新能源汽車換電行業(yè)研究：換電模式分析

新能源汽車換電行業(yè)研究：換電模式分析1.雙重因素利好，換電行業(yè)有望迎來快速增長1.1.新能源汽車“十四五”銷量陡增，相關(guān)配套設(shè)施需求提速新能源汽車銷售量及保有量有望“十四五”期間飛速增長。2017年以來，新能源汽車在國內(nèi)汽車市場漸受重視，銷售量及保有量均穩(wěn)步增長?！疤歼_峰、碳中和”口號提出后，增速進一步上升。2021年新能源汽車銷量為352萬輛，同比增長157%，占汽車總銷量的比重由2017年的2.7%增長至13.4%。新能源汽車保有量于2021年達到784萬，同比增長59%，占比由17年的0.7%升至2.6%。根據(jù)中汽協(xié)預(yù)測及《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》指引，2025年全國汽車年銷量有望達到3000萬輛，其中新能源汽車占比將達到20%，年銷量為600萬輛。根據(jù)銷量預(yù)測與當前保有量的核算，2025年新能源汽車保有量將超過2770萬輛，四年的CAGR為37.1%。屆時新能源汽車保有量占比將由2021年的2.6%提升至2025年的6.7%。隨著新能源汽車高速發(fā)展，相關(guān)配套設(shè)施也將迎來重大機遇。1.2.充電樁為目前補能主體，換電迎來發(fā)展相比于燃油汽車，補能為用戶購買新能源汽車的重要考量因素，分為充電與換電兩種，目前充電為市場主流。根據(jù)中國充電聯(lián)盟統(tǒng)計數(shù)據(jù)，截至2021年底，我國共擁有充電站7.5萬座，環(huán)比增速總體趨于穩(wěn)定，約為2%。換電站1298座，環(huán)比增速呈快速增長趨勢，10月份達到歷史高點22%。歷經(jīng)10年發(fā)展，充電樁已在全國范圍內(nèi)形成一定規(guī)模。但相比充電，換電可有效解決用戶里程焦慮，提升司機收益、排除電池安全隱患、降低用戶初次購車成本。1.2.1.分箱換電、底盤換電為主流換電類型換電模式是指通過集中型充電站對大量電池集中存儲、集中充電、統(tǒng)一配送，并在電池配送站內(nèi)對電動汽車進行電池更換服務(wù)或者集電池的充電、物流調(diào)配以及換電服務(wù)于一體的模式。目前市面上乘用車主要存在模塊分箱換電、整體式底盤換電兩種類型。底盤換電的主要代表為北汽新能源與蔚來，模塊分箱換電的代表為力帆、杭州伯坦。底盤換電以蔚來為例，首先由換電工程師將車輛在相應(yīng)位置固定，隨后換電室將車輛從底部升起，機械手臂將整車底盤的電池拉出放置在操控室后，再從操控室中將新電池插入到汽車底部進行重新安裝。分箱換電以伯坦科技為例，當車輛駛上操作臺后，底盤的電池倉下降露出電池后，由工作人員或機械臂操作專用夾放入電池傳輸系統(tǒng)，再將滿電電池插入電池槽中。分箱換電將電池包做成標準化、可拆卸的動力電池箱，根據(jù)車型需求在車輛底部布置不同數(shù)量的標準箱動力電池，實現(xiàn)換電站設(shè)備和車型的兼容。商用車如重卡、礦卡分為整體單側(cè)、整體雙側(cè)、頂?shù)跏綋Q電三種。頂?shù)跏綋Q電采用鋼索吊裝電池包，由于鋼索具有一定柔性，可以兼容特定的停車誤差。因此頂?shù)跏綋Q電技術(shù)簡單、成本低、可行性較好，為最早商用化的手段。整體單側(cè)換電智能化程度較高，對司機專業(yè)性要求低。但由于電池抓取機構(gòu)為剛性，若車輛停放位置與既定位置產(chǎn)生偏差，容易對導(dǎo)向機構(gòu)造成損傷，同時由于對控制精度要求高，需要配套激光雷達及視覺傳感器等設(shè)備，導(dǎo)致成本相比頂?shù)跏綋Q電也更高。整體雙側(cè)換電優(yōu)勢為電池不占貨箱空間，更適用于電池存儲位置有限的礦卡，并契合特定需要雙側(cè)布置電池的車型。但由于其需要同時配備兩套機器人及電池存儲充電倉，造價也相對較高。1.2.2.平均換電時長3-5分鐘，有效緩解用戶里程焦慮，提高司機收益盡管公共充電樁大多已采用快充模式，但半小時以上的充電時間也會造成用戶排隊充電現(xiàn)象，實際充電時長或?qū)⒏?。此外，快充通常采用較大電流，也會對電池壽命進行一定損耗。慢充雖然降低了電池損耗，但6-8小時的充電時長更適合于私家車用戶，針對營運車及商用車等用于盈利的車型劣勢較大。營運車如出租車、網(wǎng)約車看重盈利能力，在僅考慮月收入和補能費用后，換電模式下司機月收入有所提高。假設(shè)出租車司機每日工作總12小時（包含補能時間），平均每小時行駛40公里，參考北京市出租車收費標準，超出起步價后每公里收取2元，出租車電池容量為60kwh（參考北汽EU5車型），剩余電量20%時進行補能。經(jīng)測算，除補能費用后，使用快充單日收入為843元，使用換電單日收入可達876元，換電可使司機月收入增加約1000元。商用車如服務(wù)于沿海港口、大型物流園、礦區(qū)等地的重卡、礦卡耗電量高，單日補能次數(shù)更多；同時電池容量大，充電時間較長。采用換電后可有效提升運營時間，實現(xiàn)連續(xù)運營。重卡電池普遍容量為282kwh，續(xù)航里程150-200公里，按單日行駛里程300-500公里計算，單日需補能2次?？斐溲a能時間為1-1.5小時/次，換電相比快充可為司機節(jié)省出2-3小時的工作時長，提升了盈利能力。1.2.3.電池受換電站運營商統(tǒng)一監(jiān)控管理，增加安全系數(shù)工信部在《關(guān)于啟動新能源汽車換電模式試點工作的通知》（以下簡稱《試點工作通知》）中提到，換電模式在提升安全水平方面具有一定優(yōu)勢。動力電池事故導(dǎo)致的召回數(shù)量占比仍在提升。根據(jù)國家市場監(jiān)督管理總局的召回公告統(tǒng)計，2019年我國因動力電池問題召回車輛占召回總量18.7%，2020年為31.3%，動力電池是新能源汽車召回的主要原因且占比仍在上升。動力電池造成的事故率未隨技術(shù)進步而降低。據(jù)《2020年電動汽車起火事故分析》的不完全統(tǒng)計，僅2020年被媒體報道的因動力電池故障導(dǎo)致的新能源汽車安全事故超過120起（自燃+冒煙），事故率與2019年基本持平。參考電池安全技術(shù)提升以及老舊車輛退出，事故率沒有下降側(cè)面印證了電池安全問題依然存在。換電模式下電池由運營商進行統(tǒng)一管理、在適合的溫度下以穩(wěn)定的電流統(tǒng)一充電，可以有效提高電池安全系數(shù)。此外，換電站擁有多種監(jiān)測系統(tǒng)，包括視覺、煙感、溫感以及BMS

（電池管理系統(tǒng)）機制，可以對所有站內(nèi)電池進行安全監(jiān)測，第一時間排除有安全隱患的電池。蔚來的BMS機制中的BRMS（實時監(jiān)控系統(tǒng)）主要負責安全相關(guān)狀態(tài)的監(jiān)控及預(yù)測。通過售后團隊及換電，在異常發(fā)生前即可對電池包進行處理，工程師在第一時間確認異常原因并制定改進方案。換電作為提高電池更換頻率的方式，使蔚來有更多的電池包樣本數(shù)據(jù)進行分析。綜合考慮，相比于充電模式，換電在增強車主安全性方面有著明顯優(yōu)勢。1.2.4.

“車電分離”模式可降低用戶前期購車成本換電產(chǎn)業(yè)下衍生出的“車電分離”模式能有效降低用戶初次購車門檻。車電分離即在換電基礎(chǔ)上，客戶購買整車后，由電池管理公司回購電池產(chǎn)權(quán)，客戶以租賃方式獲得電池使用權(quán)，實現(xiàn)車電價值分離，是為客戶降低初始購車成本的一種方式。2020年6月，工信部公布的《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品（第333批）》中第一次出現(xiàn)換電型車的新產(chǎn)品名稱，并在公告的其他信息部分標注有“車電分離”字樣，該模式初步進入市場。蔚來的BaaS（BatteryasaService）電池租用服務(wù)率先通過成立第三方租賃公司，依托換電站建立起電池可租可換的營銷服務(wù)體系。新能源車架（不含電池）所屬權(quán)屬于用戶，動力電池所有權(quán)轉(zhuǎn)移至電池資產(chǎn)公司。用戶只需支付電池租賃費用，無需擔心電池折舊導(dǎo)致的貶值問題，“車電分離”模式逐漸成熟。除蔚來外，一汽、北汽、東風、吉利和小鵬汽車等諸多車企紛紛推出換電車型。根據(jù)我們測算，乘用車“車電分離”后，初次購車成本可降低20%-40%。純電動重卡（自卸車、牽引車、載貨車、環(huán)衛(wèi)車、專用車等）電池售價更高，采用“車電分離”可降低更多前期購車成本。自2021年起以換電型新能源物流重卡（牽引車、自卸車、載貨車，不包含自卸式垃圾車）為代表迅速發(fā)展。截止2021年9月，物流重卡銷量占新能源重卡銷量的68.43%，其中換電車型占比達到45.13%，為新能源物流重卡中銷量最高的車型。整體來看，截至2021年5月中旬，換電車數(shù)量為15.59萬輛，較2019年增長30%。隨著車企推出換電車型增多，營運車、商用車對換電效率需求的提高以及“車電分離”商業(yè)模式的完善，我們預(yù)計換電型電動汽車銷量將會持續(xù)提高。1.3.政策促進換電行業(yè)增速，充電經(jīng)驗可供借鑒1.3.1.行業(yè)標準統(tǒng)一、補貼明確，充電行業(yè)高速發(fā)展2012年國務(wù)院發(fā)布《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》（以下簡稱《發(fā)展規(guī)劃》），鼓勵成立獨立運營的充換電企業(yè)，充電設(shè)施建設(shè)與新能源汽車產(chǎn)銷規(guī)模相適應(yīng)。伴隨電動汽車增速加快，充電樁及充電站進入高速發(fā)展階段。2015年國務(wù)院發(fā)布《關(guān)于加快電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的指導(dǎo)意見》，對完善充電設(shè)施標準規(guī)范做了統(tǒng)一要求并加大充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的財政獎勵辦法，充電行業(yè)鼓勵政策落地加速。2016年《電動車充電接口及通信協(xié)議5項國家標準》及《電動汽車充換電服務(wù)信息交換》分別對新能源汽車的充電接口及通信協(xié)議做出統(tǒng)一要求，實現(xiàn)了充電樁的對接與互通?！?/p>

“十三五”

新能源汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施獎勵政策及加強新能源汽車推廣應(yīng)用》在中央財政層面對充電樁建設(shè)及運營商給予財政補貼，獎補資金專門用于充電設(shè)施建設(shè)運營等相關(guān)領(lǐng)域。此后各省市相繼明確了充電設(shè)施建造、運營層面以及消費者的補貼標準。北京、上海及成都在2016年起對充電設(shè)備給予一次性財政補貼（北京為不高于項目總投資的30%，上海、成都為30%），并按照直流、交流的分類設(shè)置補貼上限?！笆濉逼陂g，除成都2020年的建設(shè)補貼相較2019年下降100-200元/kw外，其余三座城市建造補貼大體不變。此外，充電樁運營階段也獲得了相應(yīng)補貼。如上海于2016年起實行公交、環(huán)衛(wèi)等特定行業(yè)充換電設(shè)施按0.1元/kwh標準補貼，補貼上限為2000kwh/年。2020年上海市運營補貼方面由每年最高200元提高至800元。北京市日常獎勵標準為0.1元/千瓦時，上限1500千瓦時/年。成都于2020年起增加充電運營補貼，補貼標準為1000萬千瓦時及以內(nèi)部分補貼0.1元/kwh，1000萬千瓦時至2000萬千瓦時部分補貼0.15元/千瓦時，2000萬千瓦時以上部分補貼0.2元/千瓦時。用戶方面，上海市對消費者使用新能源汽車過程中的充電費用給予5000元補助，新能源

出租車按0.4元/kwh補貼駕駛員；合肥市對新能源乘用車個人用戶給予2000元的電費獎勵等。值得注意的是，以上補貼均實施至“十三五”階段結(jié)束。2022年1月，《關(guān)于進一步提升電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)保障能力的實施意見》發(fā)布，補貼側(cè)將繼續(xù)加大財政金融支持力度，對公共充電樁的建設(shè)給予財政支持，并將補貼力度與服務(wù)質(zhì)量掛鉤，促進充電樁由建設(shè)期向運營期平穩(wěn)過渡。政策不斷落地，充電樁規(guī)模迅速增加。據(jù)充電聯(lián)盟的數(shù)據(jù)，截至2020年底，我國公共類充電樁總數(shù)已超過80萬臺，私人類充電樁達到87萬臺。由于體量不斷擴大，充電樁保有量增速逐步趨于穩(wěn)定，2020年的同比增速分別為56.4%和24.4%。1.3.2.換電政策落地，行業(yè)增速攀升在即基于換電模式可有效解決營運車、商用車等細分賽道對補能效率的需求，2020年及2021年兩年《政府工作報告》均提及

“增加充電樁、換電站等設(shè)施”，換電站未來將與充電樁作為配套設(shè)施共同發(fā)展。換電安全標準統(tǒng)一，試點工作正式展開。2021年10月，工信部發(fā)布《試點工作通知》，根據(jù)政策力度及換電經(jīng)驗等因素選取11個試點城市，包括綜合應(yīng)用類城市8個（北京、南京、武漢、三亞、重慶、長春、合肥、濟南）、重卡特色類城市3個（宜賓、唐山、包頭），目標為推廣換電車輛超10萬輛，新建換電站超1000座。試點城市作為換電在全國范圍推廣的第一階段，將加快換電產(chǎn)業(yè)形成可復(fù)制的經(jīng)驗。11月實行的《電動汽車換電安全要求》為換電模式的首個基礎(chǔ)通用類國家標準，文件中對換電汽車設(shè)計、換電接口連接、電池包功能及相關(guān)監(jiān)測要求做出了明確規(guī)定，從機械強度、電氣安全以及環(huán)境適應(yīng)性三個角度保障了換電汽車的使用安全，為換電模式的發(fā)展提供了標準支撐，引導(dǎo)了行業(yè)合理規(guī)范的發(fā)展。換電站補貼標準頒布，未來或?qū)⒅饾u普及。為加快換電站建設(shè)速度，自2021年5月起重慶、海南、遼寧省大連市相繼頒布換電站補貼標準，參考乘用車換電站單站投入500萬元，最高可獲得150萬元的一次性建設(shè)補貼。隨著換電站未來迎來快速增長，各省市或?qū)㈥懤m(xù)出臺補貼標準。2.政策青睞，上中游紛紛企業(yè)布局換電運營領(lǐng)域換電產(chǎn)業(yè)鏈可分為上游主要的換電站電池供應(yīng)商及設(shè)備生產(chǎn)商，中游的換電站建設(shè)和運營商以及下游的新能源汽車用戶、動力電池回收企業(yè)。當前換電站主要由蔚來、奧動新能源以及杭州伯坦三家參與建設(shè)。其他新進入的換電站運營商由于換電站數(shù)量未超過100座而未進入充電聯(lián)盟統(tǒng)計。截至2021年12月，中國石化

已建成換電站65座。國家電投首個充換電站于2020年12月交付投運，截至2021年6月建成內(nèi)部驗收換電站22座。2021年10月，協(xié)鑫能科首批換電站

“協(xié)鑫電港”開始投入運營，包括商用換電站1座、乘用車換電站3座，集團表示年底將在全國投運30座以上換電站。2.1.電池企業(yè)受益換電站電池儲備需求對于產(chǎn)業(yè)鏈上游的電池供應(yīng)商，由于每座換電站都會儲備相應(yīng)的電池，換電站大規(guī)模營運將會導(dǎo)致動力電池需求激增，因此動力電池生產(chǎn)廠商自2020年起紛紛布局換電行業(yè)。以行業(yè)龍頭寧德時代為例，2020年開始布局換電行業(yè)，屬較早涉及換電領(lǐng)域的動力電池企業(yè)。2020年7月，寧德時代與北汽新能源車電分離項目正式簽約，寧德時代以電池制造商的身份進軍換電運營行業(yè)。8月，寧德時代與蔚來等三家企業(yè)投資成立武漢蔚能電池資產(chǎn)有限公司，以推動“車電分離”新商業(yè)模式的發(fā)展。2021年公司投資北汽集團旗下?lián)Q電及動力電池梯次利用業(yè)務(wù)公司藍谷智慧，對換電市場參與度進一步提升。2022年1月，寧德時代全資子公司時代電服推出換電品牌EVOGO將在10個城市首批啟用，為第一家自建換電站的上游電池供應(yīng)商。全新設(shè)計的“巧克力換電塊”電池采用公司最新CTP技術(shù)，可提供200公里的續(xù)航。分箱換電模式下車主可在換電時任意選取一到多塊電池以適配不同里程需求。此外，該電池可適用于A00級到B級、C級的乘用車、物流車，首款合作車型為一汽奔騰NAT組合換電版，同時年內(nèi)將至少有兩款產(chǎn)品發(fā)布。當前市面上的純電車型只要能在車輛電池安裝空間基礎(chǔ)上加裝轉(zhuǎn)換支架，也可做到電池通用化。該換電站將適配全球80%已經(jīng)上市及未來3年將要上市的純電平臺開發(fā)車型。其他企業(yè)如國軒高科于2020年8月表示公司在重卡電動化及換電方面均有布局；欣旺達

于2020年9月入選東風柳州汽車有限公司供應(yīng)商，為其換電項目供應(yīng)動力電池總成品；

瑞普能源于2020年10月與東風乘用車、秦歐動力、博眾精工一同簽署“換電聯(lián)盟”合作協(xié)議；2020年12月比亞迪與弗迪電池有限公司攜手滴滴出行、南方電網(wǎng)電動汽車服務(wù)有限公司共同啟動“全球首批車電價值分離智慧能源運營”等，均側(cè)面印證了電池廠商對換電行業(yè)未來發(fā)展的認可。2.2.換電站運營商空間廣闊，車企、央國企紛紛入局中游的換電站運營商，由于當前換電站保有量較低，前期布局換電站運營的前三家企業(yè)換電站數(shù)量也均未超過800座，未來行業(yè)格局暫不明朗。3.當前車企處于核心地位，標準統(tǒng)一后將拓展C端市場，行業(yè)規(guī)模有望增加目前中國換電業(yè)務(wù)運營商主要分為三類：以奧動新能源、伯坦科技、協(xié)鑫能科為代表的第三方換電運營商；以蔚來、北汽新能源、吉利等為代表的整車廠；以及國家電投、中石化

一類的央國企。3.1.車企在換電行業(yè)處于核心地位整車廠往往以閉環(huán)形式運營，所建設(shè)的換電站僅為自己體系內(nèi)的車型提供換電服務(wù)，不同車企由于車型、底盤結(jié)構(gòu)及電池模組不兼容而很難共用同一換電站。第三方運營商則可以為市場上多種品牌車型進行服務(wù)，兼容性更好，但由于需要與多家車企、電池廠商進行合作，達成共識的時間較長。隨著政策推廣，國家電投、中石油、中石化等國有企業(yè)也開始布局換電站建設(shè)。國有企業(yè)往往擁有更多的資源優(yōu)勢。截止至2020年底，國家電投新能源裝機規(guī)模世界第一，作為發(fā)電商在換電站的電力成本中有著得天獨厚的優(yōu)勢。中石油、中石化也可憑借完善的加油站網(wǎng)絡(luò)，通過在加油站中建設(shè)換電站的方式，占據(jù)地理位置優(yōu)勢，并且可以減輕相應(yīng)的租金成本。目前來看，在換電電池標準暫未統(tǒng)一的前提下，由于各車企采用的電池類型不同，整車廠在當前的換電運營商中扮演著核心角色。第三方運營商需要與車企合作才可獲得更大的市場空間。3.2.換電標準有望統(tǒng)一，選址、價格、服務(wù)或?qū)⒊蔀闆Q定因素在商用車重卡、礦卡領(lǐng)域，電池包標準統(tǒng)一相對容易。當前市面重卡中，電池容量多集中在282kwh及350kwh。2021年6月舉辦的“智慧出行大會”中，展出的13款換電重卡中有11款搭配282kwh的寧德時代磷酸鐵鋰電池，電池容量、電池生產(chǎn)企業(yè)、電池類型均一致預(yù)示著重卡領(lǐng)域電池包統(tǒng)一的可能性。此外，不同于乘用車，商用車更注重實際運營效率而非外觀、駕駛體驗，對電池的個性化定制需求不高，為換電標準統(tǒng)一提供了有利條件。乘用車方面，中國汽車工業(yè)協(xié)會2021年10月發(fā)布消息，《電動乘用車共享換電站建設(shè)規(guī)范》（下稱《建設(shè)規(guī)范》）團體標準已通過審查，于同年12月22日正式發(fā)布。該標準由電池供應(yīng)商寧德時代、欣旺達，整車廠廣汽集團、蔚來、北汽新能源，第三方運營商伯坦科技、協(xié)鑫能科、奧動新能源等各方企業(yè)共同參與制定，分別在電池包、換電機構(gòu)、換電站布局規(guī)劃等12個方面對換電站的標準進行規(guī)定，各方均期待換電行業(yè)電池標準化的推進。《建設(shè)規(guī)范》第5部分專門對電池包技術(shù)進行要求，規(guī)定了底盤式換電乘用車的電池包的尺寸、電量以及電壓等因素。出于不同換電站的兼容性要求考慮，電池包包容尺寸被限制在長度不大于2100毫米、寬度不高于1540毫米、高度不超過280厘米的范圍內(nèi)，并且根據(jù)兩種形狀了四種典型換電電池包包容，為將來電池包尺寸的統(tǒng)一提出了參考標準。未來隨著電池標準化的推進，換電站或可兼容更多車型，以車企為核心的情形或?qū)⒉辉?。奧動新能源已經(jīng)開始建設(shè)共享換電站，運營商不規(guī)定電芯品牌及規(guī)格，只需規(guī)定電池包尺寸與物理接口，即可實現(xiàn)為多品牌、多車型共享換電。隨著共享換電站的進一步普及，換電站的選址優(yōu)劣、收取費用的高低以及服務(wù)的好壞或?qū)⒊蔀闆Q定各企業(yè)市場份額的核心因素。3.3.換電標準統(tǒng)一助力打開C端市場，“車站兼容”有望增加行業(yè)規(guī)模當前換電行業(yè)下游的用戶主要為營運車以及商務(wù)車，只有蔚來等小部分車企推出的電池租用服務(wù)涉及私人換電領(lǐng)域。但隨著換電進一步普及和換電站的兼容程度增強，運營商將會進入私人消費市場。作為第三方運營商，提高換電站的兼容性是增大用戶群體的主要途徑。奧動新能源的“紅色奧動戰(zhàn)略計劃”將通過共享換電實現(xiàn)“車站兼容”，即一個換電站能給多個車型換電，促進換電運營商進一步走進私人換電市場；協(xié)鑫能科的乘用車換電站也可兼容兩款以上的換電車型；寧德時代的“EVOGO”換電站也可通過換電塊的標準化兼容多種將要上市的車型。當前車企層面實現(xiàn)電池統(tǒng)一較為困難，但吉利、蔚來、上汽等車企均推出了適配自家多種車型的標準電池包。換電站運營商通過“車站兼容”可實現(xiàn)對同一品牌的多種車型進行換電，并向C端市場進行延伸。3.4.按企業(yè)規(guī)劃測算，2025年換電站有望達到3萬座各換電站運營企業(yè)紛紛公布未來五年的換電站建設(shè)計劃，奧動新能源、長安新能源表示至2025年將分別投建換電站超10000座，中石化、吉利及協(xié)鑫能科也有5000座的目標規(guī)劃，蔚來、國家電投的計劃各自新增換電站4000座。僅通過公布計劃數(shù)量的企業(yè)進行大致測算，并且排除雙方合作建站（如中石化、國家電投等將與蔚來、奧動新能源合作建設(shè)）導(dǎo)致的計數(shù)重疊，換電站數(shù)量在2025年將至少達到2萬座以上?？紤]到暫未公布具體規(guī)劃的運營商，如杭州伯坦等，我們預(yù)計到2025年換電站保有量將達到3萬座。3.5.悲觀、中性、樂觀情況下?lián)Q電站保有量分別為10197、18354、26511座還可根據(jù)換電車型保有量進行測算。截至2021年10月底，全國新能源汽車保有量為678萬輛，其中換電車型保有量約為15萬輛，占比為2.1%，假設(shè)11、12月?lián)Q電車型與新能源汽車保有量月增速相同，2021年底換電車型保有量約為16.5萬輛。通過悲觀、中性以及樂觀三種情況對所需換電站總量進行敏感性分析，悲觀、中性、樂觀情況下?lián)Q電車保有量占比增速分別為2%、4%與6%。截止2021年6月，北京市累計推廣換電車輛2.3萬輛，其中出租車1.2萬輛，占比52%，以北京作為參考，假設(shè)截止2021年底全國換電營運車占換電車保有量比重為50%，由于營運車對換電需求更高，未來占比將持續(xù)提升，預(yù)計每年增長5%。換電商用車目前占比約為10%，由于其對換電需求較強，未來占比也將有所提升，假設(shè)每年增長1%。以營運車每日行駛400公里計算，每次滿電電池可支持里程為150-200公里，單日換電次數(shù)為1-1.6次，取均值1.3次進行計算。商用重卡滿電電池可支持165公里的里程（電池電量282kwh,百公里耗電約170度），按單日400公里進行測算，每日需換電1.5次。私家車方面，由于目前換電需求不高，快充、慢充結(jié)合的方式即可滿足日常市區(qū)行駛，僅在長途行駛情況下會產(chǎn)生換電需求，假設(shè)平均每周換電1次。換電站方面，私家車及營運車以蔚來最新二代換電站為例，每日可最大滿足換電需求312次。重卡換電站單日最大換電數(shù)量為300次，按上述數(shù)值計算即可得到所需換電站的最小值，即保守數(shù)值。按照相應(yīng)假設(shè)進行測算，可得到至2025年，三種情況下分別需要換電站保有量最少為10197、18354、26511座。以截止2021年底換電站數(shù)量為1298座計算，未來4年CAGR分別為67%、94%及113%。以單一乘用車換電站投入500萬，單一商用車換電站投入1015萬進行測算，在悲觀、中性、樂觀情況下至2025年換電站投資總額將分別達到609億、1097億以及1585億。4.受益換電車型保有量增加，換電站運營效率可超過收支平衡點4.1.乘用車換電站利用率超過25%即可獲利乘用車電池滿電容量為50kwh，當前換電站采用的收費標準為換電度數(shù)（電費*+服務(wù)費），換電度數(shù)為換電時車輛所剩電量與滿電電池容量的差值，按照0.35元/公里的收費標準折算成度電收入約為1.75元/度。收入端方面，我們假設(shè)在剩余電量為15%時進行換電，每座換電站單日最大換電次數(shù)為312次。成本端方面，參考大工業(yè)平端用電電價，電價成本約為0.7元/度；換電站土地租金20萬元/年，每個換電站配備相關(guān)工作人員3名，年工資10萬元/人。折舊方面，前期固定資產(chǎn)（包括相關(guān)設(shè)備投入、電網(wǎng)拉線成本等）360萬元，折舊年限為10年；電池平均價格為4萬元/個，以2450次（滿充滿放3500次，70%后將進行梯級利用）后剩余殘值10%進行折算。最后按照換電站的運營效率進行敏感性分析，單個換電站需日換電次數(shù)超過79次即可實現(xiàn)盈利，對應(yīng)的利用率為25%。當換電站達到最大使用次數(shù)時，對應(yīng)的EBIT利潤率為27.9%，凈利潤率為20.9%，以初始投入500萬元計算，回本周期為1.1年。4.2.商用重卡換電站回本周期更短，運營效率29%以上開始盈利商用車盈利模式與乘用車類似，電池容量為282kwh，剩余電量10%進行換電。度電收入為1.35元，度電成本為0.7元。前期固定資產(chǎn)投資655萬元，折舊年限為10年，電池采購成本為35萬元/塊。通過敏感性分析可得，單個換電站需日換電次數(shù)超過87次即可實現(xiàn)盈利，對應(yīng)的利用率為29%。當換電站達到最大使用次數(shù)時，對應(yīng)的EBIT利潤率為7.5%，凈利潤率為5.7%，以初始投入1015.1萬元計算，回本周期為0.58年。5.重點公司分析5.1.協(xié)鑫能科公司主營業(yè)務(wù)為清潔能源發(fā)電、熱電聯(lián)產(chǎn)及綜合能源服務(wù)。2021年3月公司公告《協(xié)鑫能科電動汽車換電業(yè)務(wù)發(fā)展規(guī)劃》，開始布局移動能源業(yè)務(wù)，即為電動汽車提供換電服務(wù)。6月，公司募集資金33.8億元，用于未來兩年485座換電站的建設(shè)。10月，協(xié)鑫電港品牌換電站投入運營，根據(jù)公司規(guī)劃，至2025年將達到5000座。作為獨立第三方運營商，公司已與一汽、吉利、三一等多家車企，滴滴、曹操專車等出行平臺簽訂合作協(xié)議，致力于打造網(wǎng)約車、出租車、重卡及私家車四大應(yīng)用場景，重點布局長三角、大灣區(qū)、京津冀、成渝與北方重點城市。公司自主研發(fā)的換電站在乘用車與商用車領(lǐng)域都有著較好的兼容性。（1）乘用車：可兼容兩款以上換電車型；公司正在開發(fā)標準電池包和全新一代鎖止機構(gòu)，未來將服務(wù)于所有采用標準電池包的換電車型。（2）商用車：公司商用車換電站當前可兼容福田、吉利、三一等主機廠的換電車輛，適配車型為牽引車、渣土車、礦車等。公司作為清潔能源發(fā)電企業(yè)，換電站運營側(cè)有著得天獨厚的協(xié)同優(yōu)勢。（1）電力成本低，利潤空間大。公司主業(yè)為清潔能源發(fā)電，公司及控股股東協(xié)鑫集團清潔能源總裝機規(guī)模超過20GW，可為換電業(yè)務(wù)提供規(guī)?；⒌统杀镜木G電供應(yīng)；同時，公司擁有20多張售電牌照，自有售電公司低成本采購電量可接入換電站，有效降低能源價格。（2）依托電廠布局，解決電力增容困難。公司已有電廠集中分布在長三角、珠三角的中心城市，區(qū)位與換電業(yè)務(wù)的目標市場高度重合。公司可依托電廠公共設(shè)施建設(shè)集中充電港，在城市中心布局離網(wǎng)換電站，即移動式換電車，有效解決城市電力增容困難