汽車行業(yè)深度研究掘金汽車產(chǎn)業(yè)-自主崛起-智能加速

汽車行業(yè)深度研究掘金汽車產(chǎn)業(yè)_自主崛起_智能加速（報告出品方：中信證券）1.汽車行業(yè)的總量觀察：從宏觀，到結(jié)構(gòu)過往的汽車行業(yè)是門大生意，但可能不是一門“好生意”燃油車時代的乘用車：要獲得好的市場份額，不僅要有爆款，還要車型數(shù)量足夠多，因?yàn)閱我卉囆偷氖姓悸视忻黠@的天花板。新能源時代的乘用車：爆款產(chǎn)品的市占率天花板有無可能取得明顯突破？集中度更高的核心驅(qū)動力可能集中在智能化。汽車行業(yè)兼顧制造、消費(fèi)、科技的屬性，但汽車消量的周期特性很明顯宏觀層面的經(jīng)濟(jì)周期：宏觀經(jīng)濟(jì)對汽車消費(fèi)的影響很大，汽車具有非常明顯的“可選”消費(fèi)品特點(diǎn)；此外，中國市場還有政策的影響，其影響力度和時間尺度都值得重視。中觀層面的庫存周期和結(jié)構(gòu)變化：季節(jié)性因素、不同消費(fèi)群體的需求變化、分區(qū)域、分價格帶的消費(fèi)特征的結(jié)構(gòu)性變化。微觀層面的車型周期：每個車企自身的產(chǎn)品周期：每隔4-6年會有一代新產(chǎn)品密集投放的周期會帶來銷量和市占率的突變。中國不同城市的汽車保有量的天花板不同乘用車保有量的天花板除了人均GDP以外，還受到道路密度、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、城市規(guī)劃等多方面影響。上海和廣州的乘用車保有量甚至無法排入前二十，而名列前茅的幾個城市并不都是經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)城市。從報廢周期的角度思考，中國乘用車的大替換周期即將到來我們回溯日本在1971-1977年，以及韓國在1995-2002年的千人汽車保有量表現(xiàn)，我們預(yù)計中國有望在2025年和2026年分別達(dá)到千人汽車保有量265和278。按照報廢模型測算，報廢帶來的置換需求有望成為一個重要增量。而新增保有量有望保持相對平穩(wěn)。模型推算：行業(yè)在未來4年的CAGR有望達(dá)到7%以上，資本市場可能系統(tǒng)性地低估了未來5年的增長中樞。個性化消費(fèi)的新特征在崛起，汽車的購車決策路徑在發(fā)生深刻變化汽車消費(fèi)的決策，正在從家庭群體決策，向個人決策轉(zhuǎn)變。汽車的“家庭”屬性依舊存在，但是“個人”需求的滿足越來越重要，特別要考慮到，家庭第一臺車的使用者往往以男主人為主，而家庭第二臺車的使用者結(jié)構(gòu)上女性、Z世代年輕人占比提升。審美觀：Z世代和女性不再拘泥于功能和實(shí)用性，追求品質(zhì)與個性。在Z世代眼中，汽車不再是簡單的出行工具，而更多成為出行伙伴、個性的延伸。配置：Z世代更擁抱智能技術(shù)，更加追求新鮮事物，消費(fèi)具有“悅己”的特點(diǎn)。越野車需求發(fā)展所需要的“有錢、有閑”的條件逐步實(shí)現(xiàn)，戶外越野活動催生了中高端的硬派越野車需求。2.車型周期：影響企業(yè)的銷量預(yù)測和盈利預(yù)測的核心要素除了經(jīng)營杠桿，單車采購成本也隨著銷量增加而階梯式下探單一零部件的采購成本是階梯式下滑的。不同零部件的階段差別較大，原材料價格占比低的零部件采購規(guī)模效應(yīng)往往更為明顯。但如果沒有達(dá)成約定采購規(guī)模，主機(jī)廠有可能要給供應(yīng)商相應(yīng)的賠付。3.電動車：開放成熟的三電供應(yīng)鏈降低造車門檻，混動的成長有望超市場預(yù)期電動車：需求增長持續(xù)快于預(yù)期，中國車企加速彎道超車2020、2021年我國新能源乘用車銷量分別為120、332萬輛，同比增長13.4%、176%，新能源車批發(fā)口徑滲透率分別達(dá)到6.0%、15.5%，同比提升1.0pct、9.5pcts。預(yù)計2022年全年新能源乘用車銷量將達(dá)到657萬輛，滲透率達(dá)到27.2%。預(yù)計2023年有望達(dá)到870萬輛，同比增速達(dá)到40%。長期看，我們預(yù)計2025年有望達(dá)到1500萬輛，滲透率達(dá)到56%。新能源車下沉趨勢明顯，看好未來二線、三線、四線城市的銷量貢獻(xiàn)新能源車的滲透率在2018年、2021年經(jīng)歷了兩次快速增長。2018年：歸功于一線城市滲透率從上一年的8.5%提升到15.0%。2021年：新能源車消費(fèi)的成功下沉，二線、三線、四線城市滲透率分別從2020年的6.5%、3.9%、4.9%大幅提升到16.7%、12.6%、12.3%，而且貢獻(xiàn)了69%（123萬輛）的增量銷量。2022年前7個月，一線城市新能源車滲透率到37%，預(yù)計全年這一數(shù)字會繼續(xù)提升；其他城市新能源車正在加速滲透。開放的成熟三電供應(yīng)鏈，實(shí)質(zhì)上改變了整車制造的核心競爭要素電動化降低造車門檻，參與者更多。目前全球涉足新能源汽車制造的企業(yè)主要分為：傳統(tǒng)車企（比亞迪、長城、吉利、長安、上汽、廣汽等）、新勢力（特斯拉、蔚小理等）、海外傳統(tǒng)車企（大眾、寶馬、戴姆勒、通用、豐田等）以及科技企業(yè)巨頭（華為、小米、百度、蘋果等）等四類。動力系統(tǒng)供應(yīng)鏈的變化是造車門檻降低的核心：“發(fā)動機(jī)+變速箱”轉(zhuǎn)向“電池+電機(jī)+電控”，供應(yīng)體系由封閉轉(zhuǎn)向開放。原材料對于整車成本的影響究竟有多大？對整車成本影響較大的元素包括：鐵、鋁、鋰、銅、鎂、鉑、鈀、銠等貴金屬。其中，碳酸鋰對整車的成本產(chǎn)生的沖擊遠(yuǎn)超其他的原材料漲價。中國市場電池級碳酸鋰價格已從2021年初的6萬元/噸上漲到近期的50萬元/噸，碳酸鋰價格的快速上漲為電池、整車等全產(chǎn)業(yè)鏈都帶來了較大的成本壓力。以50kWh的帶電量進(jìn)行測算，碳酸鋰價格上漲導(dǎo)致的單車?yán)碚摮杀荆ㄒ?021年平均值為基數(shù)）增加已達(dá)到1.3萬元（鐵鋰電池）/1.5萬元（三元電池）?；靹拥牡讓舆壿嬙谧兓?，將是自主品牌直道超車的機(jī)會混合動力車輛（hybridvehicle）：指使用兩種以上的能源產(chǎn)生動能驅(qū)動的車輛，驅(qū)動系統(tǒng)可以有一套或多套。HEV在中國專指不插電的混動車型（動力電池包一般只有2kwh）在管理上不納入新能源汽車范圍，不享受綠色牌照。豐田、本田的混動產(chǎn)品此前一直是市場的主力供給，自主品牌于2021年起開始加速混動化。PHEV：插電式混合動力車（plug-inhybridelectricvehicle）的特征在于其充電電池除了可由車輛上的內(nèi)燃機(jī)所驅(qū)動的發(fā)電機(jī)充電外，也可以使用外部電源充電。滿足補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)的PHEV其純電續(xù)航里程要至少達(dá)到50km。2013年起，比亞迪等企業(yè)開始在PHEV市場進(jìn)行探索，2021年比亞迪DM-i的推出改變了PHEV的大趨勢。EREV（串聯(lián)式增程技術(shù)）：主要的驅(qū)動力來自于理想汽車、賽力斯（小康股份）等，管理上歸入PHEV。串并聯(lián)雙電機(jī)架構(gòu)（DHT）將成為未來混動的最主流技術(shù)路線DHT：DedicatedHybridTransmission，P1+P3架構(gòu)的混合動力形式，是性價比、節(jié)油性最均衡的一種雙電機(jī)混動架構(gòu)，也是未來行業(yè)最主流的技術(shù)路線之一。典型代表：本田i-MMD混動系統(tǒng)、比亞迪DMi、長城檸檬混動DHT、吉利雷神動力、廣汽GMC混動都是典型的DHT技術(shù)。系統(tǒng)由發(fā)動機(jī)、離合、電池以及P1（發(fā)電機(jī)）+P3（驅(qū)動電機(jī)）的雙電機(jī)組成，沒有傳統(tǒng)變速箱。本田的i-MMD是DHT的開山鼻祖，也是眾多自主品牌學(xué)習(xí)的對象。DHT技術(shù)和豐田的功率分流技術(shù)不同，沒有明顯的專利壁壘，因此各個自主品牌都有望打磨出具有競爭力的產(chǎn)品。増程式混動技術(shù)和DHT相比，取消了發(fā)動機(jī)的直驅(qū)模式以及離合器裝置，但是大體的底層技術(shù)和DHT基本屬于一體兩面，兩者的相似遠(yuǎn)多于不同，雙電機(jī)混動架構(gòu)都遠(yuǎn)強(qiáng)于單電機(jī)混動架構(gòu)（P0、P1、P2、P2.5）?；靹蛹夹g(shù)將成為自主品牌重要的發(fā)展契機(jī)，是一個“直道超車”的機(jī)會純電動已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了“彎道超車”，混動技術(shù)有望助力自主品牌實(shí)現(xiàn)“直道超車”：自主品牌在混動技術(shù)上持續(xù)投入，通過DHT技術(shù)的重要突破，在技術(shù)層面上追平了與日系車企的差距；而縱觀海外車企，受制于純電轉(zhuǎn)型壓力和“柴油門”事件的影響，主流歐美車企基本已經(jīng)退出DHT混動技術(shù)的牌桌，目前在DHT技術(shù)上仍有持續(xù)投入的只有中國和日本兩國的車企。早期格局呈現(xiàn)單極化，但未來將群雄并起：類比歷史上的自主SUV紅利周期，在2011年開始的周期早期，長城汽車在自主SUV車型中，銷量遙遙領(lǐng)先；長城汽車在SUV一家獨(dú)大的紅利窗口期維持了3年，隨后吉利、長安等行業(yè)頭部企業(yè)也在后面逐漸追上。當(dāng)前比亞迪在混動市場處于領(lǐng)導(dǎo)地位，其龍頭優(yōu)勢明顯，但未來其他自主廠商同樣有增長的潛力。4.汽車零部件：中國零部件企業(yè)在電動化、智能化賽道迎來量價齊升的大機(jī)遇電動化、智能化在車端如何進(jìn)化中國已經(jīng)孵化出具有全球競爭力的三電供應(yīng)商，智能化和一體壓鑄將是下一批具有增長高確定性的零部件投資賽道。動力電池、熱管理等賽道已經(jīng)成長出來全球領(lǐng)先的自主供應(yīng)商。一體鑄造、域控制器、智能化部件是進(jìn)化的焦點(diǎn)，有望成長出下一批全球級別供應(yīng)商。動力端：新能源推動自主品牌崛起，三電、熱管理、輕量化是剛需新能源技術(shù)革新給自主品牌帶來車型高端化的門票。中國企業(yè)三電系統(tǒng)、熱管理行業(yè)已經(jīng)培育出全球領(lǐng)先的供應(yīng)商。輕量化也是新能源強(qiáng)相關(guān)的賽道，供應(yīng)商開始展現(xiàn)全球競爭力。熱管理：集成度提升，價值量更高。傳統(tǒng)燃油車熱管理單車價值量約為3200元，而純電動乘用車（EV）的熱管理系統(tǒng)單車價值約為6700元。插電混合乘用車（PHEV）由于同時搭載燃油系統(tǒng)和電動系統(tǒng)，其熱管理系統(tǒng)較為復(fù)雜，價值量更高，預(yù)計可達(dá)7300元左右。未來，熱泵有望逐步替代PTC方案，單車價值量提升500元。燃油車熱管理以往是海外巨頭主導(dǎo)，CR4達(dá)60%。燃油車熱管理市場以外資品牌為主，由電裝、法雷奧、翰昂、馬勒四大巨頭所壟斷。根據(jù)Valeo年報數(shù)據(jù)，2020年全球汽車熱管理市場（含空調(diào)系統(tǒng)）規(guī)模為3700億元左右，前四大巨頭占據(jù)全球59%市場份額。其中新能源汽車熱管理市場規(guī)模約140億元新能源熱管理格局散，國內(nèi)企業(yè)加速全球替代。以三花智控、銀輪股份、奧特佳、松芝股份等為代表的國內(nèi)傳統(tǒng)熱管理廠商，在熱管理細(xì)分領(lǐng)域都有較高市占率的“特色”產(chǎn)品，憑借傳統(tǒng)零部件原有的市場渠道和成本優(yōu)勢，已成功切入海內(nèi)外主流新能源車企的供應(yīng)鏈，市場份額逐步提升，國產(chǎn)替代趨勢明確。一體壓鑄是下一個有可能孕育全球領(lǐng)先龍頭的行業(yè)輕量化賽道迎來大機(jī)會。2022/25年一體鑄造設(shè)備行業(yè)空間為10/600億元，零部件為11/335億元，免熱合金為8/239億元。根據(jù)一體鑄造技術(shù)滲透情況不同，做保守、中性和樂觀三種假設(shè)情況下，零部件為2460/3739/4477億元，免熱合金為970/1440/1700億元，8年CAGR超過80%。SOA、FOTA對硬件配置的前瞻性及安全性提出了要求SOA架構(gòu)實(shí)現(xiàn)了軟硬件分離，“全車智能”成為可能，最小化組件之間的功能依賴性，提高軟件的可擴(kuò)展性和可再次使用性，軟件更新升級更快速。FOTA技術(shù)可以在上市后對仍產(chǎn)品進(jìn)行定期的軟件更新，使產(chǎn)品功能更具備及時性，但也為硬件配置的前瞻性提出了要求。整車廠往往選擇“硬件超配、后續(xù)軟件迭代升級”，逐步釋放預(yù)埋硬件的利用率。SOA、FOTA對于底層架構(gòu)的安全和穩(wěn)定性帶來更大的挑戰(zhàn)。電子電氣架構(gòu)加速演化，域控制器是確定性大方向蔚小理緊跟特斯拉步伐，其中小鵬已開始采用類似特斯拉的中央控制器+區(qū)控制器。小鵬G9采用X-EEA3.0電子電氣架構(gòu)，屬于中央計算平臺+區(qū)域控制的硬件架構(gòu)，可以搭載更高性能的芯片，支持更高級別的智能輔助駕駛和更強(qiáng)大的智能座艙。理想L9使用LEEA2.0電子電氣架構(gòu)，將整車分為中央控制域、智能駕駛域和智能座艙域三個域。明年上市的新車型將采用LEEA3.0架構(gòu)，為中央計算平臺+區(qū)域控制架構(gòu)。蔚來以千兆以太網(wǎng)絡(luò)+高性能電控單元構(gòu)成整車電子電氣架構(gòu)，當(dāng)前致力于硬件升級與軟件自研，電子電氣架構(gòu)仍處于域控階段。新能源品牌開啟智能化“軍備競賽”的投資案例：空氣懸掛空氣懸架能顯著提升駕駛體驗(yàn)，增加乘坐舒適性?？諝鈶壹苁且环N主動懸架，能夠控制車身底盤高度、車身傾斜度和減振阻尼系數(shù)等。汽車高速行駛時，控制單元會控制底盤降低，減震器阻尼變硬，以提高車身穩(wěn)定性；汽車低速行駛時，控制單元會控制底盤抬升，懸架變軟來提高舒適性。空氣懸架還能自動保持車身水平高度，以提升車輛的乘坐體驗(yàn)?？諝鈶壹艽饲岸啻钶d于BBA等豪華品牌的高端車型。寶馬7系全系搭載稱為魔毯的空氣懸架系統(tǒng)，同時底盤集成四輪空氣懸架、EDC動態(tài)減震系統(tǒng)、電子機(jī)械防側(cè)傾系統(tǒng)、整體主動轉(zhuǎn)向和xDrive智能四驅(qū)系統(tǒng)五大先進(jìn)底盤技術(shù)，配合預(yù)判式底盤調(diào)節(jié)系統(tǒng)與ADAPTIVE自適應(yīng)模式，顯著提升駕駛性能與乘坐舒適性。奔馳S級轎車也標(biāo)配AIRMATIC空氣懸架，當(dāng)轎車突然穿過顛簸路段或者突然制動時，系統(tǒng)能夠在50毫秒內(nèi)響應(yīng)，調(diào)整每個車輪的減震力，帶來優(yōu)越駕駛體驗(yàn)?？諝鈶覓欤簼B透率仍較低，中長期成長空間明確價格下探趨勢有望繼續(xù)，國內(nèi)滲透率2025