼軌一律采用B型彈條。111型彈條扣件目前我國普遍使用與H、III型混凝土枕配套的H、III型彈條扣件。該扣件適用于重型、特重型軌道結構，更能滿足我國快速鐵路發(fā)展的需要。第六節(jié)軌道加強設備列車運行時，車輪作用于鋼軌不僅產生豎向力和橫向力還由于車輪的阻力及制動力等原因而產生縱向力。這些作用力由鋼軌基礎的抵抗力來克服。如果抵抗力小于作用力，鋼軌就會縱向移動，扣件阻力大于道床阻力的條件下，還會帶動軌枕一起移動，這種移動叫軌道爬行。作用于鋼軌上的縱向水平力稱為爬行力。一、線路爬行.線路爬行原因(1)鋼軌在動荷載作用下的波浪形撓曲：(2)列車制動：(3)列車運行阻力：(4)鋼軌溫度變化：(5)軌道幾何狀態(tài)不良：2.線路爬行的危害

爬行是軌道被破壞的重要原因之一，它能引起軌枕位置歪斜、間距不正和軌縫不勻等現象，對線路的破壞性很大。鋼軌爬行不僅帶動接頭枕木產生接頭病害，而且其他枕木的位移也使線路幾何尺寸發(fā)生變化。為防止線路爬行而采取的軌道輔助設備，通稱為軌道加強設備。二、軌道加強設備（一）軌道