北京地鐵新線新技術(shù)的應(yīng)用課件

北京市軌道交通建設(shè)管理有限公司2005.6.13北京地鐵新線新技術(shù)的應(yīng)用1北京市軌道交通建設(shè)管理有限公司北京地鐵新線新內(nèi)容北京地鐵建設(shè)概況地鐵車(chē)輛技術(shù)線路技術(shù)供電技術(shù)信號(hào)系統(tǒng)指揮中心、AFC清算管理系統(tǒng)總結(jié)2內(nèi)容北京地鐵建設(shè)概況2北京地鐵建設(shè)概況北京地鐵四號(hào)線、五號(hào)線、十號(hào)線(含奧運(yùn)支線)項(xiàng)目已正式獲得國(guó)家發(fā)改委的立項(xiàng)批復(fù)。目前，本市軌道交通總計(jì)運(yùn)營(yíng)里程已達(dá)114公里，在建地鐵五號(hào)線、地鐵四號(hào)線和地鐵十號(hào)線，在建里程88.46公里。擬建首都機(jī)場(chǎng)線27公里。3北京地鐵建設(shè)概況北京地鐵四號(hào)線、五號(hào)線、十號(hào)線(含奧運(yùn)支線)5號(hào)線的車(chē)輛新技術(shù)重點(diǎn)介紹電氣牽引和電氣制動(dòng)的新技術(shù)5號(hào)線車(chē)輛系統(tǒng)生產(chǎn)廠家

車(chē)體：長(zhǎng)春客車(chē)工廠

電傳動(dòng)系統(tǒng)和空調(diào)：日本日立公司

制動(dòng)：德國(guó)克諾爾公司45號(hào)線的車(chē)輛新技術(shù)重點(diǎn)介紹電氣牽引和電氣制動(dòng)的新技術(shù)5號(hào)線車(chē)車(chē)輛新技術(shù)—主電動(dòng)機(jī)（1）5號(hào)線和13號(hào)線的主電動(dòng)機(jī)最大特點(diǎn)：無(wú)速度傳感器

國(guó)內(nèi)地鐵首次采用該項(xiàng)技術(shù)！優(yōu)點(diǎn)：

1）電機(jī)的小型輕量化

2）提高系統(tǒng)可靠性

3）保養(yǎng)容易、降低保養(yǎng)費(fèi)用

不用安裝、拆卸傳感器、不用確認(rèn)傳感器動(dòng)作5車(chē)輛新技術(shù)—主電動(dòng)機(jī)（1）5號(hào)線和13號(hào)線的主電動(dòng)機(jī)最大特點(diǎn)車(chē)輛新技術(shù)—主電動(dòng)機(jī)（2）速度傳感器電機(jī)電機(jī)行車(chē)試驗(yàn)結(jié)果有速度傳感器的情況沒(méi)有速度傳感器的情況磁通量逆變器頻率轉(zhuǎn)子電流(扭矩電流)實(shí)際扭矩頻率電機(jī)轉(zhuǎn)子《速度推算方式》根據(jù)逆變器頻率和實(shí)際轉(zhuǎn)子頻率的差值不同扭矩電流不同在扭矩電流控制下能夠同時(shí)實(shí)現(xiàn)速度推算和高速扭矩應(yīng)答304050Iqp,IqFrcV時(shí)間

[s]IdpFsVc滑行牽引后速度的推算6車(chē)輛新技術(shù)—主電動(dòng)機(jī)（2）速度傳感器電機(jī)電機(jī)行車(chē)試驗(yàn)結(jié)果有速車(chē)輛新技術(shù)—主電動(dòng)機(jī)（3）減輕維護(hù)負(fù)擔(dān)塵埃對(duì)策（壓入式風(fēng)扇，將無(wú)濾網(wǎng)的冷卻風(fēng)壓入產(chǎn)生正壓來(lái)排除塵埃的構(gòu)造）使用日立的新油脂RIMAKUSUHS2注入油箱蓋，實(shí)現(xiàn)無(wú)加油運(yùn)行高可靠性-由于使用鋁轉(zhuǎn)子防止逆變器高頻共振低噪音化壓入風(fēng)扇周?chē)粢艋瘶?gòu)造（專(zhuān)利編號(hào)：P3211826）7車(chē)輛新技術(shù)—主電動(dòng)機(jī)（3）7車(chē)輛技術(shù)—逆變器從13號(hào)線開(kāi)始采用IGBT元件-通過(guò)高開(kāi)關(guān)頻率降低電磁噪音

-模塊結(jié)構(gòu)可以實(shí)現(xiàn)小型輕量化光纖反饋

-IGBT的故障防止，提高可靠性指令信號(hào)邏輯部門(mén)驅(qū)動(dòng)IGBT保護(hù)裝置

（聯(lián)鎖）光纖8車(chē)輛技術(shù)—逆變器從13號(hào)線開(kāi)始采用IGBT元件指令信號(hào)邏輯部車(chē)輛技術(shù)—逆變器控制從13號(hào)線開(kāi)始采用矢量控制-快速的控制反應(yīng)-提高低速區(qū)的扭矩控制

ＩＮＶVqI電壓矢量演算脈寬調(diào)制（ＰＷＭ）dinvF頻率演算差頻演算sFdpIqpI電流矢量探測(cè)電流控制（ＡＣＲ）cfEＩＭ門(mén)極信號(hào)1qI扭矩電流FB補(bǔ)償常量波動(dòng)修正勵(lì)磁電流FF

控制與*1差頻自動(dòng)修正方式自動(dòng)弱磁場(chǎng)控制*1：前饋*2：反饋wvuiii,,矢量控制電流指令*29車(chē)輛技術(shù)—逆變器控制從13號(hào)線開(kāi)始采用矢量控制ＩＮＶVqI電車(chē)輛新技術(shù)—全電氣制動(dòng)（5號(hào)線）電氣空氣混合方式空氣制動(dòng)電制動(dòng)速度混合混合全電氣制動(dòng)停止控制空氣制動(dòng)電制動(dòng)速度混合沒(méi)有混合扭矩電流指令檢測(cè)停止信號(hào)下降變化率的控制使扭矩沖擊緩和維持一定的減速力量只在電氣制動(dòng)下才真正停止電氣空氣混合方式和全電氣制動(dòng)停止控制方式的比較行車(chē)試驗(yàn)結(jié)果車(chē)輛速度電氣空氣混合方式和全電氣制動(dòng)停止控制方式的比較行車(chē)試驗(yàn)結(jié)果提高乘坐舒適度減低機(jī)械制動(dòng)裝置的磨耗降低制動(dòng)器產(chǎn)生的噪音10車(chē)輛新技術(shù)—全電氣制動(dòng)（5號(hào)線）電氣空氣混合方式空氣制動(dòng)電車(chē)輛技術(shù)—5號(hào)線的列車(chē)監(jiān)控裝置（TMS裝置）提高數(shù)據(jù)傳輸速度

-干線：從13號(hào)線的19.2Kbps

提高到

5號(hào)線的

2.4Mbps

-設(shè)備：從13號(hào)線的9.6Kbps

提高到

5號(hào)線的

38.4Mbps

實(shí)現(xiàn)了監(jiān)控信息量以及設(shè)備信息記錄的相應(yīng)改善

！追加了自我診斷畫(huà)面11車(chē)輛技術(shù)—5號(hào)線的列車(chē)監(jiān)控裝置（TMS裝置）提高數(shù)據(jù)傳輸速度車(chē)輛新技術(shù)—車(chē)體及內(nèi)裝首次采用不銹鋼車(chē)體5號(hào)線192輛動(dòng)車(chē)組，全部采用不銹鋼車(chē)體車(chē)輛輕量化，不用涂漆內(nèi)裝車(chē)輛制造廠聘請(qǐng)德國(guó)著名的專(zhuān)業(yè)設(shè)計(jì)公司對(duì)車(chē)輛的外觀造型、內(nèi)部裝飾進(jìn)行設(shè)計(jì)，使得外部新穎別致、內(nèi)部美觀大方，體現(xiàn)了現(xiàn)代運(yùn)輸工具的流行與時(shí)尚12車(chē)輛新技術(shù)—車(chē)體及內(nèi)裝首次采用不銹鋼車(chē)體12車(chē)輛技術(shù)—服務(wù)的改善空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)首次國(guó)產(chǎn)全列車(chē)空調(diào)地鐵車(chē)，填補(bǔ)了B型地鐵車(chē)空調(diào)系統(tǒng)的空白每車(chē)設(shè)2臺(tái)25000Kcal/h空調(diào)機(jī)組，機(jī)組采用日立公司提供的薄型結(jié)構(gòu)，采用環(huán)保型制冷劑R407C安裝幅流風(fēng)機(jī)，提高客室和司機(jī)室的微風(fēng)速具有客室應(yīng)急通風(fēng)功能司機(jī)室設(shè)風(fēng)量及風(fēng)向可調(diào)的送風(fēng)單元

13車(chē)輛技術(shù)—服務(wù)的改善空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)13車(chē)輛新技術(shù)—安全運(yùn)行車(chē)門(mén)采用電動(dòng)內(nèi)藏側(cè)拉門(mén)，增加了門(mén)系統(tǒng)安全可靠性能量吸收結(jié)構(gòu)新型車(chē)鉤緩沖裝置車(chē)輛前端采用能量吸收結(jié)構(gòu)全列配置帶有可變形壓潰管的國(guó)際知名品牌的車(chē)鉤緩沖裝置乘客緊急疏散頭車(chē)前端設(shè)置緊急疏散門(mén)，車(chē)輛連接處設(shè)置大的貫通道14車(chē)輛新技術(shù)—安全運(yùn)行車(chē)門(mén)14線路技術(shù)—移動(dòng)焊接和減振鋼軌洞內(nèi)移動(dòng)焊接技術(shù)優(yōu)點(diǎn)為焊接質(zhì)量高、節(jié)約工期、不用設(shè)置較大的焊軌基地。10～20dB減振技術(shù)研究應(yīng)用彈性支撐梯形軌枕技術(shù)，由梯形軌枕、彈性支墩、混凝土底座構(gòu)成。其優(yōu)點(diǎn)為減振降噪效果好、重量輕、易維修、施工簡(jiǎn)便等，符合本檔次的減振要求。新型蛋型減振器，可解決高架橋的振動(dòng)和噪聲問(wèn)題，其動(dòng)靜比達(dá)到1.15，減振達(dá)到15dB。符合本檔次的減振要求。15線路技術(shù)—移動(dòng)焊接和減振鋼軌洞內(nèi)移動(dòng)焊接技術(shù)15線路技術(shù)—隔振支座國(guó)內(nèi)外首次應(yīng)用鋼彈簧隔振橋梁支座技術(shù)16線路技術(shù)—隔振支座國(guó)內(nèi)外首次應(yīng)用鋼彈簧隔振橋梁支座技術(shù)16線路技術(shù)—無(wú)縫線路鋪設(shè)在地鐵13號(hào)線采用一次鋪設(shè)無(wú)縫線路技術(shù)解決了夜間維修困難，運(yùn)營(yíng)初期輪軌振動(dòng)與噪聲振動(dòng)大等問(wèn)題節(jié)省了初期投資17線路技術(shù)—無(wú)縫線路鋪設(shè)在地鐵13號(hào)線采用一次鋪設(shè)無(wú)縫線路技術(shù)電容儲(chǔ)能式變電所用再生電能吸收裝置，有效的防止了再生失效，節(jié)約了電能，且含有穩(wěn)定牽引網(wǎng)電壓作用。

供電技術(shù)－再生電能吸收裝置18電容儲(chǔ)能式變電所用再生電能吸收裝置，有效的防止了再生失效，節(jié)供電技術(shù)－供電系統(tǒng)接線

10kV系統(tǒng)采用雙環(huán)網(wǎng)接線方式變電所10kV側(cè)采用單母線分段接線，兩段母線間設(shè)置母聯(lián)開(kāi)關(guān)；每座開(kāi)閉所從城市電網(wǎng)引入兩回相獨(dú)立電源，兩回電源分別接在該變電所的兩個(gè)分段母線上；其它變電所從相鄰變電所分別引入兩回10kV電源。特點(diǎn)變電所出口設(shè)置越區(qū)隔離開(kāi)關(guān)柜，在一牽引變電所解列時(shí)，可優(yōu)先采用牽引網(wǎng)電壓質(zhì)量較好的大雙邊供電；系統(tǒng)可靠性高，除接觸軌外，供電系統(tǒng)在任何兩個(gè)一次單體設(shè)備故障下（n－2），仍可保證向地鐵的正常供電。19供電技術(shù)－供電系統(tǒng)接線

10kV系統(tǒng)采用雙環(huán)網(wǎng)接線方式19供電技術(shù)－采用鋼鋁復(fù)合

接觸軌

牽引網(wǎng)采用導(dǎo)電性能好、重量輕、安裝方便、便于運(yùn)營(yíng)維護(hù)的鋼鋁復(fù)合軌；優(yōu)點(diǎn)是重量輕，單位電阻較小，牽引網(wǎng)的壓損和電能損耗均明顯降低。減少了變電所數(shù)量；減少了整個(gè)供電系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)維護(hù)工作量，節(jié)約了運(yùn)營(yíng)成本。。新型接觸軌防護(hù)系統(tǒng)研究應(yīng)用

研制新型復(fù)合材料絕緣體及配套防護(hù)系統(tǒng)，確定了三種型式的組合安裝系統(tǒng)，并進(jìn)行了試驗(yàn)段的試驗(yàn)。

20供電技術(shù)－采用鋼鋁復(fù)合

接觸軌

牽引網(wǎng)采用導(dǎo)電性能好、重量輕供電技術(shù)－750V系統(tǒng)

雜散電流防護(hù)

雜散電流監(jiān)測(cè)系統(tǒng)采用集中式綜合測(cè)試系統(tǒng)，測(cè)試及數(shù)據(jù)處理裝置與變電所綜合自動(dòng)化系統(tǒng)接口，并將處理和統(tǒng)計(jì)后的數(shù)據(jù)經(jīng)通信通道傳至監(jiān)控中心，并可轉(zhuǎn)發(fā)至相關(guān)運(yùn)營(yíng)維護(hù)部門(mén)。21供電技術(shù)－750V系統(tǒng)

雜散電流防護(hù)

21指揮中心、AFC清算管理中心網(wǎng)絡(luò)化應(yīng)用指揮中心的功能集中信息協(xié)調(diào)各線應(yīng)急指揮統(tǒng)一接口AFC清算管理中心的功能數(shù)據(jù)管理清算對(duì)帳票務(wù)中心運(yùn)營(yíng)管理

北京地鐵將很快結(jié)束人工售票、檢票的歷史！22指揮中心、AFC清算管理中心網(wǎng)絡(luò)化應(yīng)用22北京市軌道交通指揮控制體系結(jié)構(gòu)圖

23北京市軌道交通指揮控制體系結(jié)構(gòu)圖

23自動(dòng)售檢票系統(tǒng)總體框架示意圖24自動(dòng)售檢票系統(tǒng)總體框架示意圖24總結(jié)以上我們簡(jiǎn)單介紹了將在北京市地鐵新線中各種新技術(shù)的應(yīng)用，通過(guò)采用這些新技術(shù)，使得北京地鐵新線在各個(gè)方面都體現(xiàn)了前所未有的改變，當(dāng)然，其中還存在著一些問(wèn)題，這就需要我們地鐵工作者再接再厲，我相信在08年奧運(yùn)會(huì)到來(lái)之際，北京地鐵會(huì)以一個(gè)嶄新的姿態(tài)為世界人民服務(wù)。25總結(jié)以上我們簡(jiǎn)單介紹了將在北京市地鐵新線中各種新技術(shù)的應(yīng)用，謝謝！26謝謝！26北京市軌道交通建設(shè)管理有限公司2005.6.13北京地鐵新線新技術(shù)的應(yīng)用27北京市軌道交通建設(shè)管理有限公司北京地鐵新線新內(nèi)容北京地鐵建設(shè)概況地鐵車(chē)輛技術(shù)線路技術(shù)供電技術(shù)信號(hào)系統(tǒng)指揮中心、AFC清算管理系統(tǒng)總結(jié)28內(nèi)容北京地鐵建設(shè)概況2北京地鐵建設(shè)概況北京地鐵四號(hào)線、五號(hào)線、十號(hào)線(含奧運(yùn)支線)項(xiàng)目已正式獲得國(guó)家發(fā)改委的立項(xiàng)批復(fù)。目前，本市軌道交通總計(jì)運(yùn)營(yíng)里程已達(dá)114公里，在建地鐵五號(hào)線、地鐵四號(hào)線和地鐵十號(hào)線，在建里程88.46公里。擬建首都機(jī)場(chǎng)線27公里。29北京地鐵建設(shè)概況北京地鐵四號(hào)線、五號(hào)線、十號(hào)線(含奧運(yùn)支線)5號(hào)線的車(chē)輛新技術(shù)重點(diǎn)介紹電氣牽引和電氣制動(dòng)的新技術(shù)5號(hào)線車(chē)輛系統(tǒng)生產(chǎn)廠家

車(chē)體：長(zhǎng)春客車(chē)工廠

電傳動(dòng)系統(tǒng)和空調(diào)：日本日立公司

制動(dòng)：德國(guó)克諾爾公司305號(hào)線的車(chē)輛新技術(shù)重點(diǎn)介紹電氣牽引和電氣制動(dòng)的新技術(shù)5號(hào)線車(chē)車(chē)輛新技術(shù)—主電動(dòng)機(jī)（1）5號(hào)線和13號(hào)線的主電動(dòng)機(jī)最大特點(diǎn)：無(wú)速度傳感器

國(guó)內(nèi)地鐵首次采用該項(xiàng)技術(shù)！優(yōu)點(diǎn)：

1）電機(jī)的小型輕量化

2）提高系統(tǒng)可靠性

3）保養(yǎng)容易、降低保養(yǎng)費(fèi)用

不用安裝、拆卸傳感器、不用確認(rèn)傳感器動(dòng)作31車(chē)輛新技術(shù)—主電動(dòng)機(jī)（1）5號(hào)線和13號(hào)線的主電動(dòng)機(jī)最大特點(diǎn)車(chē)輛新技術(shù)—主電動(dòng)機(jī)（2）速度傳感器電機(jī)電機(jī)行車(chē)試驗(yàn)結(jié)果有速度傳感器的情況沒(méi)有速度傳感器的情況磁通量逆變器頻率轉(zhuǎn)子電流(扭矩電流)實(shí)際扭矩頻率電機(jī)轉(zhuǎn)子《速度推算方式》根據(jù)逆變器頻率和實(shí)際轉(zhuǎn)子頻率的差值不同扭矩電流不同在扭矩電流控制下能夠同時(shí)實(shí)現(xiàn)速度推算和高速扭矩應(yīng)答304050Iqp,IqFrcV時(shí)間

[s]IdpFsVc滑行牽引后速度的推算32車(chē)輛新技術(shù)—主電動(dòng)機(jī)（2）速度傳感器電機(jī)電機(jī)行車(chē)試驗(yàn)結(jié)果有速車(chē)輛新技術(shù)—主電動(dòng)機(jī)（3）減輕維護(hù)負(fù)擔(dān)塵埃對(duì)策（壓入式風(fēng)扇，將無(wú)濾網(wǎng)的冷卻風(fēng)壓入產(chǎn)生正壓來(lái)排除塵埃的構(gòu)造）使用日立的新油脂RIMAKUSUHS2注入油箱蓋，實(shí)現(xiàn)無(wú)加油運(yùn)行高可靠性-由于使用鋁轉(zhuǎn)子防止逆變器高頻共振低噪音化壓入風(fēng)扇周?chē)粢艋瘶?gòu)造（專(zhuān)利編號(hào)：P3211826）33車(chē)輛新技術(shù)—主電動(dòng)機(jī)（3）7車(chē)輛技術(shù)—逆變器從13號(hào)線開(kāi)始采用IGBT元件-通過(guò)高開(kāi)關(guān)頻率降低電磁噪音

-模塊結(jié)構(gòu)可以實(shí)現(xiàn)小型輕量化光纖反饋

-IGBT的故障防止，提高可靠性指令信號(hào)邏輯部門(mén)驅(qū)動(dòng)IGBT保護(hù)裝置

（聯(lián)鎖）光纖34車(chē)輛技術(shù)—逆變器從13號(hào)線開(kāi)始采用IGBT元件指令信號(hào)邏輯部車(chē)輛技術(shù)—逆變器控制從13號(hào)線開(kāi)始采用矢量控制-快速的控制反應(yīng)-提高低速區(qū)的扭矩控制

ＩＮＶVqI電壓矢量演算脈寬調(diào)制（ＰＷＭ）dinvF頻率演算差頻演算sFdpIqpI電流矢量探測(cè)電流控制（ＡＣＲ）cfEＩＭ門(mén)極信號(hào)1qI扭矩電流FB補(bǔ)償常量波動(dòng)修正勵(lì)磁電流FF

控制與*1差頻自動(dòng)修正方式自動(dòng)弱磁場(chǎng)控制*1：前饋*2：反饋wvuiii,,矢量控制電流指令*235車(chē)輛技術(shù)—逆變器控制從13號(hào)線開(kāi)始采用矢量控制ＩＮＶVqI電車(chē)輛新技術(shù)—全電氣制動(dòng)（5號(hào)線）電氣空氣混合方式空氣制動(dòng)電制動(dòng)速度混合混合全電氣制動(dòng)停止控制空氣制動(dòng)電制動(dòng)速度混合沒(méi)有混合扭矩電流指令檢測(cè)停止信號(hào)下降變化率的控制使扭矩沖擊緩和維持一定的減速力量只在電氣制動(dòng)下才真正停止電氣空氣混合方式和全電氣制動(dòng)停止控制方式的比較行車(chē)試驗(yàn)結(jié)果車(chē)輛速度電氣空氣混合方式和全電氣制動(dòng)停止控制方式的比較行車(chē)試驗(yàn)結(jié)果提高乘坐舒適度減低機(jī)械制動(dòng)裝置的磨耗降低制動(dòng)器產(chǎn)生的噪音36車(chē)輛新技術(shù)—全電氣制動(dòng)（5號(hào)線）電氣空氣混合方式空氣制動(dòng)電車(chē)輛技術(shù)—5號(hào)線的列車(chē)監(jiān)控裝置（TMS裝置）提高數(shù)據(jù)傳輸速度

-干線：從13號(hào)線的19.2Kbps

提高到

5號(hào)線的

2.4Mbps

-設(shè)備：從13號(hào)線的9.6Kbps

提高到

5號(hào)線的

38.4Mbps

實(shí)現(xiàn)了監(jiān)控信息量以及設(shè)備信息記錄的相應(yīng)改善

！追加了自我診斷畫(huà)面37車(chē)輛技術(shù)—5號(hào)線的列車(chē)監(jiān)控裝置（TMS裝置）提高數(shù)據(jù)傳輸速度車(chē)輛新技術(shù)—車(chē)體及內(nèi)裝首次采用不銹鋼車(chē)體5號(hào)線192輛動(dòng)車(chē)組，全部采用不銹鋼車(chē)體車(chē)輛輕量化，不用涂漆內(nèi)裝車(chē)輛制造廠聘請(qǐng)德國(guó)著名的專(zhuān)業(yè)設(shè)計(jì)公司對(duì)車(chē)輛的外觀造型、內(nèi)部裝飾進(jìn)行設(shè)計(jì)，使得外部新穎別致、內(nèi)部美觀大方，體現(xiàn)了現(xiàn)代運(yùn)輸工具的流行與時(shí)尚38車(chē)輛新技術(shù)—車(chē)體及內(nèi)裝首次采用不銹鋼車(chē)體12車(chē)輛技術(shù)—服務(wù)的改善空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)首次國(guó)產(chǎn)全列車(chē)空調(diào)地鐵車(chē)，填補(bǔ)了B型地鐵車(chē)空調(diào)系統(tǒng)的空白每車(chē)設(shè)2臺(tái)25000Kcal/h空調(diào)機(jī)組，機(jī)組采用日立公司提供的薄型結(jié)構(gòu)，采用環(huán)保型制冷劑R407C安裝幅流風(fēng)機(jī)，提高客室和司機(jī)室的微風(fēng)速具有客室應(yīng)急通風(fēng)功能司機(jī)室設(shè)風(fēng)量及風(fēng)向可調(diào)的送風(fēng)單元

39車(chē)輛技術(shù)—服務(wù)的改善空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)13車(chē)輛新技術(shù)—安全運(yùn)行車(chē)門(mén)采用電動(dòng)內(nèi)藏側(cè)拉門(mén)，增加了門(mén)系統(tǒng)安全可靠性能量吸收結(jié)構(gòu)新型車(chē)鉤緩沖裝置車(chē)輛前端采用能量吸收結(jié)構(gòu)全列配置帶有可變形壓潰管的國(guó)際知名品牌的車(chē)鉤緩沖裝置乘客緊急疏散頭車(chē)前端設(shè)置緊急疏散門(mén)，車(chē)輛連接處設(shè)置大的貫通道40車(chē)輛新技術(shù)—安全運(yùn)行車(chē)門(mén)14線路技術(shù)—移動(dòng)焊接和減振鋼軌洞內(nèi)移動(dòng)焊接技術(shù)優(yōu)點(diǎn)為焊接質(zhì)量高、節(jié)約工期、不用設(shè)置較大的焊軌基地。10～20dB減振技術(shù)研究應(yīng)用彈性支撐梯形軌枕技術(shù)，由梯形軌枕、彈性支墩、混凝土底座構(gòu)成。其優(yōu)點(diǎn)為減振降噪效果好、重量輕、易維修、施工簡(jiǎn)便等，符合本檔次的減振要求。新型蛋型減振器，可解決高架橋的振動(dòng)和噪聲問(wèn)題，其動(dòng)靜比達(dá)到1.15，減振達(dá)到15dB。符合本檔次的減振要求。41線路技術(shù)—移動(dòng)焊接和減振鋼軌洞內(nèi)移動(dòng)焊接技術(shù)15線路技術(shù)—隔振支座國(guó)內(nèi)外首次應(yīng)用鋼彈簧隔振橋梁支座技術(shù)42線路技術(shù)—隔振支座國(guó)內(nèi)外首次應(yīng)用鋼彈簧隔振橋梁支座技術(shù)16線路技術(shù)—無(wú)縫線路鋪設(shè)在地鐵13號(hào)線采用一次鋪設(shè)無(wú)縫線路技術(shù)解決了夜間維修困難，運(yùn)營(yíng)初期輪軌振動(dòng)與噪聲振動(dòng)大等問(wèn)題節(jié)省了初期投資43線路技術(shù)—無(wú)縫線路鋪設(shè)在地鐵13號(hào)線采用一次鋪設(shè)無(wú)縫線路技術(shù)電容儲(chǔ)能式變電所用再生電能吸收裝置，有效的防止了再生失效，節(jié)約了電能，且含有穩(wěn)定牽引網(wǎng)電壓作用。

供電技術(shù)－再生電能吸收裝置44電容儲(chǔ)能式變電所用再生電能吸收裝置，有效的防止了再生失效，節(jié)供電技術(shù)－供電系統(tǒng)接線

10kV系統(tǒng)采用雙環(huán)網(wǎng)接線方式變電所10kV側(cè)采用單母線分段接線，兩段母線間設(shè)置母聯(lián)開(kāi)關(guān)；每座開(kāi)閉所從城市電網(wǎng)引入兩回相獨(dú)立電源，兩回電源分別接在該變電所的兩個(gè)分段母線上；其它變電所從相鄰變電所分別引入兩回10kV電源。特點(diǎn)變電所出口設(shè)置越區(qū)隔離開(kāi)關(guān)柜，在一牽引變電所解列時(shí)，可優(yōu)先采用牽引網(wǎng)電壓質(zhì)量較好的大雙邊供電；系統(tǒng)可靠性高，除接觸軌外，供電系統(tǒng)在任何兩個(gè)