中國民用航空發(fā)展趨勢淺談

名稱：中國民用航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展與趨勢淺談中國民用航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展與趨勢淺談第一章民用航空概論第一節(jié)民用航空簡介1.1.1民航即民用航空（civilaviation），是指使用各類航空器從事除了軍事性質(zhì)（包括國防、警察和海關(guān)）以外的所有的航空活動稱為民用航空。這個定義明確了民用航空是航空的一部分，同時以“使用”航空器界定了它和航空制造業(yè)的界限，用“非軍事性質(zhì)”表明了它和軍事航空的不同。1.1.2、民用航空的分類民用航空分為兩部分，商業(yè)航空和通用航空。商業(yè)航空，也被稱之為航空運(yùn)輸，是指以航空器進(jìn)行經(jīng)營性的客運(yùn)以及貨運(yùn)的航空活動。它的經(jīng)營性表明這是商業(yè)航空是以盈利為目的商業(yè)活動。它又是運(yùn)輸活動，商業(yè)航空是交通運(yùn)輸?shù)囊粋€組成部門，與鐵路、公路、水路和管道運(yùn)輸共同組成了國家的交通運(yùn)用系統(tǒng)。盡管航空運(yùn)輸在運(yùn)輸量方面和運(yùn)輸方式比是較少的，但是航空運(yùn)輸體現(xiàn)的快速、遠(yuǎn)距離運(yùn)輸?shù)哪芰案咝б媸蛊湓诳偖a(chǎn)值上的排名不斷提升，而且在經(jīng)濟(jì)全球化的浪潮中和國際交往上發(fā)揮著不可替代的、越來越大的作用。通用航空，航空運(yùn)輸作為民用航空的一個部分劃分出去之后，民用航空的其余部分統(tǒng)稱為通用航空。因而通用航空包羅多項內(nèi)容，范圍十分廣泛，《通用航空經(jīng)營許可管理規(guī)定》（民航總局令第176號）將通用航空經(jīng)營項目分為：甲類陸上石油服務(wù)、海上石油服務(wù)、直升機(jī)機(jī)外載荷飛行、人工降水、醫(yī)療救護(hù)、航空探礦、空中游覽、公務(wù)飛行、私用或商用飛行駕駛執(zhí)照培訓(xùn)、直升機(jī)引航作業(yè)、航空器代管業(yè)務(wù)、出租飛行、通用航空包機(jī)飛行；

乙類航空攝影、空中廣告、海洋監(jiān)測、漁業(yè)飛行、氣象探測、科學(xué)實(shí)驗、城市消防、空中巡查；丙類飛機(jī)播種、空中施肥、空中噴灑植物生長調(diào)節(jié)劑、空中除草、防治農(nóng)林業(yè)病蟲害、草原滅鼠，防治衛(wèi)生害蟲、航空護(hù)林、空中拍照。上述三類未包含的經(jīng)營項目的類別，由民航總局確定。如搶險救災(zāi)，不受上述三類項目的劃分限制，按照民航總局的有關(guān)規(guī)定執(zhí)行。長期以來，通用航空為支持工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)、保護(hù)人民生命財產(chǎn)和預(yù)防、抵御各種自然災(zāi)害做出了重要貢獻(xiàn)，社會效益顯著。1.1.3、民用航空的組成民用航空由下面的3大部分組成：政府部門、民航企業(yè)、民航機(jī)場。政府部門：民用航空業(yè)對安全的要求很高，大部分事務(wù)涉及國家主權(quán)和交往，要求迅速的協(xié)調(diào)和統(tǒng)一的調(diào)度，因此幾乎各個國家都設(shè)立獨(dú)立的政府機(jī)構(gòu)來管理民航事務(wù)，我國是由中國民用航空總局來負(fù)責(zé)管理。政府部門管理的內(nèi)容主要是在于：制定民用航空各項法規(guī)、條例，并監(jiān)督這些法規(guī)、條例的執(zhí)行；對航空企業(yè)進(jìn)行規(guī)劃、審批和管理；對航線航路進(jìn)行規(guī)劃和管理，并對日常的空中交通實(shí)行管理，保障空中飛行安全、有效、迅速的實(shí)行；對民用航空器及相關(guān)技術(shù)裝備的制造、使用制定技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行審核、發(fā)證，監(jiān)督安全，調(diào)查處理民用飛機(jī)的飛行事故；代表國家管理國際民航的交往、談判，參加國際組織，內(nèi)的活動，維護(hù)國家的利益；對民航機(jī)場進(jìn)行統(tǒng)一的規(guī)劃和業(yè)務(wù)管理；對民航的各類專業(yè)人員制定工作標(biāo)準(zhǔn)，頒發(fā)執(zhí)照，并進(jìn)行考核，培訓(xùn)民航工作人員。民航企業(yè)：指從事和民航業(yè)有關(guān)的各類企業(yè)，其中最主要的是航空運(yùn)輸企業(yè)，也就是我們常說的航空公司，航空公司掌握航空器從事生產(chǎn)運(yùn)輸，是民航業(yè)生產(chǎn)收入的主要來源。其他類型的航空企業(yè)如油料、航材、銷售等，都是圍繞著運(yùn)輸企業(yè)開展活動的。航空公司的業(yè)務(wù)主要分為兩個部分：一是航空器的使用（飛行）維修和管理，另一部分是公司的經(jīng)營和銷售。民航機(jī)場：民用航空機(jī)場，亦稱空港、航空站（Airport），為專供飛機(jī)起降活動之飛行場。我國把大型民用機(jī)場稱為空港，小型機(jī)場稱為航站。機(jī)場有不同的大小，除了跑道之外，機(jī)場通常還設(shè)有塔臺、停機(jī)坪、航空客運(yùn)站、維修廠等設(shè)施，并提供機(jī)場管制服務(wù)、空中交通管制等其他服務(wù)。機(jī)場是民用航空和整個社會的結(jié)合點(diǎn)，機(jī)場也是一個地區(qū)的公眾服務(wù)設(shè)施。因此，機(jī)場在帶有贏利的企業(yè)性質(zhì)同時也帶有為地區(qū)公眾服務(wù)的事業(yè)性質(zhì)。因而世界上大多數(shù)機(jī)場是地方政府管轄下的半企業(yè)性質(zhì)的機(jī)構(gòu)，主要為航空運(yùn)輸服務(wù)的機(jī)場稱為航空港或簡稱空港。使用空港的一般是較大的運(yùn)輸飛機(jī)，空港要有為旅客服務(wù)的地區(qū)（候機(jī)樓）和相應(yīng)設(shè)施。第二節(jié)主要民航組織1.2.1、國際航空運(yùn)輸協(xié)會（IATA）：國際航空運(yùn)輸協(xié)會IATA（InternationalAirTransportAssociation）是一個由世界各國航空公司所組成的大型國際組織，是一個由世界各國航空公司所組成的大型國際組織，其前身是1919年在海牙成立并在二戰(zhàn)時解體的國際空業(yè)務(wù)協(xié)會。1944年12月，出席芝加哥國際民航會議的一些政府代表和顧問以及空運(yùn)企業(yè)的代表聚會，商定成立一個委員會為新的組織起草章程。1945年4月16日在哈瓦那會議上修改并通過了草案章程后，國際航空運(yùn)輸協(xié)會成立。總部設(shè)在加拿大蒙特利爾，執(zhí)行機(jī)構(gòu)設(shè)在日內(nèi)瓦。國際航協(xié)從組織形式上是一個航空企業(yè)的行業(yè)聯(lián)盟，屬非官方性質(zhì)組織，但是由于世界上的大多數(shù)國家的航空公司是國家所有，即使非國有的航空公司也受到所屬國政府的強(qiáng)力參預(yù)或控制，因此航協(xié)實(shí)際上是一個半官方組織。它制定運(yùn)價的活動，也必須在各國政府授權(quán)下進(jìn)行，它的清算所對全世界聯(lián)運(yùn)票價的結(jié)算是一項有助于世界空運(yùn)發(fā)展的公益事業(yè)，因而國際航協(xié)發(fā)揮著通過航空運(yùn)輸企業(yè)來協(xié)調(diào)和溝通政府間政策，解決實(shí)際運(yùn)作困難的重要作用。國際航空運(yùn)輸協(xié)會的活動分為三個種：1、同業(yè)活動——代表會員進(jìn)行會外活動，向具有權(quán)威的國際組織和國家當(dāng)局申述意見，以維護(hù)會員的利益；2、協(xié)調(diào)活動——監(jiān)督世界性的銷售代表系統(tǒng)，建立經(jīng)營標(biāo)準(zhǔn)和程序，協(xié)調(diào)國際航空運(yùn)價；3、行業(yè)服務(wù)活動——承辦出版物、財務(wù)金融、市場調(diào)研、會議、培訓(xùn)等服務(wù)項目。通過上述活動，統(tǒng)一國際航空運(yùn)輸?shù)囊?guī)則和承運(yùn)條件，辦理業(yè)務(wù)代理及空運(yùn)企業(yè)間的財務(wù)結(jié)算，協(xié)調(diào)運(yùn)價和班期時刻，促進(jìn)技術(shù)合作，參與機(jī)場活動，進(jìn)行人員培訓(xùn)等。協(xié)會的基本職能包括：國際航空運(yùn)輸規(guī)則的統(tǒng)一，業(yè)務(wù)代理，空運(yùn)企業(yè)間的財務(wù)結(jié)算，技術(shù)上合作，參與機(jī)場活動，協(xié)調(diào)國際航空客貨運(yùn)價，航空法律工作，幫助發(fā)展中國家航空公司培訓(xùn)高級和專門人員。和監(jiān)管航空安全和航行規(guī)則的國際民航組織相比，它更像是一個由承運(yùn)人（航空公司）組成的國際協(xié)調(diào)組織，管理在民航運(yùn)輸中出現(xiàn)的諸如票價、危險品運(yùn)輸?shù)鹊葐栴}。1.2.2、國際民航組織（ICAO）：國際民用航空組織ICAO（InternationalCivilAviationOrganization）是聯(lián)合國的一個專門機(jī)構(gòu)，1994年為促進(jìn)全世界民用航空安全、有序的發(fā)展而成立。民航組織總部設(shè)在加拿大蒙特利爾，制訂國際空國際民航組織的最高權(quán)力機(jī)構(gòu)是成員國大會，常設(shè)機(jī)構(gòu)為理事會，常設(shè)執(zhí)行機(jī)構(gòu)為秘書處，下設(shè)航行、航空運(yùn)輸、技術(shù)援助、法律、行政服務(wù)5個局。國際民航組織的主要工作是：制訂國際航空和安全標(biāo)準(zhǔn)，收集、審查、發(fā)布航空情報，也作為法庭解決成員國之間于國際民用航空有關(guān)的任何爭端，防止不合理競爭造成經(jīng)濟(jì)浪費(fèi)、增進(jìn)飛行安全等。在成員國的合作下，該組織已逐步建立氣象服務(wù)、交通管制、通訊、無線電信標(biāo)臺、組織搜索和營救等飛行安全所需設(shè)施模式。鑒于航空事業(yè)發(fā)展迅速，已呈空中污染狀況并日漸嚴(yán)重，故本組織在防止空中污染、保障國際航系安全方面的任務(wù)將日趨繁重。國際民航組織為貫徹其宗旨，制定和統(tǒng)一了一些國際民航技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和國際航行規(guī)則；協(xié)調(diào)世界各國國際航空運(yùn)輸?shù)姆结樥?，推動多邊航空協(xié)定的制定，簡化聯(lián)運(yùn)手續(xù)，匯編各種民航業(yè)務(wù)統(tǒng)計，制定航路導(dǎo)航設(shè)施和機(jī)場設(shè)施服務(wù)收費(fèi)原則；研究國際航空公法和影響國際民航私法中的問題；向發(fā)展中國家提供民航技術(shù)援助；組織聯(lián)營公海上或主權(quán)未定地區(qū)的導(dǎo)航設(shè)施與服務(wù)；出版月刊《國際民航組織公報》及其他一些民航技術(shù)經(jīng)濟(jì)和法律文件。我國是國際民航組織的創(chuàng)始國之一，舊中國政府于1944年簽署了《國際民用航空公約》，并與1946年正式成為會員國。1971年11月19日國際民航組織第七十四屆理事會第十六次會議通過決議，承認(rèn)中華人民共和國政府為中國唯一合法代表。1974年我國承認(rèn)《國際民用航空公約》并參加國際民航組織的活動。同年我國當(dāng)選為二類理事國，至今已八次連選連任二類理事國。2004年在國際民航組織的第35屆大會上，我國當(dāng)選為一類理事國。蒙特利爾設(shè)有中國常駐國際民航組織理事會代表處。第二章中國民航發(fā)展歷史第一節(jié)解放前的中國民航業(yè)1919年3月中國由北洋政府交通部成立了籌辦航空事宜處，1920年5月8日中國的第一條航線京滬航線的北京-天津航段投入運(yùn)營，北京和天津也有了機(jī)場。中國民用航空業(yè)務(wù)從此開始。1928年，國民政府開始籌辦民航機(jī)構(gòu)，1929年成立滬蓉航空管理處，當(dāng)年開通上海－南京航線。1930年與美商合資組建中國航空公司，1931年與德國漢莎航空公司組建歐亞航空公司（1941年8月，國民政府交通部接管了“歐亞”的德方股份，并改為國營1943年3月，國民政府交通部與航空委員會合作，中央航空公司正式成立），1933年西南五省組建西南航空公司。直至抗戰(zhàn)前，中國民航有了較大發(fā)展，初步建成國內(nèi)除東北以外的主要城市之間的航空線。1936年底全國通航里程2萬多公里?？谷諔?zhàn)爭中斷了中國民航的發(fā)展，但是民航從業(yè)人員仍然不懼困難，經(jīng)過抗日戰(zhàn)爭后期的“駝峰空運(yùn)”和抗戰(zhàn)結(jié)束之后的“復(fù)員運(yùn)輸”，到1948年，兩航的運(yùn)輸業(yè)務(wù)已有很大發(fā)展，成為國民黨政權(quán)的重要空中交通工具。到1949年10月，以“中航”和“央航”兩航為代表的中國民航業(yè)有從業(yè)人員6000多人，國內(nèi)外航線52條，航線總長8萬多公里。1949年以前,中國大陸用于航空運(yùn)輸?shù)闹饕骄€機(jī)場僅僅只有36個,但是大部分都設(shè)備簡陋。除上海龍華和南京大校場機(jī)場可起降DC—4型運(yùn)輸機(jī)外,一般只適用于當(dāng)時的DC—2、DC—3型運(yùn)輸機(jī)。這些機(jī)場歷經(jīng)多年的戰(zhàn)亂破壞,急需改造和建設(shè)。然而就在這樣的歷史激流中，中國民航引來了他的新發(fā)展。第二節(jié)新中國民航業(yè)的發(fā)展：1949年11月2日，中國民用航空局的成立，揭開了我國民航事業(yè)發(fā)展的新篇章。從這一天開始，新中國民航開始趁著新中國的朝陽起飛，從無到有，由小到大，由弱到強(qiáng)，經(jīng)歷了四個不平凡的發(fā)展階段。一個甲子以來中國民航事業(yè)無論是在航空運(yùn)輸、通用航空、機(jī)群更新、機(jī)場建設(shè)、航線布局、航行保障、飛行安全、人才培訓(xùn)等各個方面都持續(xù)快速發(fā)展，取得了舉世矚目的成就。中國民航發(fā)展至今主要?dú)v經(jīng)四個階段：2.2.1第一階段(1949年-1978年)：初創(chuàng)階段1949年11月2日，中央政治局會議決定，在人民革命軍事委員會下設(shè)民用航空局，受空軍指導(dǎo)。同年11月9日，兩航在香港員工光榮起義，并率領(lǐng)12架飛機(jī)回到北京、天津，為新中國民航的基礎(chǔ)建設(shè)提供了一定的物質(zhì)和技術(shù)力量。加上后來修復(fù)的國民黨遺留在大陸的17架飛機(jī),構(gòu)成了新中國民航事業(yè)創(chuàng)建初期飛行工具的主體。建國之初，我國只有12條短程航線。1950年7月開辟三條從國內(nèi)飛蘇聯(lián)的國際航線。1950年8月開辟兩條國內(nèi)固定航線。1951年12月，開辟第一條

地方航線。到1978年，共開辟了162條航線。航空業(yè)務(wù)也從商業(yè)航空業(yè)務(wù)的郵局收寄航空郵件、通用航空業(yè)務(wù)噴灑藥劑消滅蚊蠅到開創(chuàng)航空護(hù)林、森林資源普查和航空磁測探礦，航空服務(wù)范圍擴(kuò)大。商業(yè)航空的年旅客運(yùn)輸量也僅達(dá)到1萬人，運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量僅157萬噸公里。與此同時，飛機(jī)數(shù)量和種類也在不斷增加，陸續(xù)從英國訂購子爵號飛機(jī)和三叉戟型飛機(jī)、從蘇聯(lián)訂購的伊爾-62型和安-24型飛機(jī)、從美國訂購的

波音707型飛機(jī)?！耙晃濉睍r期,初步更新了機(jī)型。到1957年底,中國民航已擁有各類飛機(jī)118架,絕大部分機(jī)型為蘇聯(lián)飛機(jī)。新中國成立至改革開放前的30年里,我國新建或擴(kuò)建了一批機(jī)場,首都機(jī)場于1958年建成,中國民航自此有了一個較為完備的基地。至1978年

底,用于航班飛行的機(jī)場達(dá)78個,初步形成能適應(yīng)當(dāng)時運(yùn)輸需求的機(jī)場網(wǎng)絡(luò)。1952年大陸組建立了第一支通用航空隊伍——軍委民航局航空農(nóng)林隊，擁有10架捷克制愛羅－45型飛機(jī)，職工60余人，當(dāng)年飛行總量為959小時，專供通用航空生產(chǎn)作業(yè)的機(jī)場或起降點(diǎn)約40個。1958年2月27日，中國民用航空局劃歸交通部領(lǐng)導(dǎo)。1958年3月19日，中國民用航空局改為交通部的部屬局。1960年11月17日，中國民用航空局改稱為“交通部民用航空總局”，屬于管理全國民用航空事業(yè)的綜合性總局，負(fù)責(zé)經(jīng)營管理運(yùn)輸航空和專業(yè)航空，直接領(lǐng)導(dǎo)地區(qū)民用航空管理局的工作。1962年4月13日，民航局名稱改為“中國民用航空總局”。1962年4月15日，民用航空總局由交通部屬改為國務(wù)院直屬局，其業(yè)務(wù)工作、黨政工作、干部人事工作等均直歸空軍負(fù)責(zé)管理。1969年11月，國務(wù)院、中央軍委決定把民航劃歸中國人民解放軍建制成為空軍組成部分，各項制

度按軍隊執(zhí)行。以上管理體制變遷都是為適應(yīng)當(dāng)時政治、經(jīng)濟(jì)、社會發(fā)展的形勢作出的決定。這一時期，我國民航以不斷擴(kuò)大雙邊和多邊交往為主要內(nèi)容和目的的國際交往也在逐步展開。1958年7月20日，中國正式加入1929年在華沙簽訂的《統(tǒng)一國際航空運(yùn)

輸某些規(guī)則的公約》。1974年2月15日中國政府決定承認(rèn)1944年《國際民航公約》，9月份中

國當(dāng)選國際民航組織理事國。1975年8月20日正式加入《海牙議定書》。1977年9月中文被國際民航組織作為工作語言。1978年中國有保留地加入《關(guān)于航空器內(nèi)的犯罪和其他某些行為

的公約》。在此期間，我國陸續(xù)與法國、日本、聯(lián)邦德國等國家簽訂了雙邊航空運(yùn)輸協(xié)定。這一時期，民航由于領(lǐng)導(dǎo)體制幾經(jīng)改變，航空運(yùn)輸發(fā)展受政治、經(jīng)濟(jì)影響較大，1978年，航空旅客運(yùn)輸量僅為231萬人，運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量3億噸公里。從1949年到1979年，新中國民航業(yè)的發(fā)展在曲折、反復(fù)和艱難探索中前進(jìn)，從無到有、從小到大，為80年代以后的改革發(fā)展和90年代的起飛奠定了基礎(chǔ)，積累了經(jīng)驗，培養(yǎng)了隊伍。中國民航乘著新中國的東風(fēng)穩(wěn)步起航。2.2.2第二階段（1978年-1987年）：以企業(yè)化為中心的改革和發(fā)展全面展開十一屆三中全會以后，中國民航業(yè)進(jìn)入改革和發(fā)展的新階段。1978年10月9日，鄧小平同志指示——民航要用經(jīng)濟(jì)觀點(diǎn)管理。1980年2月14日，鄧小平同志指出：“民航一定要企業(yè)化”。民航總局從1980年3月15日起由隸屬于空軍成為國務(wù)院的直屬局，中國民航正式脫離軍隊建制，真正開始實(shí)行企業(yè)化管理。在這期間中國民航局是政企合一，既是主管民航事務(wù)的政府部門，又是以“中國民航（CAAC）”名義直接經(jīng)營航空運(yùn)輸、通用航空業(yè)務(wù)的全國性企業(yè)。從此

，民航業(yè)的發(fā)展進(jìn)入了一個以企業(yè)化為中心，改革和發(fā)展全面展開的歷史新階段，中國民航下設(shè)北京、上海、廣州、成都、蘭州（后遷至西安）、沈陽6個地區(qū)航空管理局。1985年2月12日，中國民航西藏自治區(qū)管理局成立，至此，除臺灣省外所有省市自治區(qū)都成立了民航管理機(jī)構(gòu)。1985年12月30日，上海市組建的上海航空公司成立，成為新中國第一家自主經(jīng)營的國營地方航空運(yùn)輸企業(yè)。隨后，西南、華東、華北、

西北四個管理局和航空公司及雙流、虹橋、首都、西關(guān)四個機(jī)場陸續(xù)成立。1987年1月30日，根據(jù)政企分開、減少管理層次和簡政放權(quán)的原則，民航局、地區(qū)管理局、省

(區(qū)市)局和航空站四級管理改為民航局和地區(qū)管理局兩級管理，組建6家骨干航空公司，這6個國家骨干航空公司分別是：中國國際航空公司、中國東方航空公司、中國南方航空公司、中國西南航空公司、中國西北航空公司、中國北方航空公司。

并將機(jī)場和航務(wù)管理分開。

在1980年時，全民航只有140架運(yùn)輸飛機(jī)，且多數(shù)是20世紀(jì)50年代或40年代生產(chǎn)制造的蘇式伊爾14、里二型飛機(jī)，載客量僅20多人或40人，載客量100人以上的中大型飛機(jī)只有17架；機(jī)場只有79個。1980年，我國民航全年旅客運(yùn)輸量僅343萬人；全年運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量4．29億噸公里，居新加坡、印度、菲律賓、印尼等國之后，列世界民航第35位。此時中國正以開放姿態(tài)加速與國際接軌。我國民航對外開放的趨勢使其走在其他行業(yè)的前列。1980年5月

，由中國民航北京管理局與香港中國航空食品有限公司合資經(jīng)營的北京航空食品有限公司正式開業(yè)，這是我國批準(zhǔn)的第一家中外合資企業(yè)，也是第一家航空服務(wù)附屬合資企業(yè)。同年9月，我國加入《關(guān)于制止劫持航空器的公約》和《關(guān)于制止危害民用航空安全的非法行為的公約》。1981年3月，中國民航加入國際電信協(xié)定并正式啟用該協(xié)會的加布里爾自動定座第一系統(tǒng)，中國民航所有的國際航班實(shí)現(xiàn)由計算機(jī)自動定座，標(biāo)志著我國民航與國際民航的全面接軌。

這個年代時我國民航業(yè)的主要特點(diǎn)是大量引進(jìn)歐美先進(jìn)飛機(jī)，從而在高起點(diǎn)推動民航業(yè)的發(fā)展。因為國內(nèi)航班需求的不斷增加，1980年4月1日，中國民航局決定，國內(nèi)航班編號由三位升為四位且從美國訂購的波音747SP型飛機(jī)加入航班飛行。1983年后,中國民航通過貸款、國際租賃和自籌資金相結(jié)合的方式,購買了一批波音和麥道多種型號的先進(jìn)機(jī)型,使中國民航使用的運(yùn)輸飛機(jī)國際先進(jìn)水平接軌。與此同時,一批老型號的飛機(jī)被淘汰了,這批淘汰進(jìn)而加快了機(jī)型更新的速度。1984年9月，全國所有省城實(shí)現(xiàn)民航班機(jī)通達(dá)。從1985年8月開始，我國向歐洲、美國訂購的現(xiàn)代化大型客機(jī)也陸續(xù)加入航班飛行，新一批國產(chǎn)運(yùn)輸機(jī)的投入運(yùn)營使中國民航業(yè)的運(yùn)力、技術(shù)結(jié)構(gòu)發(fā)生了重大變化，也進(jìn)一步為90

年代民航業(yè)的飛速發(fā)展奠定了穩(wěn)健的物質(zhì)與技術(shù)基礎(chǔ)。同時，我國也進(jìn)一步擴(kuò)大了機(jī)場建設(shè)的規(guī)模，自此民航運(yùn)輸量出現(xiàn)了新增長。2.2.3第三階段（1987年-2002年）： 以80年代國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)、快速增長和中心發(fā)展企業(yè)化的民航業(yè)全面改革的為基礎(chǔ)，中國民航進(jìn)入90年

代后進(jìn)一步深化發(fā)展，對外開放也有了新的進(jìn)展，客貨運(yùn)輸和各項建設(shè)更是飛速發(fā)展。為提高我國民航機(jī)務(wù)維修能力

和服務(wù)水平，中國民航分別與德國漢莎航空公司和美國洛克希德及香港和記黃浦公司等合資組建了北京和廣州兩個飛機(jī)維修工程公司，建設(shè)了一些中外合資的賓館、餐廳和航空配餐公司，1992年經(jīng)國家批準(zhǔn)，組建了以中國國際、中國東方和中國南方航空公司為核心的民航企業(yè)集團(tuán)；經(jīng)過試點(diǎn)，上海虹橋機(jī)場下放地方，標(biāo)志著民航的管理體制改革向縱深發(fā)展。飛機(jī)、機(jī)場、配套設(shè)施建設(shè)達(dá)到空前的規(guī)模，在綜合運(yùn)輸體系中，航空運(yùn)輸增長最快，地位不斷

上升。在國家整個交通運(yùn)輸總量中航空的比重逐步加大，從1981到1986年民航客運(yùn)量年均增長率達(dá)到15%，絕對量年均增加110多萬人，旅客周轉(zhuǎn)年均增長率達(dá)到19%，1990年達(dá)到1660萬人，230億人次，我國民航在綜合運(yùn)輸體系地位也有所

上升，1990年民航客運(yùn)量占社會總客運(yùn)量由1980年的0.09%上升到0.18%，旅客周轉(zhuǎn)量

由1.51%上升到3.41%。

到1998年，航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量達(dá)93億噸公里，比1978年增長30倍;

旅客運(yùn)量5755萬人，比1978年增長24倍。1993年4月19日，中國民用航空局改稱中國民用航空總局，屬國務(wù)院直屬機(jī)構(gòu)。12月20日，中國民用航空總局的機(jī)構(gòu)規(guī)格由副部級調(diào)整為正部級。這一時期中，民航航線網(wǎng)絡(luò)迅速擴(kuò)展。2002年航空運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)快速增長。初步統(tǒng)計，全行業(yè)完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運(yùn)輸量和貨郵運(yùn)輸量達(dá)到162億噸公里、8425萬人和198萬噸，比上年分別增長14.9％、12％和15.8％，其中旅客運(yùn)輸量增長率是1996年以來最高的一年。平均正班客座率、正班載運(yùn)率為64％、61.1％，分別比上年增長2和2.7個百分點(diǎn)。通用航空增長也在10％以上。全行業(yè)效益比上年有較大增長。航空運(yùn)輸快速增長主要得益于國民經(jīng)濟(jì)各項指標(biāo)“全線飄紅”，運(yùn)輸需求增長較多，此外新增生產(chǎn)能力投入使用也是增長加快的推動因素。中國民航的增長與世界民航特別是歐美地區(qū)民航的增長態(tài)勢形成鮮明的對比。世界民航業(yè)由于受恐怖主義和世界經(jīng)濟(jì)低迷的影響，回升乏力。2002年3月3日，國務(wù)院批準(zhǔn)了《民航體制改革方案》，深化民航改革開始進(jìn)入實(shí)施階段。10月11日，中國航空集團(tuán)公司、中國東方航空集團(tuán)公司、中國南方航空集團(tuán)公司、中國民航信息集團(tuán)公司、中國航空油料集團(tuán)公司和中國航空器材進(jìn)出口集團(tuán)公司，在北京人民大會堂隆重宣告成立，與民航總局脫鉤，民航重組六大集團(tuán)成立標(biāo)志著民航體制改革邁出重大步伐。同時對外開放也在逐年加大。6月21日，民航總局、外經(jīng)貿(mào)部、國家計委聯(lián)合頒布《外商投資民用航空業(yè)規(guī)定》，從2002年8月1日起施行。該《規(guī)定》擴(kuò)大了外商投資范圍，拓展了外商投資方式，放寬了外商投資比例，增加了外商管理權(quán)限。全年有關(guān)部門審批外商投資民航項目4個，合同利用外資8000多萬美元；同時批準(zhǔn)國內(nèi)民航企業(yè)境外投資項目4個。2002年底中國與他國民用航空協(xié)定總數(shù)達(dá)到89個。中國民航對外經(jīng)濟(jì)技術(shù)合作與交流也得到蓬勃發(fā)展。同時，中國民航對內(nèi)開放也實(shí)現(xiàn)了突破，上海均瑤集團(tuán)參股中國東方航空武漢有限責(zé)任公司，是民營資本首次進(jìn)入運(yùn)輸航空公司。2.2.4第四階段（2002年——至今：）近年來，民航實(shí)施大集團(tuán)、大公司戰(zhàn)略，進(jìn)行

結(jié)構(gòu)調(diào)整，取得了較大進(jìn)展。中國東方航空公司與中國通用航空公司進(jìn)行了兼并，一些地方

航空公司結(jié)成了“新星聯(lián)盟”。目前，我國民航的主力機(jī)隊配備了世

界上最先進(jìn)的機(jī)型，機(jī)齡短、技術(shù)新、經(jīng)濟(jì)性能好，提高了飛行的安全性、舒適性和經(jīng)濟(jì)效益。

2004年10月2日，在國際民航組織第35屆大會上，中國以高票首次當(dāng)選該組織一類理事國。2008年，全球金融危機(jī)席卷全球，國際金融危機(jī)嚴(yán)重沖擊著中國民航業(yè)，首先影響的就是國際航線，2008年一至十一月份，中國民航業(yè)虧損39.5億元人民幣，航空公司虧損70.7億元。2008年，中國民航運(yùn)輸生產(chǎn)、效益大幅下滑。運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運(yùn)輸量和貨郵運(yùn)輸量增長率與上年相比，分別下降17.1%、13%和14.8%。其中，國際航線旅客運(yùn)輸、港澳航線客貨運(yùn)輸為負(fù)增長。航空公司經(jīng)營困難加劇，有的公司已資不抵債。機(jī)場虧損面加大。行業(yè)內(nèi)資金流動不暢，欠款現(xiàn)象增多。但是通過中國民航全行業(yè)齊心協(xié)力，中國民航平穩(wěn)的應(yīng)對了這場危機(jī)，中國民航迅速在航空安全、市場秩序、運(yùn)力增長、基礎(chǔ)設(shè)施、財經(jīng)政策、節(jié)能減排等十個方面，果斷采取措施，短期內(nèi)取得初步成效，國內(nèi)航空市場迅速回暖。截至2010年底，全行業(yè)共有運(yùn)輸飛機(jī)1604架，比2005年凈增741架。通用航空機(jī)隊翻番，2010年末達(dá)到1000架。5年累計實(shí)現(xiàn)利潤557億元，與“十五”相比，增長4.6倍?！笆晃濉比珖残略鰴C(jī)場33個，改擴(kuò)建機(jī)場33個，到2010年底全國頒證運(yùn)輸機(jī)場達(dá)到175個，覆蓋了全國91%的經(jīng)濟(jì)總量、76%的人口和70%的縣級行政單位。2010年中國民航全行業(yè)完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運(yùn)輸量和貨郵運(yùn)輸量分別達(dá)536億噸公里、2.67億人次和557萬噸，分別增長25.6%、15.8%和25.1%。首都機(jī)場旅客吞吐量首次超過7000萬人次，世界排名升至第二。全國旅客吞吐量超過1000萬人次的機(jī)場達(dá)16個。2010年，民航業(yè)經(jīng)濟(jì)效益創(chuàng)歷史最高水平。全行業(yè)完成營業(yè)收入4115億元、利潤總額437億元，分別同比增長37.2%和3倍。2010年民航運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量、盈利均創(chuàng)歷史最好紀(jì)錄，中國民航已成為全球第二大航空運(yùn)輸系統(tǒng)。其中，航空公司實(shí)現(xiàn)利潤總額350億元，增長5倍。

第三章中國民航發(fā)展現(xiàn)狀“十一五”期間，民航運(yùn)輸飛行累計達(dá)2036萬小時，976萬架次，分別比“十五”增加95%、81%，但兩項重要安全指標(biāo)均好于世界平均水平，其中，百萬架次重大事故率為0.1；億客公里死亡人數(shù)為0.003。民航旅客運(yùn)輸量超過10億人，年均增長速度14.1%；在全球航空運(yùn)輸業(yè)和國內(nèi)綜合交通運(yùn)輸體系中，繼續(xù)保持最快增長速度。其中，首都機(jī)場客運(yùn)躍居全球第二，浦東機(jī)場貨運(yùn)穩(wěn)居全球第三；吞吐量超過1000萬人次的機(jī)場達(dá)16個，較2005年增加了9個。“十一五”期間，全行業(yè)投資超過1萬億元，利稅是“十五”期間的5倍。機(jī)隊規(guī)模達(dá)到2600多架，5年凈增運(yùn)輸飛機(jī)700多架；頒證運(yùn)輸機(jī)場總數(shù)達(dá)到175個，覆蓋了全國91%的經(jīng)濟(jì)總量、76%的人口和70%的縣級行政單元，5年新增機(jī)場33個，絕大部分在欠發(fā)達(dá)地區(qū)?！笆晃濉逼陂g，全行業(yè)有效地應(yīng)對了國際金融危機(jī)的沖擊，在全球民航業(yè)中恢復(fù)最快、增長最快、效益最好。2010年，實(shí)現(xiàn)利潤總額437億元，效益創(chuàng)歷史最好水平。其中航空公司實(shí)現(xiàn)利潤總額351億元，占全球航空公司利潤總額的60%?！笆晃濉逼陂g，民航還圓滿完成了北京奧運(yùn)會、上海世博會、廣州亞運(yùn)會等重大航空運(yùn)輸保障任務(wù)。在執(zhí)行國家緊急航空運(yùn)輸和搶險救災(zāi)方面，特別是在汶川、玉樹抗震救災(zāi)中，發(fā)揮了快捷、高效的作用。同時在國際救援，解決國際上發(fā)生的自然災(zāi)害以及重大事件中，在發(fā)揮我國援助、援外以及撤橋等方面，民航的作用越來越大。與此同時，中國民航的國際影響力也與日俱增，在2010年國際民航組織第37屆大會上，第三次高票連任國際民航組織一類理事國。其中通用航空的發(fā)展成為中國民航中一顆耀眼璀璨的新星。2010年，中國通用航空發(fā)生了兩大歷史性的變化。2010年，《國務(wù)院關(guān)于加快培育和發(fā)展戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的決定》，將通用飛機(jī)納入國家重點(diǎn)培育和發(fā)展的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)；同年，國務(wù)院、中央軍委印發(fā)了《關(guān)于深化我國低空空域管理改革的意見》，提出要通過5至10年的全面建設(shè)和深化改革，充分開發(fā)和有效利用低空空域資源，這也被看做我國低空空域開放的破冰之舉。兩大文件的出臺不僅使低空空域開放變得指日可待，也讓我國低空空域改革與通用航空發(fā)展再次成為全國“兩會”代表委員們關(guān)注和討論的焦點(diǎn)。中國航空運(yùn)輸業(yè)現(xiàn)在實(shí)行多元化的發(fā)展方式，雖然現(xiàn)在我國航空運(yùn)輸業(yè)國有控股企業(yè)從量上占了一定比例，但是中國政府包括民航局積極支持和鼓勵民營資本投入民航業(yè)。自從中國國務(wù)院頒布了支持、鼓勵民營企業(yè)發(fā)展的辦法和措施之后，民航局很快也頒布了促進(jìn)民營資本進(jìn)入民航業(yè)的辦法和措施。我們的政策是對這種發(fā)展積極鼓勵和支持?，F(xiàn)在中國民航一共有43家航空公司，純國有的公司已經(jīng)沒有了，就包括國航、東航、南航，已經(jīng)上市變?yōu)楣姽玖恕?3家航空公司中民營的有8家，占了接近1/5。現(xiàn)在民航局還在接受新的申請者，目前準(zhǔn)備申請的還有三家，一旦符合條件，我們都會積極給予扶持和幫助?？傊袊歉母镩_放的，中國的民航業(yè)也是改革開放的。從我國民航發(fā)展的現(xiàn)狀來看，近兩年的市場競爭格局的確是發(fā)生了較大的變化，如東航與上航的合并、國航對深航的控股等，三大航的區(qū)域市場優(yōu)勢已逐漸受到明顯的沖擊，國內(nèi)航空運(yùn)輸市場競爭結(jié)構(gòu)大有重新洗牌的態(tài)勢，國內(nèi)市場競爭結(jié)構(gòu)調(diào)整與優(yōu)化的步伐逐漸加快。但是，在國際化戰(zhàn)略方面，雖然三大航都成功地加入了航空聯(lián)盟(星空聯(lián)盟與天合聯(lián)盟都不反對內(nèi)部競爭)，但在國際航空聯(lián)盟面前，三大航空公司(其中東航與南航的國際航線收入還不到整體收入的30%)明顯是個弱者，要想?yún)⑴c國際競爭，我們的條件還很不成熟，我們的航空公司在聯(lián)盟中的地位仍然處于弱勢。因此，我們的首要任務(wù)是加大國際航線市場開發(fā)，提升國際航線競爭力。如果就這一點(diǎn)來看，三大航中，國航通過與國泰航空的相互持股計劃，已完成了“北京”、“香港”的雙樞紐戰(zhàn)略，具備明顯的優(yōu)勢。第四章發(fā)展中遇到的問題第一節(jié)中國民航業(yè)的發(fā)展中面對的主要問題及解決方式我國幅員遼闊，人口眾多，資源豐富，適合發(fā)展快捷便利的航空運(yùn)輸。經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速增

長，改革開放不斷深入，人民生活逐步提高，都將促進(jìn)航空運(yùn)輸發(fā)展;對外交往增多，旅游

外貿(mào)發(fā)展，將對航空運(yùn)輸產(chǎn)生更大需求。我國民航的發(fā)展前景十分廣闊。民航在發(fā)展和改革

中已經(jīng)取得了令人矚目的成就，但在一定程度上還不能適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展的需要。面

對新世紀(jì)的挑戰(zhàn)，當(dāng)前民航業(yè)存在若干需要解決的重要問題。

3.1.1軍方管制，空域不開放目前，我國空中交通管制實(shí)行的是統(tǒng)一管制、分別指揮的體制，即在國務(wù)院、中央軍委空管委員會領(lǐng)導(dǎo)下，全國的飛行由空軍實(shí)行統(tǒng)一管理；在空軍統(tǒng)一管制下，軍用航空器由空軍和海軍航空兵指揮，民用航空器和外國航空器由民航設(shè)施指揮，空軍和中國民航分別在全國劃分了管制區(qū)和飛行指揮區(qū)。隨著民用航空業(yè)的迅速發(fā)展，上述體制的弊端日益明顯：（1）軍民航飛行管制區(qū)域劃設(shè)不統(tǒng)一，空域結(jié)構(gòu)不夠合理，空域沒有得到充分、合理、有效的利用；（2）飛行指揮不統(tǒng)一，在一個空域由多家指揮，航空器遇到緊急情況，需要臨時改變飛行狀態(tài)時，因請示層多，有時得不到及時答復(fù)，容易失時誤事，釀成事故；（3）航空設(shè)施建設(shè)不統(tǒng)一，設(shè)備陳舊，管制手段落后，程度不同地影響了空中交通的通暢和效率。雖然空軍已將北京－廣州－深圳全航線交由民航管理指揮，但這僅僅是一個開始?？展荏w制給航空公司營建航線網(wǎng)絡(luò)，特別是輻射式航線網(wǎng)絡(luò)帶來了很大的障礙，既限制了民航事業(yè)的發(fā)展，也不利于我國空域資源的最優(yōu)利用，必須盡快改革。天空開放是通用航空發(fā)展的前提條件。目前，空域結(jié)構(gòu)不夠完善，空域利用率不夠高，辦理飛行申請及飛行許可的手續(xù)繁雜。造成通用飛機(jī)使用非常困難，甚至導(dǎo)致“無人敢買，無人敢造”的局面。制約通用航空業(yè)發(fā)展的最大障礙就是空域管制，這等于捆住了通用航空的手腳，低空領(lǐng)域（600米）開放問題一直是影響我國通用航空發(fā)展的瓶頸之一。目前，中國政府，包括中國民用航空局已經(jīng)認(rèn)識到空域管理方面需要總結(jié)經(jīng)驗不斷改革，去年中國政府就實(shí)行了低空開放的政策，低空開放已經(jīng)對外宣布了。3.1.2航空油料成本高，航空器材對外采購。航油著實(shí)是航空運(yùn)輸業(yè)的重要問題，萬里航程從油開始，沒有油是不行的。關(guān)于航油問題，市場放開引入競爭還需要一定的過程，然而國際石油價格卻在不斷飆升。高油價給中國民航運(yùn)輸企業(yè)帶來了沉重負(fù)擔(dān)。因此，應(yīng)對油價高漲成為中國民航目前發(fā)展的焦點(diǎn)難題之一。我國航油供給由中國航空油料總公司（簡稱中航油）獨(dú)家經(jīng)營，中航油完全壟斷油源和全國機(jī)場的儲供油設(shè)施，實(shí)行高出國外市場50－100%的壟斷價格，這是造成我國航空公司成本居高不下、缺乏競爭力的重要原因之一。中國航空器材總公司隸屬民航總局，全權(quán)代表中國各航空公司對外采購飛機(jī)，實(shí)際上扮演壟斷性中間商的角色，航空公司不可能饒開它直接向飛機(jī)制造公司訂貨，從而影響了航空公司的利益。由此，盡快改革我國航空油料和航空器材供銷體制，拆除中航油和中航材獨(dú)家壟斷的藩籬，形成競爭性航油和航材市場，是當(dāng)前我國民航體制改革的一項重要內(nèi)容?？傊?，我們既要關(guān)注市場的變化，同時又要采取積極的節(jié)油措施，還要不斷推進(jìn)油價機(jī)制的改革，使油價對于航空的影響能夠符合客觀規(guī)律。隨著我國國民經(jīng)濟(jì)和運(yùn)輸事業(yè)的飛速發(fā)展

，民用飛機(jī)尤其是客機(jī)對進(jìn)口需求量巨大。

僅1996年從空中客車集團(tuán)購買33架客機(jī)和1997年從波音公司購買50架

客機(jī)就花去外匯50億

美元。此外民航每年還要進(jìn)口大量的航材。在大量進(jìn)口飛機(jī)，外匯大量外流的同時，我國許

多航空工業(yè)企業(yè)卻面臨種種困難，沒有任務(wù)，發(fā)不出工資，沒有出路，職工下崗。據(jù)中國航

空信息中心分析，到

2016年，中國還要補(bǔ)充民用客機(jī)1591架，總價值750億美元，年平均購

機(jī)費(fèi)38億美元。中國若不抓緊發(fā)展客機(jī)，外匯還要大量外流。高度依賴進(jìn)口，不僅大大加大

了民航業(yè)運(yùn)營和發(fā)展的成本，加大了民航業(yè)發(fā)展的脆弱性，還嚴(yán)重制約了我國航空工業(yè)的發(fā)展。

3.1.3支線機(jī)場的虧損以及通用航空專用機(jī)場疏于建設(shè)與管理民航的機(jī)場建設(shè)，特別是支線機(jī)場建設(shè)，一方面在加快，另一方面又存在機(jī)場運(yùn)營虧損的問題。中國政府對這個問題也在進(jìn)一步研究，2010年，在運(yùn)營的175個機(jī)場中，70%左右處于虧損狀態(tài)，虧損額僅僅約16.8億元。而這些機(jī)場覆蓋了全國70%以上的縣域，對地區(qū)GDP的貢獻(xiàn)以萬億計。這一虧損是個小數(shù)字，小虧損卻帶來了大貢獻(xiàn)。第一，機(jī)場是公共基礎(chǔ)設(shè)施，不能單純從盈利出發(fā)，而要從當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)社會綜合發(fā)展，特別是長遠(yuǎn)發(fā)展出發(fā)。一開始我講了民航發(fā)展的重大作用，要著眼于發(fā)展，著眼于未來，不能單純從一個機(jī)場運(yùn)營的效益看。第二，要計算綜合效用，要全面看待它的效用。盡管這130座機(jī)場虧損，但是所在地政府對機(jī)場虧損沒有埋怨，而是積極進(jìn)行扶持，不少省市、不少城市對這些虧損機(jī)場采取了補(bǔ)貼政策。因為機(jī)場的作用，投入和產(chǎn)出的比例是1：8，帶動的是整個區(qū)域經(jīng)濟(jì)的社會發(fā)展，寧愿給點(diǎn)小補(bǔ)貼，也要讓它發(fā)揮大作用。第三，民航局積極支持機(jī)場運(yùn)營?！笆晃濉逼陂g中國民航局對支線的補(bǔ)貼超過60個億。同時我們將進(jìn)一步提升支線機(jī)場的管護(hù)水平、運(yùn)營水平，提高它的綜合效用。然而現(xiàn)在有公共航空所用的機(jī)場，但是沒有通用航空所使用的機(jī)場，機(jī)場的投資、建設(shè)、管理這是一個很重要的方面。眾多機(jī)場是同樣那個航空發(fā)達(dá)的重要外在條件和硬件服務(wù)設(shè)施保障。目前新建機(jī)場需要相關(guān)部門的多層次審批，英放松約束條件、簡化審批手續(xù)、激勵公司或者個人修建機(jī)場。3.1.4客運(yùn)航班延誤現(xiàn)象造成航班正點(diǎn)率下滑的原因，首先在于中國航空發(fā)展快，航空空域資源緊張，在一些重大樞紐機(jī)場，尤其是北京、上海、廣州，特別是北京，航班在始發(fā)點(diǎn)的時候排隊現(xiàn)象增加。經(jīng)過機(jī)場的時候就能看到，飛機(jī)一個一個排著隊，排隊對飛機(jī)航班的正常性帶來了影響。由于航班量的增加，航空公司在運(yùn)營管控方面進(jìn)一步科學(xué)優(yōu)化，在增加航班的正常性方面加大了工作量，因此也影響了航班的正常性。影響航班延誤的原因很多，一個是空域空管原因，一個是航空公司的原因，一個是天氣的原因，占了多數(shù)。這三大原因中天氣是很難把握的，我們現(xiàn)在能夠把握、改進(jìn)的是要在空管的管理和航空運(yùn)營順暢上下功夫，要在提高航空公司的運(yùn)營上下功夫。對機(jī)場的流量進(jìn)行科學(xué)評估是很重要的控制方式，這個數(shù)據(jù)評估以后一些機(jī)場的容量可能會增加，這對提高航班的正常性是有好處的。對航空公司運(yùn)營的整個流程要提出進(jìn)一步的標(biāo)準(zhǔn)和監(jiān)控，包括采取一些措施，比如某家航空公司在某條航線上，航班延誤超過了多大比重，可能暫停它在航線上的運(yùn)營。一旦出現(xiàn)航班延誤，應(yīng)該采取積極舉措，盡快恢復(fù)正常，同時對延誤的航班包括旅客的切身權(quán)益給予保證。中國民航的航班正常率水平在“十一五”期間即前五年大體上與世界平均水平差不多。據(jù)統(tǒng)計，航班延誤有60%是由于空管造成的。因此，應(yīng)該加強(qiáng)空中交通管理的管理，對航班誤點(diǎn)經(jīng)常提到的所謂“流量控制”要進(jìn)一步透明化、規(guī)范化，分清責(zé)任、加強(qiáng)監(jiān)督、科學(xué)管理，更應(yīng)該要提高管制員的積極性，通過水平提升和制度約束提高空中交通管理的效率。在改進(jìn)管理的同時，技術(shù)上也要有所突破。如提高能見度差條件下的起降能力，提高低空風(fēng)不確定條件下的按時到達(dá)能力，推廣相關(guān)監(jiān)視通信設(shè)備提高對周圍飛行器的感知能力，加強(qiáng)地面雷達(dá)探測和風(fēng)場預(yù)報等服務(wù)能力。這給機(jī)場、飛機(jī)制造商都提出了技術(shù)方面的挑戰(zhàn)。3.1.5飛行員緊缺，機(jī)隊結(jié)構(gòu)不合理飛行員是民航重要的人力資源。在中國民航業(yè)快速發(fā)展中，我們航空人力資源各個方面的人才都是比較緊張的，其中特別突出的是飛行人員。中國民航局對于飛行員的來源問題，一方面是加快培養(yǎng)，在國內(nèi)進(jìn)行培養(yǎng)，中國民航局直接管理的航空大學(xué)，包括學(xué)院有4所。同時還有社會辦學(xué)，這些方面對中國飛行員的培養(yǎng)起到了促進(jìn)作用。我們現(xiàn)在全年需要約3000名飛行員，有2000名是國內(nèi)培養(yǎng)的，另外1000名是依托國際化培養(yǎng)的，包括有不少飛行員在美國學(xué)習(xí)，還要積極引進(jìn)飛行員。現(xiàn)在在中國飛行的外籍機(jī)長，有1300多人，我國民航也將繼續(xù)走多種路子，積極培養(yǎng)人才、吸引人才，來適應(yīng)民航發(fā)展的需要。中國民航機(jī)隊的現(xiàn)狀是：種類多、規(guī)模小，無法形成規(guī)模效益；座級與性能重復(fù)；寬體飛機(jī)多；結(jié)構(gòu)不合理，機(jī)隊與航線不匹配；寬體飛機(jī)利用率低等。這些問題都有待調(diào)整。3.1.6航空業(yè)開放力度不足企業(yè)競爭力來源于競爭環(huán)境的創(chuàng)造，這是一條普遍的規(guī)律。我國航空運(yùn)輸企業(yè)長期以來一直在民航總局和地方政府的呵護(hù)和干預(yù)下成長的，一定程度上造成民航企業(yè)過度進(jìn)入、重復(fù)建設(shè)問題。由于航空公司普遍規(guī)模小、競爭力低下，加之企業(yè)資產(chǎn)負(fù)債率高，導(dǎo)致經(jīng)營成本居高不下。因此，有必要通過聯(lián)合、兼并等方式對現(xiàn)有存量進(jìn)行重組和優(yōu)化配置，使企業(yè)達(dá)到合理的規(guī)模，獲得規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益并增強(qiáng)競爭實(shí)力。其中組建大集團(tuán)、大公司是一個重要手段。目前政府主導(dǎo)下的民航企業(yè)重組雖然使企業(yè)規(guī)模大大提高，但在企業(yè)機(jī)制不改變的情況下，合并現(xiàn)有企業(yè)以求作大，不僅可能無法享有企業(yè)整合資源帶來的效益提升，反而可能由于繁瑣的決策程序和管理上的失控造成“大企業(yè)病”。在實(shí)現(xiàn)企業(yè)平均規(guī)模擴(kuò)大的同時，也不能排除個別小而高效的小型航空公司的存在，是否進(jìn)行聯(lián)合、兼并要以能夠提高企業(yè)競爭力為衡量標(biāo)準(zhǔn)，決不能為做大而做大。提高民航運(yùn)輸業(yè)國際競爭力的著眼點(diǎn)，是打破壟斷和保護(hù)、放開競爭，特別是開放市場，進(jìn)行國際競爭，這是培育和增強(qiáng)我國民航運(yùn)輸業(yè)國際競爭力的根本方向。根據(jù)這一要求，應(yīng)降低甚至完全拆除民航運(yùn)輸業(yè)的國內(nèi)資本進(jìn)入壁壘，鼓勵各種類型企業(yè)特別是民營航空企業(yè)的發(fā)展，積極吸引外商直接投資，給予不同性質(zhì)的企業(yè)以平等的市場競爭機(jī)會，通過優(yōu)勝劣汰的市場競爭過程，形成強(qiáng)有力的市場競爭結(jié)構(gòu)，帶動我國民航運(yùn)輸業(yè)國際競爭力的根本提高。世界民航業(yè)的代碼共享和產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟等企業(yè)，既有可能為跨國航空公司在某細(xì)分市場形成壟斷勢力、謀取壟斷利潤創(chuàng)造機(jī)會。政府應(yīng)瞻前顧后，充分估計航空全球化和大企業(yè)集團(tuán)形成可能造成的壟斷現(xiàn)象及其危害，加快反壟斷和反公平競爭政策的制定。政府通過健全管理機(jī)構(gòu)，完善法規(guī)，加強(qiáng)對企業(yè)經(jīng)營活動的監(jiān)管，為企業(yè)間的自由競爭創(chuàng)造條件，而不是繼續(xù)插手企業(yè)經(jīng)營管理事務(wù)。第四章外航在中國市場的投資與發(fā)展首先，加入WTO后，我國將進(jìn)一步擴(kuò)大外國航空公司在華的客運(yùn)直銷權(quán)，外國航空公司實(shí)力強(qiáng)，經(jīng)營歷史及管理經(jīng)驗豐富，而我國航空公司由于航班準(zhǔn)點(diǎn)率不高，機(jī)上服務(wù)還沒有完全與國際先進(jìn)水平接軌，航班客座率和經(jīng)營業(yè)績普遍不如外國先進(jìn)航空公司。由于中國航空市場的高速增長，各外資航空公司對參與中國航空市場的熱情非常高漲，而且在進(jìn)入市場的手段上也不斷創(chuàng)新。不僅通過雙邊航空協(xié)議的方式擴(kuò)大雙邊的航權(quán)數(shù)量，而且通過建立合資航空公司的方式進(jìn)入中國航空市場。比較典型的是中美雙邊航權(quán)協(xié)議。2004年中美雙邊航權(quán)協(xié)議談判的余音還沒有散盡，美國就迫不及待地與中國簽訂了2007年新的雙邊航空協(xié)議。根據(jù)新協(xié)議，中國空運(yùn)企業(yè)可立即不受限制地進(jìn)入中美航空運(yùn)輸市場；在維持2004年協(xié)議有關(guān)包機(jī)、第三方代號共享、客運(yùn)第五業(yè)務(wù)權(quán)等規(guī)定的基礎(chǔ)上，2011年兩國航空貨運(yùn)市場將過渡到全面開放；2007年至2012年美國至中國東部地區(qū)的客運(yùn)運(yùn)力將在2004年協(xié)議的基礎(chǔ)上逐年增加各方共70班/周；中國中部地區(qū)(安徽、湖南、湖北、江西、河南、山西)至美國的直達(dá)航空運(yùn)輸市場完全開放。此外，雙方還將從2010年開始就兩國航空運(yùn)輸市場完全開放協(xié)定和時間表進(jìn)行磋商，以最終實(shí)現(xiàn)中美航空運(yùn)輸市場的全面開放?？傮w上講，中美新航權(quán)協(xié)議的簽署，使得中國航空企業(yè)在中美航空運(yùn)輸市場這個重要且成長迅速的國際航線市場上將面臨更加激烈的市場競爭壓力；同時，如果中國航空企業(yè)從長期來看能夠頂住競爭壓力的話，將大大提升中國航空企業(yè)的經(jīng)營管理水平和在國際航線市場的市場競爭力。從目前的競爭態(tài)勢上來講，中國航空企業(yè)在貨運(yùn)市場上的劣勢更大；從未來的政策變化來講，根據(jù)新的航權(quán)協(xié)議，2011年起，中美兩國航空貨運(yùn)市場將過渡到全面開放；而客運(yùn)市場是一個逐步開放的過程。另外，外資航空公司還通過建立合資航空公司的方式進(jìn)入中國航空市場。比較典型的是漢莎與深航設(shè)立的翡翠航空、新加坡航空貨運(yùn)公司與長城工業(yè)總公司設(shè)立的長城航空等。外資航空公司雖然在股權(quán)比例上受到限制，但是公司的實(shí)際管理經(jīng)營權(quán)卻掌握在外方手中。此外，在國內(nèi)運(yùn)輸市場上，國內(nèi)鐵路的第6次提速及高速公路的快速發(fā)展，同樣也對我國航空公司形成了強(qiáng)大的競爭壓力。第五章中國民航的發(fā)展趨勢第一節(jié)航空周轉(zhuǎn)量將持穩(wěn)定增長態(tài)勢按照航空周轉(zhuǎn)量增速與GDP增速之間1.7倍的彈性系數(shù)，未來5年內(nèi)我國航空總周轉(zhuǎn)量將維持10.2%的年均增速。根據(jù)民航總局統(tǒng)計，“十一五”期間我國航空總周轉(zhuǎn)量年均增長率約為14%，預(yù)計2011-2020年均增長10%?？傮w上，除非發(fā)生意外事件（如SARS、“911”之類的事件），中國航空市場的需求還是會呈現(xiàn)一個上升的趨勢。

圖表：我國航空總周轉(zhuǎn)量增長預(yù)測數(shù)據(jù)來源：CAAC第二節(jié)中國民航將迎來飛躍的時期“十二五”期間仍將是我國民航業(yè)發(fā)展的黃金期，其戰(zhàn)略地位和作用也將更加凸顯，“十二五”時期，是我國深化改革開放、加快經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變、調(diào)整經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的重要時期，我國民航業(yè)發(fā)展將迎來新的歷史機(jī)遇期。從國際環(huán)境看，和平、發(fā)展、合作仍是時代潮流，我國國際地位將不斷提升，國際航空運(yùn)輸市場發(fā)展空間廣闊。從國內(nèi)環(huán)境看，我國全面建設(shè)小康社會進(jìn)入重要時期，區(qū)域發(fā)展總體戰(zhàn)略深入實(shí)施，城市化布局和形態(tài)更趨完善，民航關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)繼續(xù)保持快速增長，大眾化、多樣化趨勢明顯。這些都是我國民航業(yè)發(fā)展的有利條件，行業(yè)仍將保持快速發(fā)展態(tài)勢。

未來5年民航全行業(yè)投資規(guī)模將在1.5萬億元以上，旅客運(yùn)輸量將達(dá)到4.5億人，運(yùn)輸機(jī)場數(shù)量將達(dá)到230個以上，包括通用航空飛機(jī)在內(nèi)的機(jī)隊規(guī)模將達(dá)到4500架以上，民航業(yè)服務(wù)國民經(jīng)濟(jì)、服務(wù)社會公眾的能力將進(jìn)一步增強(qiáng)。十二五期間中國民航將致力解決兩大問題，一個是開辟航線、增加航班，另一個就是將繼續(xù)支持機(jī)場建設(shè)項目。近期，民航局已會同發(fā)改委、財政部、公安部等有關(guān)部委深入調(diào)研支線機(jī)場的空管投入、公安體制、建設(shè)投資和運(yùn)營補(bǔ)貼等問題，有針對性地提出具體舉措。關(guān)措施陸續(xù)出臺后，將進(jìn)一步促進(jìn)支線機(jī)場持續(xù)健康發(fā)展。”第三節(jié)行業(yè)將逐步轉(zhuǎn)變發(fā)展方式、并且調(diào)整結(jié)構(gòu)

近年來，隨著我國經(jīng)濟(jì)社會的不斷發(fā)展，加上民航局適時出臺一些相關(guān)政策，民航業(yè)一些增長結(jié)構(gòu)已發(fā)生了積極變化。特別是圍繞應(yīng)對國際金融危機(jī)，民航局適時出臺了十項措施，其中就包括支持和鼓勵中西部及東北地區(qū)民航業(yè)的發(fā)展、出臺支線航空和支線機(jī)場的補(bǔ)貼政策等，因此，兩年多來，民航業(yè)發(fā)展出現(xiàn)了中西部快于東部、小機(jī)場快于大中型機(jī)場等結(jié)構(gòu)變化的可喜局面。以2010年為例，旅客吞吐量高于全國16.1%這一平均水平的有16個?。▍^(qū)、市）機(jī)場，西部地區(qū)就占了7個。其中，新疆為41.9%，內(nèi)蒙古為31.7%，寧夏為28.33%，青海為27.92%，甘肅為26.01%，陜西為18.86%，西藏為16.87%。同樣，貨郵吞吐量高于全國19.4%這一平均水平的有18個?。▍^(qū)、市）機(jī)場，西部地區(qū)就占了6個。其中，青海為92.4%，內(nèi)蒙古為46.8%，寧夏為34.57%，陜西為24.64%，新疆為23.63%，貴州為19.6%。2010年，我國民航業(yè)發(fā)展還呈現(xiàn)出國際航空運(yùn)輸快于國內(nèi)航空運(yùn)輸、航空貨運(yùn)快于航空客運(yùn)的特點(diǎn)，其中，國際旅客運(yùn)輸量達(dá)到1928多萬人次，比2009年凈增450多萬人次，同比增長30.9％。這些都與民航局出臺發(fā)展國際航空運(yùn)輸和航空貨運(yùn)政策、引導(dǎo)和鼓勵我國航空公司開辟國際航線、加強(qiáng)航權(quán)使用監(jiān)管、規(guī)范國際航線市場準(zhǔn)入與退出管理、爭取相關(guān)部委給予國際航線營業(yè)稅的減免政策等密切相關(guān)。進(jìn)一步提高我國民航業(yè)的國際競爭力，對外競爭要形成拳頭，國內(nèi)競爭要良性有序。

對于幾年民航業(yè)轉(zhuǎn)變行業(yè)發(fā)展方式的具體工作，鞏固我國民航業(yè)的良好發(fā)展勢頭，需要進(jìn)一步推進(jìn)行業(yè)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整。尤其是今后10多年，民航業(yè)處于發(fā)展的黃金期，也是逐步調(diào)整行業(yè)結(jié)構(gòu)的最佳時期。未來將加快發(fā)展中西部民航業(yè)、支線航空、國際航空、航空貨運(yùn)以及通用航空。第四節(jié)增加安全保障系數(shù)，確保安全飛行任務(wù)航空安全是指牽涉航空的安全，概念包括調(diào)查與研究空難的原因，以及避免空難發(fā)生的措施，包括定下相關(guān)規(guī)例、培訓(xùn)相關(guān)員工及向公眾進(jìn)行相關(guān)教育。經(jīng)過去年8.24伊春空難，中國民航將更加注重航空安全建設(shè)的各項指標(biāo)。實(shí)施持續(xù)安全戰(zhàn)略。始終把安全工作放在第一位，通過強(qiáng)化職責(zé)，提升素質(zhì)，完善法規(guī)，改進(jìn)監(jiān)管，改善設(shè)施裝備，提高管理水平，實(shí)現(xiàn)持續(xù)安全發(fā)展。為此，要堅持“安全第一，預(yù)防為主，綜合治理”的方針，實(shí)施《國家航空安全綱要》，完善安全管理系統(tǒng)，提高持續(xù)安全發(fā)展的綜合保障能力，使我國整體航空安全始終保持世界先進(jìn)水平。到2020年，航空安全基礎(chǔ)比較穩(wěn)固，航空安全達(dá)到或超過發(fā)達(dá)國家水平，其中，運(yùn)輸飛行每百萬小時重大事故率低于0.15。到2030年，航空安全達(dá)到世界先進(jìn)水平，其中，運(yùn)輸飛行每百萬小時重大事故率不超過0.10。第五節(jié)民航數(shù)字信息化以信息技術(shù)為主導(dǎo)的新經(jīng)濟(jì)時代來臨為在信息化浪潮中取得領(lǐng)先地位，一場信息化的浪潮正在中國民航業(yè)掀起，信息技術(shù)的應(yīng)用已經(jīng)成為航空公司、機(jī)場最為關(guān)注的核心競爭力之一。經(jīng)過多年的信息化建設(shè)，民航信息化建設(shè)取得很大發(fā)展，為民航事業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，打下了重要的基礎(chǔ)，也為國家信息化發(fā)展創(chuàng)造了寶貴的經(jīng)驗。民航運(yùn)輸中國民航航空公司機(jī)場當(dāng)前經(jīng)濟(jì)全球化正在深入發(fā)展，與經(jīng)濟(jì)全球化相相融并進(jìn)的的是全球信息技術(shù)創(chuàng)新，這兩者交互融合，共同打創(chuàng)新的全球政治經(jīng)濟(jì)格局，也在打造新的市場競爭格局。經(jīng)濟(jì)全球化和全球范圍信息技術(shù)相互融合，實(shí)際上是推動全球市場經(jīng)濟(jì)發(fā)生深刻變化的一個最重要的因素。而對于航空領(lǐng)域來講，應(yīng)該感受更深，形式更加明顯。民航運(yùn)輸中國民航航空公司機(jī)場民航應(yīng)該密切結(jié)合當(dāng)前的時代特點(diǎn)，我們是在全球范圍信息化發(fā)展，我國處于信息化和工業(yè)化融合的不斷加速大背景下轉(zhuǎn)變發(fā)展方式的，信息技術(shù)已經(jīng)成為產(chǎn)品創(chuàng)新、服務(wù)創(chuàng)新、發(fā)展服務(wù)創(chuàng)新、管理創(chuàng)新等主要驅(qū)動力，成為企業(yè)創(chuàng)新的重要組成部分，也正在成為驅(qū)動經(jīng)濟(jì)發(fā)展，推動傳統(tǒng)方式轉(zhuǎn)變內(nèi)升方式的主要手段。除了信息技術(shù)對于大企業(yè)對于以外，隨著網(wǎng)絡(luò)的普及和軟件服務(wù)的創(chuàng)新，信息技術(shù)為中小企業(yè)創(chuàng)新。此外，信息技術(shù)也正在向綠色低碳滲透。民航運(yùn)輸中國民航航空公司機(jī)場基于上述認(rèn)識，我們推進(jìn)信息化力度要大。首先要把著力度放在企業(yè)層面。，相對于鐵路、水路等傳統(tǒng)的交通領(lǐng)域，民航實(shí)際上已經(jīng)領(lǐng)先很多。目前，國內(nèi)為了方便旅客已經(jīng)使用電子機(jī)票，航空公司使用了各種信息化手段。但我們的信息化創(chuàng)新很多技術(shù)層面，還沒有徹底幫助一線部門建立優(yōu)化。當(dāng)中國的航空市場由第二像第一轉(zhuǎn)變的時候，我們思考的是如何用信息化手段在實(shí)現(xiàn)旅客實(shí)現(xiàn)質(zhì)的轉(zhuǎn)變。以及提升在區(qū)域和國際航線的占有率。在信息化方面，我們與先進(jìn)的起跑線占在同一起跑線第六節(jié)逐漸天空開放將迎來通用航空的飛速發(fā)展汶川特大地震災(zāi)害中,通用航空為抗震救災(zāi)做出了重要貢獻(xiàn)：民航12家通用航空單位共出動直升機(jī)35架、固定翼飛機(jī)3架,累計作業(yè)飛行514小時，1006架次；運(yùn)送物資設(shè)備835噸,人員3270人。在這場生死救援中，通用航空發(fā)揮了不可替代的關(guān)鍵作用，直升機(jī)發(fā)揮了不可替代的獨(dú)特作用，也第一次讓國人對直升機(jī)在航空救援中的作用有了如此直觀和感性的認(rèn)識。2010年11月14日出臺的《中央軍委關(guān)于深化我國低空空域管理改革的意見》，標(biāo)志著通用航空領(lǐng)域?qū)⒄介_放。今年3月1日，中航通飛宣布收購美國西銳公司(全球第二大通用飛機(jī)制造企業(yè))100%的股權(quán)，這是中國航空工業(yè)首次并購歐美發(fā)達(dá)國家飛機(jī)整機(jī)制造企業(yè)，也是通用航空領(lǐng)域的一個里程碑式事件。民航總局局長曾表示，中國政府將在“十二五”期間進(jìn)行空域管理體制改革，為中國民航包括對通航領(lǐng)域的發(fā)展提供更寬闊的空間。3月6日，由中國機(jī)械工業(yè)學(xué)會和中國航空協(xié)會主辦的民用飛機(jī)先進(jìn)制造技術(shù)及裝備論壇開幕，著重討論通用航空領(lǐng)域的趨勢。毫無疑問，隨著政策對低空空域的松綁，通用航空行業(yè)將迎來黃金發(fā)展期。4.1“入世”對我國民航的影響民航納入WTO談判有三個領(lǐng)域：一是航空運(yùn)輸銷售和營銷服務(wù)；二是航空器維護(hù)和修理服務(wù)；三是計算機(jī)訂座系統(tǒng)服務(wù)?？紤]到我國民航業(yè)的發(fā)展情況，經(jīng)過談判，中國承諾開放航空器維修和計算機(jī)訂座系統(tǒng)服務(wù)兩個領(lǐng)域，對于涉及直接爭奪客源的航空運(yùn)輸銷售和營銷服務(wù)沒有列入入世的必要條件。中國在航空器維修服務(wù)條款方面作出的具體承諾有：①承諾開放境外消費(fèi)，即我國航空公司的飛機(jī)到國外飛機(jī)維修企業(yè)修理；②承諾開放商業(yè)存在，允許外國服務(wù)提供者在中國境內(nèi)成立合資維修企業(yè)提供維修服務(wù)；③承諾開放自然人流動，即我國的航空器維修企業(yè)可以雇用外國技術(shù)專家、經(jīng)營管理人員。關(guān)于計算機(jī)訂座系統(tǒng)服務(wù)條款的具體承諾是：①開放跨境服務(wù)和境外消費(fèi)，即外國的計算機(jī)訂座系統(tǒng)可以通過與中國的計算機(jī)訂座系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)，向中國的航空公司提供服務(wù)；在彼此國家境內(nèi)為他國的消費(fèi)者（如航空公司）提供計算機(jī)訂座系統(tǒng)服務(wù)；②承諾開放自然人流動，即可以