驗船機構與船級社有什么不同

驗船機構與船級社有什么不同？安全是船舶航行的第一要求。為此，世界上許多國家專門有執(zhí)行船舶技術監(jiān)督，制訂船舶規(guī)范和規(guī)章，保障船舶具備安全航行技術條件的機構。世界上的驗船機構根據(jù)其性質分為兩類：一類是政府的驗船機構，另一類是民間組織的驗船機構。根據(jù)國家的性質不同，有些國家只有政府的驗船機構，有些國家既有政府的驗船機構又有民間組織的驗船機構。政府驗船機構直接對船舶執(zhí)行技術監(jiān)督，簽發(fā)有關國際公約規(guī)定的船舶證書。民間組織的驗船機構經(jīng)政府授權后可以代表國家簽發(fā)有關國際公約規(guī)定的船舶證書。民間組織的驗船機構辦理船舶入級業(yè)務，僅設政府驗船機構的國家所屬驗船機構也辦理船舶入級業(yè)務。

民間組織的驗船機構一般稱為船級社。其主要任務是辦理船舶登記、船舶技術檢驗和船舶入級，同時辦理公證檢驗業(yè)務。他們從事科學研究、制訂船舶規(guī)范和規(guī)則，通過對船用材料、機械設備、船舶制造的技術檢驗和對營運船舶進行定期的檢驗，來保障船舶具備安全航行的技術條件。船級社往往接受本國政府授權或委托，簽發(fā)有關國際公約規(guī)定的船舶證書。此外，有的船級社還辦理其他業(yè)務，如對民用飛機執(zhí)行技術檢驗，辦理飛機入級，對陸上工廠、海底資源勘探開發(fā)固定設施等進行檢驗。世界上各大船級社在大多數(shù)國家、地區(qū)的港口均設有辦事處和代理機構并與許多國家的驗船機構訂有相互代理驗船協(xié)議。什么是浮動基地？

為艦艇提供后勤保障，由自航和非自航船舶及其他浮動設備器材組成的一種基地稱為浮動基地。

浮動基地中的浮動設備器材包括：拖船、潛水工作船、修理船、駁船、充電船、消磁船、挖泥船、撈雷船、浮船塢、倉庫船、浮碼頭及其他設備。艦船動力裝置的含義及組成

為驅動艦船以一定航速航行，必須給其以推力。這個推力是由推進器工作時產(chǎn)生的。推進器可以是螺旋槳、平旋輪或明輪等。推進器由原動機驅動。原動機有柴油機、蒸汽機、燃氣輪機及由它們組成的聯(lián)合動力裝置等。上述原動機稱之為主機。主機再加上為保證這些主機工作所需的輔機、管路、設備，以及將主機功率傳給推進器的軸系等統(tǒng)稱為艦船動力裝置。它主要由下列幾部分組成：

１、主機。它是推動艦船航行的動力機，有內燃機（主要是柴油機和燃氣輪機）、蒸汽輪機、推進電機組以及核動力裝置等。

２、傳動設備和軸系。它是主機到螺旋槳之間的傳動設備的總稱，包括：離合器、減速箱、軸系、推力軸承等。

３、機艙機械設備和動力管路。它包括發(fā)電機組、空壓機、燃油泵、滑油泵、冷卻水泵、機艙內各箱柜、維修設備、滑油管路、燃油管路、冷卻水管路、壓縮空氣管路和排氣管路等。

４、為實現(xiàn)無人機艙所設置的自動控制系統(tǒng)。

從廣義上講，艦船動力裝置還包括甲板機械、特種機械和船舶系統(tǒng)（包括保船系統(tǒng)和生活系統(tǒng)）。

船舶的顏色和所使用的涂料

船舶的各部位處于不同的腐蝕環(huán)境之中，遭受外界的不同作用，因此對涂料的性能要求各不相同，非常有講究。

船底區(qū)：船底區(qū)長期浸泡在海水中，受到海水的電化學腐蝕和海水的沖刷作用，當船舶停泊于海港時，還會受到海生物污損的威脅。此外，船舶通常還采用犧牲陽極或外加電流方式進行陰極保護，整個船體水下區(qū)域將成為陰極，會因過量的氫氧離子呈現(xiàn)堿性。因此，船底區(qū)所用的涂料必須具有良好的耐水性、耐堿性、耐磨性，其外層涂料還應具有防止海生物附著的防污性。

水線區(qū)：水線區(qū)常處于海水浸泡、沖刷以及日光暴曬的干濕交替狀態(tài)，即處于飛濺區(qū)這一特殊腐蝕環(huán)境，因此使用于水線部位的涂料必須有良好的耐水性、耐候性、耐干濕交替性，涂層應具有良好的機械強度、耐摩擦和耐沖擊，當船舶采用陰極保護時，還要求涂料有良好的耐堿性。

大氣暴露區(qū)：船舶的干舷、上層建筑外部、露天甲板與甲板舾裝件等處于海洋大氣暴露區(qū)，這些部位長年累月地處于含鹽的潮濕海洋大氣中，又經(jīng)常受到日光暴曬，有時還受到海浪沖擊，因此要求涂料有優(yōu)良的防銹性、耐候性、抗沖擊與摩擦性能。由于上述部位屬于船舶外觀上的主要部位，因此其面層涂料還需要良好的保色性和保光性。

軍艦水線以下的涂裝，較多地采用呈鐵紅色的防銹漆，如氯化橡膠船底防銹漆；當采用環(huán)氧瀝青船底防銹漆時，則呈現(xiàn)黑色或棕色；水線部位可以采用和船底相同的涂料，也可單獨采用酚醛、氯化橡膠、環(huán)氧瀝青等類型的水線漆，前兩者呈現(xiàn)紅色，后者呈現(xiàn)黑色或棕色。軍艦水線以上的外表涂裝，更多地考慮隱身問題，在視覺上盡可能和航區(qū)的背景色相融，電子隱身方面則摻入雷達吸波成分，但一般不改變視覺效果；

航母的防御武器有哪些？

航母的防御武器通常包括硬防御和軟防御系統(tǒng)兩種。硬防御系統(tǒng)是指通過硬殺傷武器攔截低空突防的導彈和飛機，美國航母的主要硬殺傷武器為“海麻雀”、“拉姆”防空導彈和“密集陣”近程防御武器系統(tǒng)等。軟防御系統(tǒng)是指通過發(fā)射干擾彈和干擾電波使萊西的導彈偏離目標。美國航母的主要電子對抗設施有ＭＫ３６型ＳＲＢＯＣ六管誘餌發(fā)射裝置和ＳＬＱ

３２Ｖ型電子戰(zhàn)系統(tǒng)等。

客滾船:航運市場的“新寵”

客滾船受到航運市場青睞。這是因為沿海國家的經(jīng)濟發(fā)展狀況不斷好轉、航運業(yè)持續(xù)發(fā)展、旅游業(yè)欣欣向榮，老舊渡船面臨更新?lián)Q代，而滾裝船又用途單一。所以，客觀上需要研發(fā)和建造新型客滾船，尤其是大噸位的客滾船。

●性能更優(yōu)越

客滾船與滾裝船相比較具有更大的優(yōu)勢:客滾船將滾裝船和客船的功能結合為一體，具有多種用途；私家車主可以駕車隨船同行，非常方便；客滾船作為理想的快速渡船，將更多地航行在島際航線上；客滾船兼顧了安全性、舒適性和快速性，其適航性也優(yōu)于滾裝船。

●高技術船舶

客滾船是當今世界造船行業(yè)中的高技術型船，長期以來僅由少數(shù)歐洲船廠建造。被業(yè)界稱為造船皇冠上最耀眼明珠的日本、韓國等造船工業(yè)國也極少建造客滾船。客滾船主要用于裝載汽車和搭載游客，并提供周到的隨船服務?？蜐L船對航行安全性和舒適性要求極高。

這種船是連接陸島之間客貨運輸?shù)睦硐氪?，通常造價昂貴。

●自動化信息系統(tǒng)

客滾船安裝了自動化信息系統(tǒng)，是功能非常齊全的現(xiàn)代化船舶。全船配備了目前世界先進的IAMCS(集成報警、監(jiān)測及控制)系統(tǒng)，設有4個工作站。船上設置對該系統(tǒng)的監(jiān)視、報警及控制點就多達3700處，這相當于9艘萬噸級成品油船機艙報警及監(jiān)測系統(tǒng)點數(shù)之和。

●寬型汽車甲板

大型客滾船上通常設有兩層或兩層以上汽車甲板。該甲板上、下車庫的車道長分別為600-900米，且上層車庫還可以安裝升降式轎車甲板，需要時可以把兩層甲板改為三層甲板，以滿足旅游旺季的需求。客滾船在設計時就考慮到軍民兩用，汽車甲板達到軍用防爆等級標準，可同時滿足大、中型軍用車輛上下船的要求。

●便捷的通道

客滾船為方便車輛在船上的進出，在船首和船尾分別設置了可開啟的水密門及其直通道，使各種車輛可暢通無阻地依次就位或撤離，并滿足滾動裝卸的具體要求。

●安全保障系統(tǒng)

客滾船的防火等級很高，船上有4-6個防火區(qū)，分別設有噴淋、噴霧等滅火系統(tǒng)，并配置了功能強大的編碼式火警探測及報警系統(tǒng)。整個火警探測系統(tǒng)的數(shù)百個火警探測點及幾十扇防火門由幾個計算機操作控制站檢測和自動關閉。

●新型通風系統(tǒng)

該船采用了目前世界上最先進的空調通風系統(tǒng)，艙內采用新型通風系統(tǒng)，而在船上的公共場所則配備可調式循環(huán)通風系統(tǒng)。

●完善公共服務系統(tǒng)

客滾船實際上是一艘客、貨(汽車)的混裝船舶，在歐洲航區(qū)主要用作連接島嶼與大陸間的交通工具，在旅游旺季與淡季分別滿足游船與貨船不同季節(jié)的需要。

●超級綠色環(huán)保

為滿足歐洲國家最新的環(huán)保要求，客滾船上還增設了專用的環(huán)保裝置，對廢氣、廢水、垃圾進行有效的環(huán)保處理，以避免船舶在航行途中可能對沿海國家水路、航道的水質及環(huán)境造成污染。

什么叫戰(zhàn)列艦?

以大口徑艦炮為主要武器，具有很強的裝甲防護和較強的突擊威力，能在遠洋作戰(zhàn)的大型水面戰(zhàn)斗艦艇。又稱戰(zhàn)斗艦。戰(zhàn)列艦在歷史上曾作為艦隊的主力艦，在海戰(zhàn)中通常是由多艘列成單縱隊戰(zhàn)列線進行炮戰(zhàn)，因而得名。

戰(zhàn)列艦經(jīng)歷了風帆戰(zhàn)列艦和蒸汽戰(zhàn)列艦兩個階段。19世紀中期出現(xiàn)蒸汽戰(zhàn)列艦。20世紀初，英國建造了無畏號戰(zhàn)列艦；法、俄、德、意、日、美等國也相繼建造戰(zhàn)列艦。20世紀80年代初，美國開始將4

艘艾奧瓦級戰(zhàn)列艦進行現(xiàn)代化改裝，其滿載排水量為5.8萬噸左右，最大航速為35

節(jié)，使用經(jīng)濟航速（17節(jié)）時的續(xù)航力為1.5萬海里。至1989年，美國對密蘇里、威斯康星號等戰(zhàn)列艦已相繼完成改裝工程，重新服役

，

分別部署于太平洋和大西洋

，

獨立進行海上作戰(zhàn)，支援登陸和攻擊岸上目標等任務。1991

年1月，密蘇里、威斯康星號戰(zhàn)列艦參加了海灣戰(zhàn)爭，以戰(zhàn)斧巡航導彈襲擊伊拉克的海上和地面目標。

戰(zhàn)列艦是一種主要在遠洋活動、裝備有強大的艦炮武器、裝甲防護與防雷艙的大型戰(zhàn)斗艦艇。在第二次世界大戰(zhàn)結束前的相當長的時間內，它曾經(jīng)是主力戰(zhàn)艦。

大噸位、大活動半徑、最大口徑火炮、最強裝甲防護是戰(zhàn)列艦的四大特點。其最顯著的特征就是林立的艦炮群，最大口徑艦炮達406毫米，最大裝甲厚度與主炮的口徑相同或更大，，噸位達5萬--6萬噸，續(xù)航距離可為1萬-1.5萬海里。

第二次世界大戰(zhàn)后，由于核武器、導彈的出現(xiàn)，國際上出現(xiàn)了"大型軍艦已經(jīng)過時"的議論。在這種情況下，各戰(zhàn)列艦擁有國從50年代紛紛使其退役，一部分報廢，另一部分被封存。然而，美國曾在越南戰(zhàn)爭、中東戰(zhàn)爭和海灣戰(zhàn)爭中三次重新啟用已封存的戰(zhàn)列艦，且三次戰(zhàn)爭均發(fā)揮了其應有的作用。

軍事觀察家們預測，下一次重大戰(zhàn)爭中，美國一定還會重新啟用已被封存的戰(zhàn)列艦。

船舶種類

一、海洋運輸船舶

1

.客船

（passengervessel)

具有多層甲板的上層建筑，有較好的抗沉性，一般為“二艙不沉制”，船速較高，一般為16-20節(jié)（kn)。乘客>12人

2.干貨船(cargoship)

（1）普通貨船（generalcargoship)

：亦稱雜貨船，特征是貨艙設計成多層甲板結構通常為2-3層甲板，為便于裝卸，各貨艙的艙口尺寸均較大，并配吊桿（2-5T）或起重機（120T）。一般設3-6個貨艙。

（2）散裝船(bulkcargovessel)專門運糧、礦、煤等，由于散貨不怕壓，為裝卸方便，其貨艙均為單甲板。

根據(jù)貨種的不同，有幾種不同的貨艙結構型式：

★散貨船（bulkcargocarrier)

特點是艙口圍板高而大，貨艙橫剖面成棱形，這樣既可減少平艙工作，貨艙四角的三角形艙柜為壓載水艙，可調節(jié)吃水和穩(wěn)性高度。

★礦石船(orecarrier)

由于礦石比重大，占艙容小，使船舶重心偏低，故為提高重心高度，其雙層底特別高，而貨艙兩側的壓載艙也大。

★礦石-石油運輸船(ore-oilcarrier)

（3）.集裝箱船(containership)

貨艙多為單層甲板，雙船殼，可堆放3-9層集裝箱。經(jīng)濟航速為19-24kn，集裝箱規(guī)格：40ft（40×8×8ft)和20ft(20×8×8ft)兩種。

（4）.滾裝船（rollon/rolloffship)：船舶靠碼頭裝卸時，先從船尾放下跳板到岸上，由拖車把貨箱拖入船艙。故它的結構特殊，上甲板平整，無舷弧和梁拱，沒起貨設備，甲板層數(shù)多（2-4層），貨艙內支柱少，甲板為縱通甲板。造價高。航速16-18kn。

（5）.木材船(timbercarrier)

：其貨艙要求長而大，艙內無支柱。

（6）.載駁船（bargecarrier）：

載駁船的船。

（7）.冷藏船(refrigieratedship)：專門運輸肉類、水果、蛋品之類的易腐鮮貨的船。它有良好的隔熱和制冷設備，貨艙口較小，噸位不大，貨艙甲板層數(shù)較多，一般有8-4層

3.

液貨船(liquidcargovessel)

☆油船（oiltanker）

：指運載石油及石油產(chǎn)品（柴油、汽油和重油等）的船舶。為了防火防爆，甲板上不允許用帶電拖動設備，通常用蒸汽機。結構上也不設雙層底，尾機型，干舷很小，船型豐滿，船速不高，為13-17kn。

☆液化天然氣船(liquefiednaturalgascarrier

縮寫LNGcarrier)：液化天然氣主要是甲烷，在常壓下極低溫（-165℃）冷凍才能使天然氣液化，液化后的體積只有氣態(tài)時的1/600，因而便于運輸。液艙有嚴格的隔熱結構，形狀有球場形和矩形。

☆

液化石油氣船（liquefiedpetroleumgascarrier

縮寫LPGcarrier）：液化石油氣船分為全加壓式液化石油氣船；全冷凍式液化石油氣船和半加壓半冷凍式液化石油氣船三種。

☆

液體化學品船（liquidchemicaltanker）：液體化學品多數(shù)是有毒、易燃、腐蝕性強，且品種多。因此，船舶多為雙層底，貨艙多且小。

二、其它類型船舶

1.工程船舶種類繁多，按用途分類有：疏浚用船舶；水工建筑用船舶；海洋開發(fā)用船舶；防險救助用船舶；敷設用船舶等

2工作船舶：指為航行船舶進行服務性或專業(yè)性工作的專用船舶，主要有：

拖（頂）輪（tugboat)這類船舶的強度大，穩(wěn)性和浮性較好，但船體小。

破冰船(icebreaker)結構堅固，功率大。

海難救助船(rescueship)

科學考察船(scientificresearchship)

3.漁業(yè)船舶

拖網(wǎng)漁船（trawler):可分單拖和雙拖；底拖和中層拖；近海拖和遠洋拖；舷拖和尾拖等。

圍網(wǎng)漁船(purseseniner):可分單船和雙船圍網(wǎng)漁船

流網(wǎng)漁船(drifter):亦稱流刺網(wǎng)。

延繩釣漁船(longlinefishingboat):延繩釣是由幾公里長的干繩接上很多帶有釣鉤的支繩組成。

竿釣漁船(polefishingboat):可分近海（40-100總噸）和遠洋（200-500總噸）漁船

捕鯨船(whalecatcher):穩(wěn)性好，船速快，一般不小于16kn.

4.特種船舶

滑行艇（planingboat）此種船的重量主要靠滑行時所產(chǎn)生的托力來支持。

水翼船(hydrofoilcraft)

船底前、后部設有水翼板，隨著航速的增加，水翼產(chǎn)生升力將艇托出水面。

氣墊船(hovercraft)

此船是靠風機氣壓所形成的氣墊把船體墊離水面，從而達到減少水阻力的目的。

船舶部位、尺度和標志

一、船舶各部位及艙室名稱

有關概念

船首(head)：船的前端部位。它的兩側船殼彎曲處叫首舷(bow)。

船尾(stern)：船的后端部位。它的兩側船殼彎曲處叫尾舷(quarter)。

舭部(bilge)：船舷側板與船底板交結的部位。

附：專業(yè)英語單詞

1.starboard:

右舷

2.port:左舷

3.abeam:

正橫

4.hatch:

艙口

5.cargohold:貨艙

6.innerbottomplating:內底板

7.bottomplating:

船底板

8.doublebottom:雙底層

9.forcastledeck:首樓甲板

10.poopdeck:尾樓甲板

11.saloondeck:上層建筑甲板

12.promenadedeck:起居甲板

13.watrtighttransversebulkhead:水密橫艙壁

14.forepeaktank:

首尖艙

15.afterpeaktank:

尾尖艙

16.engineroom:

機艙

17.collisionbulkhead:防撞艙壁

船舶尺度

最大尺度：也稱全部尺度或周界尺度，它可以決定?？看a頭泊位的長度，是否可以從橋下通過，進某一船塢。

全長（最大長度）：指船舶最前端與最后端之間（包括外板和兩端永久性固定突出物在內）水平距離。

全寬（最大寬度）：包括船舶外板和永久性固定突出物在內的垂直于縱中線面的最大水平距離。

最大高度：自龍骨下邊致船舶最高點之間的垂直距離。它減去吃水，即可得水面以上的船舶高度。

登記尺度

登記尺度：是主管機關在登記船舶和計算船舶總噸位、凈噸位時所使用的尺度，它載明于噸位證書上。

登記長度：在上甲板的上表面上，自首柱前緣到尾柱后緣的水平距離；無尾柱時，則量至舵桿中心。

登記寬度：在船舶最大寬度處，兩舷外板外表面之間的水平距離。

登記深度：在船舶縱中剖面的登記長度中點處，從上甲板下表面往下量至內底板上表面的垂直距離。

船型尺度：

船長：沿夏季載重水線，自首緣量致尾柱后緣的水平距離，又稱兩柱長。

型寬：船體最寬處兩舷肋骨外緣之間的水平距離。

型深：在船長中點處，自平板龍骨上緣量至干舷甲板橫梁舷端上緣的垂直距離。

船舶吃水、噸位和標志

型吃水：自平板龍骨上緣量至水面的垂直距離。加上平板龍骨的厚度，為實際吃水。

重量噸：表示船舶重量，也可表明船舶的載運能力?？煞峙潘亢洼d重量。

排水量：指船舶在水中所排開的同體積水的重量。

滿載排水量：船舶裝足貨物、旅客、燃料、淡水和供應品，并具有規(guī)定的安全干舷時的排水量，通常是指船舶在海水中達到夏季載重線時的排水量。

空船排水量：船舶沒有裝貨物、旅客、燃料、淡水和供應品等時的排水量。

載重量：或稱總載重量，表示船舶所具有的載重能力。即：載重量=滿載排水量—空船排水量

凈載重量：表示實際可裝載貨物的噸數(shù)，它隨具體航次所需要備品儲備量不同而變化。

凈載重量=總載重量—燃料、淡水、供應品和備料等的重量

容積噸位

容積噸位：是丈量船舶容積后經(jīng)換算而得出的噸位，它表示船舶所具有空間的大小，又稱登記噸。

總噸位9grosstonnage0：表示建造船舶規(guī)模的通用統(tǒng)計單位，也是計算海事陪償?shù)幕鶞手弧?/p>

從船上所有固定圍蔽處所的容積中，扣除上甲板以上的航行工作處所，航行設備處所、安全設備處所、通風采光處所、機械處所、錨設備處所、升降口及出入艙口、廚房、衛(wèi)生間、工作間、儲藏室、奪載水艙等所占容積后，除以2.83即得該船的總噸位。其丈量的具體規(guī)定可參閱“船舶噸位丈量規(guī)范”。

凈噸位（nettonnage）：從總容積中扣除不能用于客貨運輸?shù)娜莘e，如機艙、物料艙、船員住艙等，然后除以2.83后所得的噸位數(shù)。凈噸位是計算稅收、港務費、停泊費、引航費，拖輪費等的依據(jù)。

容積噸位的計算是：

1容積噸=2.83m3=100ft3

世界主要船級社

1.

英國勞氏船級社LR

2.

法國船級社BV

3.

意大利船級社RINA

4.

美國船級社ABS

5.

挪威船級社DNV

6.

德國勞氏船級社GL

7.

日本海事協(xié)會NK

8.

希臘船級社HR

9.

俄羅斯船舶登記局RS

10.

波蘭船舶登記局PRS

11.

南斯拉夫船舶登記局JR

12.

保加利亞船舶登記局BKR

13.

中國船級社CCS

14.

捷克船舶登記局CSLR

15.

韓國船級社KR

16.

印度尼西亞船級社BKI

17.

羅馬尼亞船舶登記局RN

18.

印度船級社IRS

19.

克羅地亞船舶登記局CRS二手船的船價評估

二手船買賣即指原船東將尚在營運年限之內，仍具有使用價值的舊船出手轉售給新船東的交易過程，上述舊船即為二手船。從實際意義上來說，二手船并不是指第一次參與交易的舊船，可能它已幾易其主了。

作為交易，除了待售二手船的主要技術狀況及性能要滿足客戶的要求外，其出售的價格也是一個十分敏感而重要的交易條件。那么二手船的買賣依據(jù)什么來確定它的價值的呢？

1、

二手船的損耗及折舊

二手船的船價評估的原則是以該船全新狀態(tài)的市場價格減去因其營運損耗而累計的折舊，得出該船的剩余價值即現(xiàn)值。因此，折舊也就是船舶資產(chǎn)由于實體、功能、經(jīng)濟等方面的原因而失去的價值。其目

的在于確定船舶資產(chǎn)的現(xiàn)行使用價值。那么，計算船舶資產(chǎn)的折舊應包括哪幾方面失去的價值即損耗呢？目前通行的方法是將折舊劃分成船舶資產(chǎn)的有形損耗及無形損耗。

(1)二手船的有形損耗

指船舶資產(chǎn)由于使用及自然力作用而使船舶實體或使用價值發(fā)生的損耗。這種損耗除查閱船舶使用及維修記錄、實船勘察、向駕航人員了解船舶營運情況來判定該船的有形損耗外，往往用一計算公式來計算該船的有形損耗：

Y

W1=Pr_________

Y1+Y2

其中:Ｗ1----船舶的有形損耗

ＰR----船舶的重量價格，即將該船用現(xiàn)行市場價格的材料、人工和設備一次恢復重建的總價，也可以用目前市場同型船價格來計算

Ｙ1----已使用年限

Ｙ2----剩余壽命年限

(2)無形損耗

船舶資產(chǎn)的無形損耗又包括了功能性損耗及經(jīng)濟性損耗。

功能性損耗指由于生產(chǎn)或制造技術的進步，勞動生產(chǎn)率的提高，新的性能更好的船舶的出現(xiàn)以及新的技術方法的采用，使原有船舶資產(chǎn)發(fā)生的貶值。這一點目前在國內船舶市場所交易的船舶中表現(xiàn)得不甚明顯，故一般情況下不予考慮。若遇必須考慮功能性損耗時，可按下列公式計算：Ｗ2=(Ｃ1-Ｃ2).f

式中:Ｗ2－－被估船舶的功能性損耗

Ｃ1－－被估船舶的年營運成本

Ｃ2－－同類新船的年營運成本

f

－－按折現(xiàn)率i及剩余壽命年限由財務人員查表或計算得出的折現(xiàn)系數(shù)。

(Ｃ1-Ｃ2)可以理解為超額營運成本.

經(jīng)濟性損耗是指由于外部環(huán)境的變化而使資產(chǎn)發(fā)生的貶值。外部環(huán)境的變化包括由于競爭加劇而致貨運量減少引起船舶閑置；以及通貨膨脹、高利率等引起營運成本上升和收益銳減，以致船舶資產(chǎn)貶值。以上經(jīng)濟性損耗很難取得一個準確的數(shù)值。一般情況下，可用外部環(huán)境變化前后的船舶資產(chǎn)收益差額，按部門或行業(yè)的平均收益率折算得出:

Ｗ3=(Ｅ1-Ｅ2).f

式中:Ｗ3－－被估船舶的經(jīng)濟性損耗

Ｅ1－－被估船舶在外部環(huán)境變化前的收益

Ｅ2－－被估船舶在外部環(huán)境變化后的收益

2、二手船舶價評估方法

二手船舶價評方法經(jīng)歸納有以下五種主要方法。

⑴市價折余法

是按被估船舶在目前全新狀況下的市場通行價格為基礎，減去按現(xiàn)行市價計算的折舊和損耗來計算現(xiàn)值的，其公式為：

ＰN=ＰR-Ｗ1-Ｗ2-Ｗ3

其中:ＰN－－船舶現(xiàn)值

其余參數(shù)如同前述定義，可參閱文后的符合表。需要說明的是按公式⑴將有形損耗從ＰR中減去的同時，

將該船在已使用年限內分攤的殘值ＶF也減去了。實際上ＶF是應該繼續(xù)包含在ＰN之內的。

當然在整個殘值很小的情況下忽略不計。但當殘值ＶF較為可觀時，船舶資產(chǎn)就屬于這種情況，

應補上多減去的殘值，公式可演變成:

Ｙ1

ＰN=ＰR-(ＰR-ＶF)＿＿＿＿＿

-Ｗ2-Ｗ3

Ｙ1+Ｙ2

⑵市場售價類比法

此法是以市場上類似船舶的全新狀況下的現(xiàn)行市場價格為參照，找出被評估船舶與類似參照船舶之前的價格差異，求得被估船舶的全新市場價格。

⑶重置價格法

在難于找到相同或類似的船舶作為估價依據(jù)時可采用此法。此法又分為三種：

①指數(shù)調整法

此法是根據(jù)被評估船舶的原始帳面價值記錄和國家公布的物價變動指數(shù)或本行業(yè)歷年來統(tǒng)計得到的船舶產(chǎn)品廠價格上升指數(shù)來計算重置價格：

ＰR=ＰC.Ｋ

式中:ＰC－該船原始帳面價值K－國家或行業(yè)的產(chǎn)品價格上升系數(shù)

②細節(jié)分析法

在難于得到被估船舶的原始帳面價值上升指數(shù)，或又找不到相同或類船舶的市場現(xiàn)行價格作為參照依照，但該船的技術資料及圖紙資料保存完整的情況下，可以采用細節(jié)分析法求得它的重要價格ＰR。

③功能價值法

此方法是按新形成的參照船型(最先進水平的船舶)的現(xiàn)值功能折減率來評估船舶的重置價格的一種方法，適合于對被估船原價值不清時使用。

ＱR

ＰR=ＰS.(------)0.6

ＱS

式中

ＰS---參照船型全新狀況下的現(xiàn)值

ＱS--參照船型的生產(chǎn)功能值

ＱR--被估船舶的生產(chǎn)功能值

④收益現(xiàn)值法

通過對被估船舶在使用壽命內能為其所有者帶來的收益，按一定的折現(xiàn)率換算成現(xiàn)值作為被估船舶價值的一種方法。簡言之，就是投資者對其投資可能得到的回報的一種預側。此法又分靜態(tài)及動態(tài)二種測算方法。由于動態(tài)法側算過程繁復，且其結果與靜態(tài)法測算結果相差不大，故這里只介紹靜態(tài)法測算公式：

年收益凈現(xiàn)值

ＰN=------------------------------

社會基準收益率

⑤外匯換算法

此法是根據(jù)外匯匯率變化程度調整資產(chǎn)價值的方法,

適用于以前用外匯從國外進口的二手船作現(xiàn)值評估。按照目前的會計制度規(guī)定，匯率變動不能增減原資產(chǎn)進口用幣的價值，但以前使用外匯支付部分在用人民幣換算成現(xiàn)值時會發(fā)生變化，而進口船舶時用人民幣支付部分則保持幣值不變，于是

ＰR=ＰF.ＲF+ＰRMB

式中:ＰF---該二手船購進時支付的外幣值

ＲF---該船評估時外匯調劑匯率

ＰRMB---該二手船購進時支付的人民幣值

3、

船舶總成新率的分類量化

從上述種種二手船舶價的評估方法來看，存在著不少欠缺及問題。最主要的缺陷是拋開被估二手船的船況實際，例如該船的營運條件、保養(yǎng)水平、事故損傷等情況，單從使用年限及剩余壽命上去計算有形損耗及成新率。有的甚至憑主觀經(jīng)驗去評判，缺乏量化概念及評判的科學依據(jù)，評判結果也有失偏頗，不盡人意。因此根據(jù)船舶產(chǎn)品的構成特點建立一個客觀的、公正的、合理的、科學的二手船舶價評估體

系(包括評估標準及方法)就顯得極為重要。以下就船舶產(chǎn)品按船體、輪機、電氣、舾裝四大系統(tǒng)制訂的分系統(tǒng)權重量化標準，結合使用年限及現(xiàn)場勘察實際船況予以分類打分，最后得出該被估船舶的總成新率來評估船價現(xiàn)值這一方法作詳細說明。這就初步收到了統(tǒng)一標準、有據(jù)可依、操作誤差較小、結果合理可靠的效果，經(jīng)試用較為滿意。

購買二手船須知

買船應具備的基本條件

根據(jù)我國政府及有關主管部門的規(guī)定，購買二手船從事水運必須具備一些基本條件，其主要內容如下：

1.

申請籌建水運企業(yè)

根據(jù)我國政府批準交通部的有關規(guī)定，申請籌建水運企業(yè)必須提交下列文件：

⑴水路運輸企業(yè)籌建申請書。

⑵企業(yè)籌建可行性研究報告。

⑶公司章程。

⑷資金來源證明。

⑸合資經(jīng)營或聯(lián)營水運企業(yè)須有合資或聯(lián)營方簽署的合同或意向書復印件。

2.

申請水運企業(yè)開業(yè)必須提交文件。

⑴水路運輸企業(yè)開業(yè)申請書。

⑵有效的船舶適航證書的復印件。

⑶主要船員名單及其有效職務證書的復印件，并附船員來源證明，租用船員期限不得少于半年，并附有船員租用合同復印件。

⑷負責人及組織機構表。

⑸擁有與運輸業(yè)相適應的自有流動資金和合法的驗資證明。

⑹安全、技術管理規(guī)章制度。

⑺對安全負主要責任的上級單位。

3.

幾個具體條件

從申請籌建水運企業(yè)到水運企業(yè)開業(yè)及買船，還應具備幾個具體條件：

⑴水運企業(yè)進行工商登記注冊、稅務登記、申請企業(yè)代碼、申請刻公章、申辦銀行開戶等。

⑵水運企業(yè)負責人及財務、營業(yè)、安全、機務管理人員到位，公司建立健全管理制度，備好一定的流動資金。

⑶按上級主管部門批準的水運企業(yè)規(guī)模及運力指標，向交通部和國家機電產(chǎn)品進出口辦申請進口二手船指標。

⑷提出購買二手船的經(jīng)濟技術可行性分析報告。

⑸備好買船所需要的外匯或人民幣。

⑹向上級主管部門申請批準買船報告。

⑺根據(jù)我國政府和海關有關規(guī)定，申請繳納或減免進口二手船關稅和進口環(huán)節(jié)

增值稅。

⑻如水運企業(yè)無外貿進出口權，則與有外貿進出口權單位簽署買船進口代理協(xié)議。

⑼根據(jù)A類或B類航區(qū)的不同要求，配備具有海員適任書的整套船員班子。

⑽水運企業(yè)已詢價，驗船的基礎上，同賣方簽署買船合同到簽署交船證明，直到

交接船完畢。

船舶檢驗及證書

買方代表登船勘驗時，應首先向船長索取船舶證書，查驗船檢驗情況以及船舶證書的完整性和有效性，以確認船舶是否符合船級規(guī)范、規(guī)則要求并符合船舶所進行的營運業(yè)務。

1.

船舶檢驗

初次檢驗：剛購入的二手船或第一次對船舶頒發(fā)證書，在船舶投入營運之前應進行初次檢驗。即對與某特定證書有關的所有項目進行一次性完整的檢查，使其符合規(guī)范、規(guī)則。

年度檢驗：是對某特定證書有關項目進行總的檢查，

使主管機關確保船舶狀況包括船體設備、輪機和電氣的技術狀態(tài)是否以繼續(xù)保持船級。

期間檢驗:

是對與某特定證書有關的指定項目進行檢驗以確保其處于良好狀態(tài)，符合規(guī)范、規(guī)則。當對船體和機械的某些項目進行詳細檢查時，可在循環(huán)檢驗中分五年檢驗完。

定期檢驗:

應包括對設備的檢查及必要的試驗以確保其符合特定證書的要求，且設備處于良好狀態(tài)并符合船舶規(guī)范、規(guī)則。

對于年度、期間、定期檢驗為證書周年日前、后各三個月期間進行。

且該期間、定期檢驗均替代一次年度檢驗。

換新檢驗:

與定期檢驗相同，對結構、

機械和設備的檢驗及必要的試驗以確保其滿足與特定證書有關的要求，使其處于良好狀態(tài)并適合于船舶所從事的營運業(yè)務。該檢驗五年一次，現(xiàn)有證書到期前三個月進行并頒發(fā)新證書。

特殊檢驗：包括以下方面：

塢檢___船底外部檢查，在五年內進行兩次塢檢，船舶水線以下部分處于良好狀態(tài)。

螺旋槳艉軸檢驗--五年一次，用以查明艉軸，軸承等是否處于良好狀態(tài)。

鍋爐檢驗：爐齡大于8年的主、輔機鍋爐及火鍋爐，每年檢驗一次；爐齡小于8年的，每兩年檢驗一次，主要檢驗鍋爐受壓容器的內、

外部及各設備附件的情況是否正常。

附加檢驗：是在因調查而進行的修復之后或進行任何重要修理或更新之后，根據(jù)具體情況進行一次普遍的或局部的檢驗。

船級證書：國際航行的船舶必須入級，并取得船級證書，

檢驗合格后頒發(fā)船體、輪機、電氣和冷藏裝置入級證書。

2.

船舶法定證書

⑴國際航行船舶的法定證書：國際噸位證書、國際載重線證書、噸位證書、

貨船構造安全證書、貨船設備安全證書、貨船無線電報電話安全證書、客船安全證書、國際防止油污證書、船舶起重設備檢驗和度驗證書等各類證書共累計29種。

⑵沿海航行船舶的法定證書：船舶噸位證書、船舶載重線證書、防止油污證書、適航證書等船舶證書檢驗本中，各類船舶證書累計14種、

船舶起重設備檢驗本中3種。

3.

證書失效

如發(fā)生下列情況之一者，該方面證書失效。

⑴證書有效期滿，未繼續(xù)向驗船部門申請驗者；

⑵船舶發(fā)生影響船級和安全的重大海損、機損后未及時向驗船部門申請檢驗者；

⑶涉及船舶安全和防污染的修理、改裝等項目而沒有先得到驗船部門同意者;

⑷船舶實際裝載情況和營運條件與該證書及技術文件不符者；

⑸發(fā)現(xiàn)有影響保持船級和使用安全設備或污染設備失效的缺陷，

而又不能按本

局要求進行必要修理時；

⑹船舶變更國旗時；

⑺凡具有貨物冷藏裝置入級的船舶，當冷藏裝置改裝后運干貨時，

其冷藏裝置

入級證書即行失效。

買接船費用

在買接船過程中會發(fā)生一筆筆的接船費用，要求企業(yè)財務會計按國家財政有關規(guī)定和政策，及時準確地歸類記帳，這不僅直接反映出財會管理水平，而且會影響到企業(yè)管理及效益。

1.

購買二手船計價問題

根據(jù)《運輸企業(yè)財務會計制度》有關規(guī)定，關于購置國外二手設備按照兩種情況計價：A、根據(jù)合同規(guī)定以到岸價結算船(車)價的，按買價加上進口稅金、

接船(車)第一次修理、改造、增添設備等費用后的價值記帳。B、

根據(jù)合同規(guī)以離岸價結算船(車)價的，按買價加上進口稅金后的價值記帳。第一航次的運費收入及有關運輸支出，列入營運收支核算，所發(fā)生的修理、改造等費用，按正常渠道核算。具體講，以到岸價的船舶計價包括：買船價、進口稅金、第一次船舶保險費、第一次廠修費、改造、增添設備、配件費、廠修期間港口使用費、碼頭費、船舶檢驗及證書費、登記費等一般屬于資本性支出的計入船價，轉作固定資產(chǎn)；如以離岸價接船的計價，包括買船價加進口稅金后的價值記帳，入固定資產(chǎn)。因為按離岸價接船說明該船技術狀態(tài)是適航的，故第一次廠修費用按正常渠道攤銷或預提，直接進船舶營運成本。

2.

其他接船費用核算辦法

根據(jù)《全民所有制交通運輸企業(yè)新的會計制度銜接帳務處理辦法》中“待核銷基建支出”科目，“企業(yè)購建固定資產(chǎn)中所發(fā)生的費用，不再采用核銷的辦法。應分別攤銷期限，分別轉入待攤費用或遞延資產(chǎn)處理”。據(jù)此，對其他接船費用的核算辦法是：

⑴營運前發(fā)生的電臺代管費、船員保險費、船員工資等有關費用，列為待攤費用，一般不超過12個月攤完。對于數(shù)額較大的，如接船后二三個月船舶未營運，船員工資數(shù)額較大，亦可列入遞延資產(chǎn)核銷，分18-24

個月攤入船舶營運固定資用，以均衡地減輕企業(yè)負擔。

⑵接船時，船上剩余燃油、潤料應核算金額和數(shù)量。其中燃油列“燃料”，憑消耗率進入船舶營運成本。潤料列"材料"憑消耗單進成本，或者一次列入船舶固定費用。

⑶以到岸價買船從第二年開始，以離岸價買船從第一年開始，其廠修費用以及航修費用，由于發(fā)生不均衡，數(shù)額較大時，可以采取待攤或預提的辦法。采取預提辦法的，發(fā)生修船支出沖預提費用，實際支出大于預提費用的差額，計入成本或費用；小于預提費用的差額沖減成本或費用。

3.

關于固定資產(chǎn)折舊的管理

企業(yè)固定資產(chǎn)在營運生產(chǎn)過程中發(fā)生的耗費是以折舊形式逐步得到補償?shù)摹Ｕ叟f的方式和折舊年限的確定，對促進企業(yè)技術進步，加快設備更新，加速回收投資有著十分重要的促進作用。提倡加速折舊，目的是加快企業(yè)的技術進步。加速折舊，實際上推遲了企業(yè)繳納所得稅時間，等于政府給企業(yè)發(fā)了一筆無息貸款。

按照《水運企業(yè)財務會計制度》規(guī)定，船舶折舊年限8-18年。對買入二手船其折舊年限短于國家規(guī)定的折舊年限由企業(yè)自行確定。

二手船折舊，用買船總價減去船舶以輕噸計算的殘值后，按直線法除以折舊年限按月份計算提取折舊，當月增加的固定資產(chǎn)不計提折舊，應從次月開如計提；或者按下述公式計提折舊:

年折舊率=(1-預計凈殘值率)÷折舊年限

月折舊率=年折舊率÷12

月折舊額=固定資產(chǎn)原值×月折舊率。

航運成本分析

1.

做好成本費用的基礎工作

⑴健全原始記錄。企業(yè)根據(jù)營運生產(chǎn)活動、技術管理和成本費用管理的要求，必須有正確可靠的原始記錄、管理和保管制度。建立登記各項原始記錄的臺帳。

⑵健全定額制度和預算制度。企業(yè)應建立健全各項技術經(jīng)濟定額。不能測定定額的費用，應定期編制預算，納入成本計劃，實際預算管理。

⑶嚴格物資的計量、驗收、領退、保管制度。企業(yè)應配備符合國家標準的各種計量檢驗工具、儀器、儀表、建立物資管理制度，出庫、耗用和報銷應用的單證。

⑷健全內部價格管理制度。企業(yè)內部價格管理，應按國家規(guī)定價格或市場價格結算。內部結算價格不適用于資本性支出，各項專用撥款的結算以及以企業(yè)所屬獨立性質核算單位的結算。

⑸不斷完善成本費用信息系統(tǒng)。企業(yè)各部門應廣泛收集和積累企業(yè)莒運生產(chǎn)活動中有關成本費用的各種信息，提供經(jīng)營決策需要。

2.

成本費用開支原則界限

劃清資本性支出與收益性支出的界限；劃清本期成本與下期成本費用的界限；劃清各項業(yè)務成本之間的界限；劃清實現(xiàn)成本與計劃成本、估價成本、定額成本的界限；劃清營運生產(chǎn)性成本與營業(yè)外支出的界限。

3.

航運成本的組成

航運成本由經(jīng)營成本、航次成本和資金成本組成完全成本。

⑴經(jīng)營成本。主要包括船員工資、與工資有關的各項支出，修船費，

船舶保險費，船舶折舊、管理費等。

船員成本。

船舶保險費。隨著船齡不斷老化和技術狀況下降，

船舶保險費將不斷增加，遠洋船保險費高于沿海船保險費。

修船費。由于物價、人工費大幅度上升，

目前修船費用已占總經(jīng)營成本的35％以上。

⑵航次成本。主要包括燃油、潤料、物料、港口使用費等。港口使用費。

包括船舶噸稅、拖輪費、引水費、停泊費、碼頭浮簡費、移泊費、船舶代理費、簽證費、帶解纜費等一二十種。

⑶資金成本。一艘新船資金成本的多寡，直接影響到二手船的船價。

資金成本主要取決于三點：一是新造船是否有政府低息貸款補貼；二是取決于船廠成本的控制；三是取決于國際融資造船長期貸款(8-12年)利息的高低。

船舶修理

1.

如何搞好廠修

⑴修船目的。一是滿足船級規(guī)范、規(guī)則要求；

二是保證船舶具有良好的技術狀態(tài)。

⑵修船程序。按照國際慣例，為確保修船質量、

縮短修期和合理的修船價格，采取投標修船方式。船公司機務部門審核船主提出的修理單報公司總經(jīng)理或塢修委員會批準修船標書。修船標書由技術和商務標書組成。技術標書包括船舶簡況、修期(含在塢天數(shù))、修理工程項目、隱蔽工程、保修項目及對試航的要求；商務標書包括總修費、折扣系數(shù)、結算審核方式、支付條件和支付方式(含延期付款、

分期付款)。

修船企業(yè)接到標書后，按其要求在規(guī)定的時間內向船公司機務、財務部門分別報出技術、商務標書。船公司收到標書后應及時評標、開標，通過中標廠或二次招標直到符合要求。

⑶主要修理項目的確定。根據(jù)船級規(guī)范、船舶技術狀況按輕重緩急確定主要(重要)修理項目。以未進行過大修的老齡貨船為例：

主要全面檢修，確保主機技術狀況；

檢修輔機、搞好雙機并車，修理吊機滿足裝卸貨需要；

動力裝置和其他裝備，針對其技術狀況和規(guī)范要求安排修理；

對船體工程，重點是雙層底艙、邊水艙、頂邊艙、尖艙、壓載管系的修理；

對船體除銹、油漆、甲板機械及通、導設備，視情況修理。

⑷船公司派出機務主管駐廠監(jiān)修。船員應大力配合廠修。竣工項目經(jīng)驗收合格，機務代表簽收，作為付款的依據(jù)。由于全面檢修主機或抽艉軸修理應作航海試驗。如船體接長、重大改裝等，需作船舶傾斜試驗。重大驗收項目驗船師應在現(xiàn)場檢驗。

⑸修費支付。修船交驗完畢，按標書規(guī)定的支付條件和方式，經(jīng)機務部門審核，財務部門付款。

2.

國內修船廠評價

⑴國內修船廠的修費比國外便宜；

⑵船舶總公司具備修理各種噸位檔次船舶的能力，從巴拿馬型、好望角型直到

超級油輪均可修理；

⑶船舶總公司船塢、碼頭分檔次配備、設備齊全；

⑷主要修船廠塢修期2-4天，抽艉軸加1天，達到國際水平；

⑸船體換板，日換數(shù)量20噸，達到國際水平，最大30噸-40噸超過世界水平；

⑹船舶總公司具有70多家修船專業(yè)技術維修服務站，修船走向專業(yè)化、

社會化、具備完整修船能力；

⑺設有船用油漆，配件保稅倉庫，進口配件渠道暢通，滿足用戶要求；

⑻具備一大批技術力量雄厚而熟練的修船職工隊伍，管理人才和領導干部。

購船資金籌措

1.

對船舶資金籌措建議

第一，為改善航運企業(yè)自籌資金或融資的內部條件，企業(yè)必須規(guī)范自已的財務行為，同時應樹立下列八大財務觀念：

⑴樹立市場競爭觀念。將航運企業(yè)財務活動面向市場，顯示出企業(yè)良好的財務形象；

⑵樹立財務風險觀念。航運企業(yè)應特別重視與企業(yè)財務風險直接相關的各種問題，以降低財務風險的壓力；

⑶樹立企業(yè)競爭力觀念。航運企業(yè)應全方位采取可行的措施，努力提高營運效益，降低成本；

⑷樹立自我積累觀念。航運企業(yè)應構造自我積累機制，建立自補生產(chǎn)經(jīng)營資金制度，促進企業(yè)持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展；

⑸樹立適度負債率觀念。航運企業(yè)要科學地確定企業(yè)資金結構，以有效地控制負債風險；

⑹樹立償還機制觀念。航運企業(yè)應確保負債經(jīng)營的有序進行，包括建立償還能力“預警系統(tǒng)”，并分析系統(tǒng)及債務清償體系等；

⑺樹立自我決策觀念。航運企業(yè)應利用理財自主權，合理利用自主財力，盤活資金以提高資金使用效益；

⑻樹立多渠道、多方式、全方位融資觀念，航運企業(yè)要拓寬融資渠道，面向國內外金額市場融資，降低融資成本;

第二，為創(chuàng)造航運企業(yè)購船資金籌措的良好外部環(huán)境，國家有關部門宜推行如下舉措：

⑴稅收傾斜。重點減免進口急需造船設備關稅及進口環(huán)節(jié)增值稅；適當減免進口二手船關稅的進口環(huán)節(jié)增值稅；

⑵財政補貼。給予造船差價補貼、投資補貼、船舶更新補貼；

⑶政策性貸款。參照國際有關慣例，對航運企業(yè)實際差別利率，既無息或低息貸款；同時應給予足額貸款；

⑷財政投資。航道養(yǎng)護費、應保持和恢復由國家事業(yè)費撥款的機制，以減輕航運企業(yè)的額外負擔；

⑸對航運企業(yè)各種稅收、各種費用的征收，由政府制定統(tǒng)一征收標準，制止亂

收費。

⑹批準航運企業(yè)在國內、國際發(fā)行債券、股票。

⑺批準航運企業(yè)具有經(jīng)營自主權和投資決策權。

船舶保險----“船殼險”

航運企業(yè)在買船、接船時，應及時向國內大型保險公司申請船舶保險，簡稱“船殼險”。

1.

申請船舶保險的基本條件

投保船舶應具備船級社、港監(jiān)和交通運輸主管部門頒發(fā)的船級證書、船舶國籍證書、產(chǎn)權證書、船員適任證書以及沿海、內河船運輸許可證，其中，遠洋船應持有由交通部批準的經(jīng)營國際航線的文件。

2.

保險責任

船舶保險分為全損險和一切險。全損指船舶實際全損或推定全損；一切險包括全損險和部分損失險兩部分。投保何種險別，主要根據(jù)船型、船齡、船舶技術狀況、船舶數(shù)量及企業(yè)管理水平，由雙方商定。

沿海及內河船舶：

⑴全損險：承保下列原因造成保險船舶發(fā)生全損：8級及8級以上大風，洪水、地震、海嘯、雷擊、崖崩、滑波、泥石流、冰凌、火災、爆炸、擱淺、觸礁等，或由于前災害和事故引起的傾復、沉沒和船舶失蹤。

⑵一切險：承保上述原因所造成的保險船舶的全損或部分損失以及引起的下列責任和費用：

碰撞、觸碰責任:承保被保險船舶在可航行水域碰撞其它船舶或觸碰碼頭、

港口設施、航標，致使上述物體發(fā)生的直接損失和費用，包括被碰撞船舶上所載貨物的直接損失，依法應當由被保險人承擔的賠償責任，但屬于本船舶上的貨損，保險公司不負責賠償。

共同海損、救助和施救：保險公司負責賠償依照有關法律或規(guī)定應當由被保險船舶攤負的共同海損。船舶發(fā)生事故時，被保險船舶為防止或減少損失而采取施救及救助措施所支付的必要的、合理的施救或救助費用、救助報酬，由保險公司負責支付。

遠洋船舶：

⑴全損險：承保由于下列原因所造成的被保險船舶的全損：

地震、火山爆發(fā)、閃電或其他自然災害，擱淺、碰撞、觸碰任何固定或浮動物體或其他物體，火災或爆炸，來自船外的暴力、資竊或海資行為，拋棄貨物，核裝置或核反應堆故障或意外事故：下述由其他原因造成的全損：裝卸或移動貨物或燃料時發(fā)生的意外事故，船舶機件或船殼的潛在缺陷，船長、船員有意損害被保險人利益的行為，船長、船員和引水員、修船人員及租船人的疏忽行為，任何政府當局為防止或減輕承保風險造成被保險船舶損壞引起的污染所采取的行為。

⑵一切險：承保由于上述原因所造成被保險船舶的全損和部門損失以及下列責任和費用：

碰撞責任：負責因被保險船舶與其他船舶碰撞或觸碰任何固定的、浮動的物體或其他物體而引起被保險人應負的法律賠償責任。

共同海損和救助：負責賠償被保險船舶的共同海損、救助費用的分攤部分。

施救：被保險人為防止或減少根據(jù)本保險條款可以得到賠償?shù)膿p失而支付的合理費用，保險公司應予賠付。

3.

保險期、金額和索賠

沿海和內河海：

保險期限：最長為1年，起止日期以保險單載明的時間為準：

保險金額：船齡在3年(含3年)以內的為新船，保險價值按重置價值(

指市場新船購置價)確定；船齡在三年以上的船舶視為舊船，保險價值按實際價值(指船舶市場價或遇險時的市場價)確定；

索賠及免賠：被保險船舶發(fā)生全損按保險金額賠償，發(fā)生部分損失按船舶保險條款規(guī)定賠償部分損失，保險公司對每次賠款均應按保險單中的約定扣除賠款(

全損、碰撞、觸碰責任除外)。

遠洋船舶：

保險期限：定期保險最長為1年，起止時間以保險單上注明的日期為準；航次保險分不載貨船舶和載貨船舶進行航次保險；

保險金額：由雙方按船舶實際價值確定；

索賠及免賠：被保險船舶發(fā)生全損按保險金額賠償，發(fā)生部分損失按船舶保險條規(guī)定賠償部分損失，但每次事故應扣除保險單中規(guī)定免賠額(

不包括碰撞責任、救助、共損、施救的索賠)。

船舶建造的報價原則

1.

根據(jù)承包方式，確定報價的內容。

2.

按照船東對船舶建造文件要求開列報價項目并確定計算深度。

3.

以建造文件中對雙方經(jīng)濟責任的劃分，作為確定報價內容中各種有關費用的計算的基本依據(jù)。

4.

應充分得用所搜集和積累的價格資料，并通過深入的調查研究和現(xiàn)場考察的船市行情加以比較核實。

5.

以船舶建造方案與實際技術水準，作為考慮和確定不可預見費用和報價計算的條件。

6.

報價計算應簡明適用，對報出價格應符合有理有利的競爭策略。

船舶主要融資方式

1.

貸款融資方式

2.

股票融資方式

3.

債券融資方式

4.

租賃融資方式

5.

聯(lián)合經(jīng)營

6.

商業(yè)信用

7.

留存收益

8.

認股證

9.

選擇權證券

造船報價必須符合的條件

1.

造船工程項目的各項費用的計算比較準確、高低適中；

2.

造船報價的價格與船東的工程合同概算價格相近。

3.

報價與船廠本身具備工藝的技術設施和水平相適應。

4.

按國際和國內的船市行情而隨行就市，靈活運用。

5.

遵循我國的價格政策，符合本企業(yè)的經(jīng)營方針。

造船報價的一般程序

1.

船東詢價

2.

詢價處理

3.

組織報價

4.

財務安排

5.

提交審批

6.

審核批準

7.

對外報價

從“郵輪”到“游船”

最近某報載文標題曰:《我國第一艘海上豪華郵輪正式運營》。這里“郵輪”一詞的用法值得商榷。

首先說"輪"字，過去把用機器推進的船稱為輪船，因為那時的船舶帶有“輪子”。當蒸汽機發(fā)明后用在船上，蒸汽機通過裝在船的兩側或船尾部的輪狀推進裝置推進船舶。我國明代曾出現(xiàn)過有輪的船，叫做輪船，當然那時是靠人力轉動“輪”來推進船的。所以當國人知道有用機器帶動輪子推進的船，就將機動船統(tǒng)稱為輪船。運貨的就叫貨輪，遠客的就叫客輪，兼運客貨的就叫客貨輪，專運油的貨輪就叫油輪。隨著船舶科技的發(fā)展，人們發(fā)現(xiàn)“輪”的推進效率遠不及后來發(fā)明的螺旋槳的推進效率，就不用“輪”而改用螺旋槳來推進船舶?，F(xiàn)代建造的船舶已絕少用“輪”推進了，只有在某些極淺水域或水上娛樂場所還有裝“輪”的船。有機器動力的船也就漸漸不叫某輪或輪船而改稱某船或機動船了。當今，凡機器推進的船統(tǒng)稱為機動船，也可簡稱船。于是機動客船就簡稱客船，機動貨船就簡稱貨船。

至于郵輪，也叫郵船，這里用了“郵”字，很明顯這種船與郵政有關。過去洲際間或水上長距離間傳送郵件，通常是委托航行在這些航線上航速高的那些大型客船來承運的，這類大型客船通常是航行在固定航線上并定期啟航和按時到達的，于是這類大型客船便常被稱為郵船。郵船通常設施豪華而完善，乘坐郵船是很舒適的。郵船主要服務對象是長途旅客。隨著航空技術的發(fā)展，洲際航線和遠距離水上航行很快就被飛機取代了，旅客們只要花幾個小時、十幾個小時就可以越洋作洲際旅行，不愿幾天、幾十天坐船旅行，于是郵船逐漸完成歷史使命，退出了歷史舞臺，取而代之的是大型豪華游船。大型豪華游船主要服務對象是游客，而不是旅客，是那些喜歡享受海風、日光，喜愛廣袤的大洋，喜愛到世界各地大城市觀光，喜歡體會船上的五星級賓館的服務和海上生活情趣的游客。這類大型豪華游船可以帶點貨，但承運郵件已不是它的重要任務了。所以把現(xiàn)代的大型的豪華游船叫做郵輪已不合適了。

總之，“郵輪”、“郵船”已是過去的名詞，現(xiàn)代詞匯里相應的船叫做“游船”為宜。至于“輪船”和“輪”，推薦的詞匯當以“船舶”、“船”為宜。全球最豪華郵輪什么樣？(附圖)

女王為“瑪麗女王2號”郵輪正式冠名英國女王伊麗莎白二世8日為停泊在英格蘭南安普敦港的豪華郵輪“瑪麗女王2號”正式命名。4天后，這艘“迄今全球最大、最長、最高、最昂貴和最豪華”的遠洋郵輪將開始跨越大西洋的“處女航”，駛往目的地美國佛羅里達州勞德代爾堡。

耗資10億美元

“瑪麗女王2號”郵輪由法國著名能源和運輸設備制造商阿爾斯通集團歷時兩年建造而成，耗資5.5億英鎊（約合10億美元）。郵輪長345米，超過埃菲爾鐵塔高度，比1912

年首航發(fā)生悲劇的“泰坦尼克”號郵輪長近1／4,比美國最大的航空母艦還大；高72米，有23層樓房那么高，超過美國自由女神像；寬41米；排水量15萬噸、時速30海里；有14層甲板，1310套客房，可容納乘客2620名，工作人員1253人。船上還有14個酒吧、10

個就餐區(qū)，5個郵泳池，可容納千人兼影劇院和天文館等功能的多功能廳、大舞廳、夜總會、健身房、賭廳、模擬高爾夫球場和兒童活動中心，以及20家名牌時尚用品商店。郵輪電力供應系統(tǒng)可供整個南安普敦市的民用照明，每天可生產(chǎn)淡化水1100噸。

郵輪里一個最明顯的感覺是它的方便、安適以及極強的消遣娛樂功能。陸地上可以享受的娛樂項目在這里幾乎應有盡有。單間和雙人間大致與星級飯店相仿，有臥室、壁櫥、電視、電話和壁畫裝飾等。郵輪上還有三套“總統(tǒng)”套房，內設私人電梯和健身洗浴設施。近70％的客房都有單獨的半封閉面海陽臺。酒吧、餐飲、娛樂消遣場所和洗手間分布合理。最大的一個餐廳可供1200人同時就餐，歐洲大陸各國、英國和亞洲如中印等國的飲食隨時調換，21天內不斷變換花樣。14層的郵客活動空間，從船頭到船尾，設ABCD四組電梯，并配步行樓梯。

文化氛圍濃郁

文化味十足也是郵輪的一大特點。人員可到之處，10步之內，必有藝術作品。浮雕、壁畫、雕塑、油畫水彩、完全是一個藝術品陳列殿堂。其中有300多件是當代著名藝術家專門為該輪所做。如在第三層甲板通往夜總會的寬敞走廊兩旁，反映春、夏、秋、冬景色的四幅大型金屬浮雕壁畫，風格簡潔生動，用樸拙的雨、雪和植物形狀烘托出四季神韻。7

層甲板上的“冬季花園”四壁和天花板被世界各地的植物壁畫所覆蓋，顯得生機盎然。其他公共活動場合都有一些反映不同文化和歷史背景的大型壁畫。人們活動時段內，高雅的鋼琴與小提琴演奏、爵士樂演奏和流行音樂演奏各有其所。在多功能廳，抬頭仰望，穹型天幕可以讓人探索星空，宇宙奧秘，前邊舞臺，可放映、演出。

科技含量很高

郵輪還集中了許多現(xiàn)代化科技成果，許多都堪稱21世紀技術的代表。如最靈活和強大的船舶機械推進系統(tǒng)可以使巨輪自身更加靈活靠岸，先進的導航與通信設備使她航行更加安全。特別是多功能廳內天文館的穹型天幕為迄今超級豪華郵輪所僅見。它分成兩個部分，藏于天花板之內。作為天文館使用時，幾分鐘之內就可下垂組合成天幕。

不過，面對這個龐然大物，人們不免會想到90多年前已作為世界頭號海難歷史流在人們記憶中的“泰坦尼克號”郵輪那次同樣從南安普敦出發(fā)的處女航；而在英美雙雙提高恐怖打擊警戒級別的時候，自然也格外關心船上的安全設施。對此，已經(jīng)有44年航海經(jīng)驗的63歲老船長沃里克對記者說，船上已經(jīng)布置和安裝了十分必要的反恐和安全設施，并對該船今后的海上使命，表示了十分樂觀同時也很達觀的態(tài)度。據(jù)他介紹，郵輪配備了救生船24艘，每艘可載人150名。船舶保安警報系統(tǒng)（ShipSecurityAlertSystem）

2002

年12

月12

日締約國政府會議議程第6項審議并通過《1974

年國際海上人命安全公約》修正案，該修正案將原第XI章“加強海上安全的特別措施”重新編號為第XI-1章，同時還增加了第XI-2章,并將《國際船舶和港口設施保安規(guī)則》（ISPS規(guī)則）納入到該章。按照XI-2章第六條規(guī)定，國際航行船舶必須安裝“船舶保安警報系統(tǒng)”

（ShipSecurityAlertSystem）。

所謂船舶保安警報系統(tǒng)，即要求從事國際海域航行的船舶在安裝該套保安系統(tǒng)后，能使船舶在受到威脅或受到攻擊時及時向有關方面發(fā)出警報?？梢哉J為，船舶保安警報系統(tǒng)是繼GMDSS和AIS之后，IMO對航行船舶遠距離識別及遠距離跟蹤監(jiān)控提出的新要求。

鑒于該系統(tǒng)為公約要求新增加的產(chǎn)品，涉及船舶較多，且要求安裝的時間也比較緊，為更好地讓驗船師、生產(chǎn)廠、船東及有關方面了解和及時掌握，下面介紹和分析此系統(tǒng)的要求和特點。

一、適用范圍

各類從事國際航行的船舶必須安裝，包括客船、500

總噸及以上的貨船和海上移動式鉆井平臺。

二、安裝時間

1、在2004

年7

月1

日或以后建造的船舶；

2、在2004

年7

月1

日以前建造的客船包括高速客船不遲于2004

年7

月

1

日以后的第一次無線電設備檢驗；

3、在2004

年7

月1

日以前建造的500

總噸及以上的液貨船、散貨船

和高速貨船不遲于2004年7

月1

日以后的第一次無線電設備檢驗；

4、在2004

年7

月1

日以前建造的500

總噸及以上的其他貨船和海上

移動式鉆井平臺不遲于2006

年7

月1

日以后的第一次無線電設備

檢驗。

三、基本性能

1、應滿足76屆海安會決議MSC136（76）；

2、雙套電源供電，除主電源供電外，還應提供第二套電源；

3、可從駕駛室和一個其他位置（至少）啟動報警,并設計成可防止誤

觸發(fā)，但不必通過移動封條（seals）或蓋冒（lid/cover）的方式

啟動系統(tǒng)。

4、系統(tǒng)一旦啟動，則開始向主管當局指定的相關部門發(fā)送安全警報，

警報信息可以包括公司名、船舶標識、船位，以及當前船舶的安全

狀態(tài)（正受到威脅或已遭受攻擊）；

5、不向任何其他船舶發(fā)送船舶保安警報，也不能由此啟動船上的任何

（其他）警報。

6、在關閉和/或復位本系統(tǒng)之前，應持續(xù)發(fā)送船舶保安警報。

四、系統(tǒng)實現(xiàn)

盡管公約已對船舶保安警報系統(tǒng)作出了規(guī)定（主要在安裝時間和配置方面），但就專門的船舶保安警報系統(tǒng)到底是何種產(chǎn)品，是否找不到一個明確的答復。但根據(jù)

lSOLAS新第XI-2章規(guī)定，可以通過為符合SOLAS第IV

章要求而已經(jīng)安裝的無線電裝置（GMDSS）來實現(xiàn)對船舶保安警報系統(tǒng)的要求；

l

通過近期對國內外這套系統(tǒng)開發(fā)研究信息的跟蹤了解；

筆者認為目前可能有三套方案可以實現(xiàn)對船舶保安警報系統(tǒng)的要求，下面分析和討論這三套方案的可行性以及與其相配合的地面安全監(jiān)控中心。

1、Inmarsat-C站

可利用船舶上已經(jīng)安裝的GMDSS系統(tǒng)中Inmarsat-C站，開發(fā)并實現(xiàn)船舶保安警報系統(tǒng)。

實際上，在SOLAS公約未對船舶保安警報系統(tǒng)提出任何要求之前，世界上許多大的船公司根據(jù)公司業(yè)務的需要，提出對公司所屬的，正在全世界各處營運的船舶有一個宏觀的監(jiān)控和管理要求。正是根據(jù)這一需求，一些國內外知名的船用設備開發(fā)商，就利用Inmarsat-C站開發(fā)出并且成功應用的船舶監(jiān)控和管理系統(tǒng)。船公司可在總部所在地利用此套系統(tǒng)監(jiān)控和管理其正在世界各地營運的船隊。而實際上，這套船舶監(jiān)控和管理系統(tǒng)已經(jīng)含蓋了船舶保安警報系統(tǒng)技術原理。

因此，船舶保安警報系統(tǒng)也完全可以建立在Inmarsat-C站的基礎上，只需有針對性的增加一些接口以及應用軟件即可實現(xiàn)。

上述方案的優(yōu)勢在于可利用現(xiàn)成的船舶C站以及已形成網(wǎng)絡的地面站，實施起來相對容易；當然就地面站而言，還須開發(fā)一套相應的地面安全監(jiān)控系統(tǒng)（地面安全監(jiān)控中心）。

但是，部分國際航行的船舶根據(jù)SOLAS

公約第IV章規(guī)定是可以不配備船舶C站的。針對這種情況，如單獨為安裝船舶保安警報系統(tǒng)而新增加且經(jīng)改造的船舶C站，不但價格過高，而且也是一種功能上的浪費。

2、InmarsatD+

裝置

InmarsatD+

裝置相對于船舶C站，是近年來新開發(fā)的一種低成本衛(wèi)星通訊終端，它也可以將船舶位置、動態(tài)以及所在海域的氣象信息自動發(fā)送到相關的部門，并能進行雙向信息傳送；相對于第一種方案，它比較適合安裝在非A3海域的船舶，即沒有安裝衛(wèi)星C站的船舶。

盡管InmarsatD+裝置也不是專門船舶保安警報要求而設計的衛(wèi)星終端產(chǎn)品，但就其目前應用領域來看，是完全可以勝任此項工作的。InmarsatD+裝置在實現(xiàn)船舶保安警報功能方面，有以下優(yōu)點：

l

安裝簡便，不會與船舶現(xiàn)有設備的安裝發(fā)生沖突；

l

尺寸小巧，便于隱藏；

l

成本要比其它衛(wèi)通設備低；

l

不妨礙正常的安全航行了望，不會增加船員的工作量。

l

不需要經(jīng)常性的維護,

設備具有自檢程序,方便維護。

當然也存在其不足的方面：由于InmarsatD+裝置需要地面站的配合，因此盡管D+裝置本身相對于其它衛(wèi)通設備便宜，但國內沒有相配套的地面站。也即當利用InmarsatD+裝置發(fā)出的船舶安全警報通過衛(wèi)星傳送后，要在國內下地，則必須新建設相對應的地面站；否則只能通過國外的地面站（或是國外專門負責處理上述警報的地面安全監(jiān)控中心）轉發(fā)到國內的相關部門，這樣就有可能造成時間、費用的增加，可靠性的降低。

3、中/高頻無線電裝置（MF/HF）

該套方案從技術角度來說是可以實現(xiàn)船舶保安警報系統(tǒng)功能的，且覆蓋的區(qū)域最廣。

但根據(jù)MSC136（76）決議要求，在啟動（觸發(fā)）船舶安全警報時，不允許對有關的裝置進行任何的調節(jié)（anyadjustment），比如采取頻道選擇、設置工作模式或菜單選取等操作去完成。可見，此項要求充分體現(xiàn)出對啟動船舶保安警報的及時性和隱蔽性要求。

另，根據(jù)公約規(guī)定，必須具有主管當局授權的相關部門才有資格接收并處理船舶保安警報，而通過中/高頻無線電裝置發(fā)射信息卻具有一定的隨意性。

因此中/高頻無線電裝置（MF/HF）盡管在技術上是沒有問題的，但卻無法滿足上述船舶安全警報系統(tǒng)性能標準和公約的要求。

4、地面安全監(jiān)控中心

根據(jù)公約要求，負責處理接收船舶保安警報的有關部門必須經(jīng)主管當局授權，這里簡單介紹這種部門的工作任務。暫且稱之為“地面安全監(jiān)控中心”，前面也多次提到。該中心必須能夠對其負責的所有船舶實施365天24小時不間斷的監(jiān)控，處理隨時可能收到的警報，并能檢查記錄相關測試信息（如InmarsatD+裝置就具有自檢功能），監(jiān)控船舶的保安警報系統(tǒng)是否正常運行。如果收到船舶發(fā)送的警報，安全監(jiān)控中心將立刻采取一切必要措施來處理報警：如當主管當局收到船舶保安警報，主管當局應立即通知船舶當時航行所在位置附近的國家或地區(qū)；或當締約國政府收到從非懸掛其國旗的船舶發(fā)送的船舶保安警報后，締約國政府應立即通知有關主管當局，并在適當情況下通知船舶當時所在位置附近的國家或地區(qū)。

盡管船舶保安警報系統(tǒng)采用了防止誤操作的設計，但船員在操作時還是可能出現(xiàn)誤報警，這就要求安全監(jiān)控中心能保證這些誤報警得到正確而有效地處理，這就可以避免給現(xiàn)有的GMDSS系統(tǒng)及已經(jīng)非常繁忙的船舶通信中心增加不必要的負擔。

五、CCS認可檢驗

船舶安全警報系統(tǒng)裝船之前應申請CCS進行型式認可，對于獲得認

可證書的產(chǎn)品，在出廠前，還應由CCS現(xiàn)場驗船師對每件產(chǎn)品進行出廠

檢驗。

CCS認可及檢驗船舶安全警報系統(tǒng)的主要依據(jù)：

SOLASXI-2/Regulation6

76屆海安會決議MSC136（76）

17屆IMO大會決議A694（17）

國際電工委員會標準IEC60945

CCS《產(chǎn)品檢驗規(guī)則》

CCS《船舶與海上設施用電氣電子設備型式試驗指南》（2001）

由于公約規(guī)定較新，

且76屆海安會決議MSC136（76）對系統(tǒng)的性能標準要求顯得略粗，加上國內外生產(chǎn)船舶安全警報系統(tǒng)的廠家又寥寥無幾，目前還沒有一個被公認的最佳解決方案。

通過上述分析和介紹，可幫助大家初步了解船舶安全警報系統(tǒng)最新要求和特點，以及可能的解決辦法。

另外，船舶安全警報系統(tǒng)不僅僅是一個船站的問題，還包括地面站的建設，需要多方面的配合，類似AIS系統(tǒng)。因此必須引起有關方面的足夠重視，才能使該套系統(tǒng)在公約規(guī)定的日期內真