交叉口沖突點調(diào)查與綜合計算教程文件

交通沖突作業(yè)交通沖突理論交通沖突的定義在挪威的奧斯陸召開的第一次交通沖突國際學(xué)術(shù)會議上，統(tǒng)一了交通沖突的定義如下：兩個或多個道路使用者（或結(jié)構(gòu)物）在一定的時間和空間上彼此接近到一定程度，此時若不改編其運行狀態(tài)，就有發(fā)生碰撞危險的交通現(xiàn)象稱為交通沖突。交通沖突與交通事故的關(guān)系依據(jù)交通沖突理論，交通事故的本質(zhì)即不同類別交通流不同程度的沖突。交通沖突的發(fā)生過程可以通過以下簡圖表示。分析交通事故發(fā)生的過程，可見能否對交通沖突作出正確的避險行為，直接影響了交通事故的發(fā)生。交通沖突的分類依據(jù)不同的分類標(biāo)準(zhǔn)，交通沖突可以進(jìn)行多種分類。按發(fā)生沖突的主體類型分類可分為機(jī)動車-機(jī)動車、機(jī)動車-行人、機(jī)動車-非機(jī)動車等類型。按沖突嚴(yán)重程度可分為嚴(yán)重沖突和一般沖突按沖突角度可分為交叉沖突、合流沖突和分流沖突按交通流可分為直行-直行、直行-左轉(zhuǎn)、直行-右轉(zhuǎn)、左轉(zhuǎn)-右轉(zhuǎn)沖突按沖突預(yù)測性可分為常規(guī)沖突和非常規(guī)沖突常規(guī)沖突與非常規(guī)沖突常規(guī)沖突是指交通對象按照正常時-空軌跡運行時發(fā)生的沖突。非常規(guī)沖突是指交通對象不按正常時-空軌跡運行時發(fā)生的沖突交通沖突總數(shù)=常規(guī)交通沖突數(shù)+非常規(guī)交通沖突數(shù)常規(guī)沖突點的特點交通流正常運行軌跡交錯所產(chǎn)生的交通沖突點。常規(guī)沖突點的數(shù)量一般在概略設(shè)計階段確定。常規(guī)交通沖突點是可預(yù)測、可控制的。常規(guī)沖突點主要存在于交叉口、路段開口和平面過街設(shè)施等交通流線清晰的位置。非常規(guī)沖突點特點由于道路設(shè)計缺陷、交通參與者本身的違法行為或意外情況導(dǎo)致交通軌跡異常，從而產(chǎn)生非正常的沖突。非常規(guī)沖突點難以預(yù)測。引起非常規(guī)沖突的原因主要有道路設(shè)計缺陷、違法違章行為、意外情況等。嚴(yán)重沖突與非嚴(yán)重沖突界定嚴(yán)重沖突和非嚴(yán)重沖突的指標(biāo)很多，如距發(fā)生事故的時間，距發(fā)生事故的距離，加速度，速度等。從理論上來說，綜合時間、距離和速度指標(biāo)可對沖突嚴(yán)重程度界定得更確切。但由于進(jìn)入交叉口的交通流的復(fù)雜性，使綜合指標(biāo)標(biāo)定比較困難。當(dāng)進(jìn)入交叉口的車輛速度在較小的范圍內(nèi)變化時，用單一指標(biāo)衡量就能得到較滿意的結(jié)果。目前，多數(shù)沖突研究組織采用先估算速度，進(jìn)而判斷車輛距可能發(fā)生事故的時間，如果小于某一臨界值，則為嚴(yán)重沖突，否則為非嚴(yán)重沖突。美國公路研究所提出的臨界值為1s,瑞典是1.5s[1]。在對我國平面交叉口的沖突狀況進(jìn)行研究分析的基礎(chǔ)上。從易于操作的角度來考慮，選擇車輛距事故發(fā)生的距離作為判斷沖突嚴(yán)重程度的標(biāo)準(zhǔn)較為合適。因為從感覺上來說，距離比時間更直觀，如果事先測定交叉口內(nèi)的各種距離作為參考距離，在這種參考距離下，可對車輛間的距離進(jìn)行較準(zhǔn)確的判斷。曹安公路綠苑路沖突點調(diào)查調(diào)查方案

本次調(diào)查選用視頻交通沖突的觀測可采用錄像或人工觀測兩種方法，本次調(diào)查選用視頻錄像法。調(diào)查時間為10月19號（星期天）早上8點至8點30分。調(diào)查地點為曹安公路綠苑路交叉口，交叉口基本情況如圖2-1曹安公圖2-1公安公路一綠苑路交叉口平面示意圖本次選取綠苑路右轉(zhuǎn)機(jī)動車與行人之間的交通沖突進(jìn)行調(diào)查。沖突點基本情況如圖2-2所示，右轉(zhuǎn)機(jī)動車與行人沖突示意圖。此沖突點屬于常規(guī)沖突點，在觀測過程中還可能出現(xiàn)由于行人或機(jī)動車違章現(xiàn)象等原因，而產(chǎn)生的非常規(guī)沖突點。

圖2-2右轉(zhuǎn)機(jī)動車與行人沖突示意圖2.2調(diào)查結(jié)果記錄10個周期內(nèi)的右轉(zhuǎn)機(jī)動車流量、行人流量、嚴(yán)重沖突數(shù)和非嚴(yán)重沖突數(shù)，調(diào)查結(jié)果如下:周期編號右轉(zhuǎn)機(jī)動車交通量pcu嚴(yán)重沖突數(shù)非嚴(yán)重沖突數(shù)133012520134510445015640165611777018680296701106601總計5253210注：此處初步判斷是否為嚴(yán)重沖突主要依據(jù)機(jī)動車到達(dá)沖突區(qū)時，是否有明顯的剎車行為，同時行人有突然駐足行為。2.3右轉(zhuǎn)機(jī)動車與行人沖突數(shù)的影響因素1)道路方面的因素，包括：右轉(zhuǎn)車道數(shù)、車道寬度、轉(zhuǎn)彎半徑、人行橫道位置等。2)交通方面的因素，包括：右轉(zhuǎn)機(jī)動車交通量、行人交通量，行人過街方式等。3)其他因素，除去交通和道路因素外，還包括許多無法預(yù)測的因素。例如行人和駕駛員的交通意識，天氣情況，車輛故障等意外情況。3.右轉(zhuǎn)機(jī)動車與行人沖突概率模型機(jī)動車與行人交通沖突條件及影響因素右轉(zhuǎn)機(jī)動車與行人沖突需同時滿足：(2)在行人占用沖突區(qū)的時段內(nèi)有機(jī)動車到達(dá)沖突區(qū)；(4)到達(dá)沖突區(qū)的機(jī)動車提供的車頭時距小于行人穿越機(jī)動車的臨界間隙，即其中t為車頭時距；T為行人占用沖突區(qū)時長；為行人穿越機(jī)動車臨界間隙。此時，沖突概率為(3-1)從公式3-1中可看出，T、及是求解沖突概率的關(guān)鍵參數(shù)，通過對調(diào)查獲得的機(jī)動車頭時距進(jìn)行統(tǒng)計分析及數(shù)據(jù)擬合，可求得車頭時距密度函數(shù)，也可調(diào)查數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計分析獲得⑵。而行人占用沖突區(qū)的時間，可近似表示按下式計算其中，L指沖突區(qū)長度，指有i個人過街時的行人排列長度(可認(rèn)為是沖突發(fā)生時最前面的行人到機(jī)動車進(jìn)入沖突區(qū)前通過的最后一個行人的距離)，v指行人步行的一般速度。、沖突區(qū)占用時間和臨界間隙的比較若沖突區(qū)只有一個行人，可直接比較T與的大?。蝗魶_突區(qū)有兩個或兩個以上的行人，此時機(jī)動車提供的車頭時距不能保證所有的行人穿越，均會導(dǎo)致沖突的發(fā)生。現(xiàn)假設(shè)沖突區(qū)每單位寬度有m個行人，后面行人尾隨前面行人穿越機(jī)動車的時間間隙為，隨著行人數(shù)量m的增加，與+(m-1)也呈遞增趨勢，因此需比較兩者的大小。此時，=p(h，())行人不同排列構(gòu)型沖突概率以上研究了單位寬度的沖突區(qū)內(nèi)機(jī)動車與行人的沖突情況，而實際沖突區(qū)均有一定尺寸，現(xiàn)假定沖突區(qū)寬度為N,沖突區(qū)內(nèi)共有n個行人，單位寬度行人分別為，，…，且二n,在行人占用沖突區(qū)時段T內(nèi)，機(jī)動車到達(dá)的數(shù)量M=[()],其中[]為取整符號，()為機(jī)動車車頭時距均值，為車頭時距密度函數(shù)，則對于某一特定構(gòu)型k而言，第m輛機(jī)動車與第i個單位寬度子區(qū)域行人沖突的概率分別為，此時第m輛機(jī)動車與排列構(gòu)型為k的行人沖突概率為故M輛機(jī)動車與沖突區(qū)行人沖突概率為模型檢驗思路由于所調(diào)查交叉口，右轉(zhuǎn)相位交通量不大，因此，認(rèn)為左轉(zhuǎn)車輛車頭時距分布函數(shù)服從poisson分布，則（）（1）又由于觀測過程中發(fā)現(xiàn)，交叉口行人流量