2010年第二期關(guān)于操作上航a321注意事項(xiàng)

ATA-ATA-日期：2010-5-日期：2010-5-簽發(fā)FlightOperations編號(hào)：A320-1005（5期）生效日期：2010年5月17日FlightOperationsBulletin發(fā)布原因”的不安全等級(jí)。飛行機(jī)組對(duì)事件的描述與QAR數(shù)據(jù)的分析基本吻 操作建議FMGS計(jì)算的VREF是一致的，只有在88T，VLS形態(tài)3，IAE2500比15KTS 飛行技術(shù)管理 第1頁(yè)共2ATA-ATA-日期：2010-5-簽發(fā)FlightOperations日期：2010-5-簽發(fā)FlightOperations注意飛越跑道的速度外，還應(yīng)注意實(shí)際的發(fā)動(dòng)機(jī)推力值。著陸：建議以略告于標(biāo)準(zhǔn)的拉平軌跡作拉平計(jì)劃（許差異”進(jìn)行“試探性”，通過(guò)反饋來(lái)調(diào)整自己的動(dòng)，也可以有效抵消機(jī)頭下俯趨勢(shì)。強(qiáng)烈建議20尺的高度上應(yīng)完80%的姿態(tài)和著陸動(dòng)作，對(duì)自己不經(jīng)常飛的飛機(jī)、或 （正文完飛行技術(shù)管理 第2頁(yè)共2飛行技術(shù)管2010年5 FCOM1.22.40自動(dòng)行增FCOM 和應(yīng)急FCOM3.04.10補(bǔ)充FCOM—827-3A五邊進(jìn)近中的飛 (2009版本 803-1A風(fēng)切變/806-1A2004年6月避免擦尾(2004年810-1A自動(dòng)推力模式下的推力加速(2004年814-1AFMGS全標(biāo)準(zhǔn)的特性(2004年819-1A特性和保護(hù)速度(2004年820-1A地速最小功能(2004年—827-3A五邊進(jìn)近中的飛 FAC的低能量警告功 —在alphafloor之前提 減小到觸發(fā)alphafloor 注意：其中INOP：A/THR 能量管理完全由人工控制。REAC= 角度，常使用下列參數(shù)—記錄的飛機(jī)重記錄的下降（無(wú)線電高度

A340->=1.55>=1.65>=1.75A340->=1.51.651.8>=2.0A330->=1.55>=1.65>=1.75A330->=1.55>=1.65>=1.75>=1.61.82.0>=2.2>=1.51.71.8>=2.0>=1.51.71.8>=2.0>=1.51.7>=2.0>=1.5>=1.6>=1.8>=2.0B747->=1.51.6>=2.0B737->=1.51.71.8>=2.0>=1.51.71.8>=2.0>=1.51.61.7>=1.8CRJ->=1.51.71.8>=2.0>=1.51.82.0>=2.2 803-1A風(fēng)切變/806-1A2004年6月避免擦尾(2004年810-1A自動(dòng)推力模式下的推力加速(2004年814-1AFMGS全標(biāo)準(zhǔn)的特性(2004年817-1A有/沒(méi)有CPIP（連續(xù)產(chǎn)品改進(jìn)程序）819-1A特性和保護(hù)速度(2004年820-1A地速最小功能(2004年—827-3A五邊進(jìn)近中的飛 FCOM通告803-1A（2004年 810-1A（2004年810-1A自動(dòng)推力模式下的推力加速（續(xù)系統(tǒng)設(shè)計(jì)中就明確了在舒適性和性之間的平衡。 814-1AFMGS全標(biāo)準(zhǔn)的817-1A有/沒(méi)有CPIP（2004年（續(xù)）817-1A有/沒(méi)有要牢記：“人”始終是第一位的，在能量力，人工。 —安全的責(zé) 是：“人”（續(xù)1）819-1A特性和保護(hù)速度(摘錄（續(xù)2）819-1A特性和保護(hù)速度(摘錄（續(xù)3）819-1A特性和保護(hù)速度(摘錄 820-1A地速最小功能(2004年五邊進(jìn)近中的飛 (2009版本 —絕大多數(shù) 在實(shí)際飛行運(yùn)行中使用自動(dòng)推力的， 不能從手柄位置中直接得到能量信息，只能從儀表中得到當(dāng)前的能量水平和變化趨—實(shí)際運(yùn)行中，在天氣等條件的情況下，應(yīng)有計(jì)劃地使用人工推力進(jìn)近和著陸，并在簡(jiǎn)令中明—低空進(jìn)跑道時(shí)，應(yīng)以穩(wěn)定姿態(tài)和下降率為主，防止推力波動(dòng)。但凡事總是要從兩個(gè)方面來(lái)看，也可以利用自動(dòng)推力這個(gè)特性，可以短暫地俯—著陸建議使用提高目標(biāo)高度10英尺做“試探性”的手法，防止低能量，即在50FT以下，分次拉平：在20英尺時(shí)應(yīng)完成80%的姿態(tài)和著陸動(dòng)作，目的：姿態(tài)和能量都要與高度匹配。20英尺以下只需稍作調(diào)整后即可安全著陸?？梢詾椴煌?拉”后的目標(biāo)姿態(tài)應(yīng)直接拉到比當(dāng)前高度低5-10英尺對(duì)應(yīng)的姿態(tài)上（按較低的高度匹配飛機(jī)姿態(tài)），可以防止峰值過(guò)后的高度下沉，也就是說(shuō)：在姿態(tài)與高度匹配的同時(shí)，做到能量（下降率）與高度的匹配。推桿是的，因?yàn)榭赡苁雇屏p小，同樣地，進(jìn)近偏高，低空穩(wěn)桿進(jìn)跑道—對(duì)于50英尺以下的著陸階段，大都強(qiáng)調(diào)了姿態(tài)與高度的匹配，而較少談到能量與高度的匹配。我們提出這個(gè)叫法，是因?yàn)榇笮惋w機(jī)較少用到精確目測(cè)的概念，其實(shí)精確目測(cè)的概念就是能量管理，就是“推力、姿態(tài)和軌跡”三者的平衡關(guān)—解決重著陸