干散貨運輸市場解讀課件

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第七章干散貨運輸市場第七章干散貨運輸市場

內容干散貨航運市場概述干散貨航運市場需求分析干散貨航運市場供給分析干散貨航運市場運價指數(shù)分析干散貨航運市場未來趨勢內容干散貨航運市場概述一、干散貨航運市場概述干散貨及其分類干散貨：運量巨大、單位運輸成本低分類：鐵礦石、煤炭、糧谷、鋁土礦和磷礦石作用：大都是工業(yè)生產的原材料，是世界經(jīng)濟發(fā)展的基礎。干散貨的世界貿易新興工業(yè)國家的崛起貿易量不斷上漲占世界海運量的1/3以上大宗干散貨和小宗干散貨

全球干散貨海運量由1994年的16.98億噸增至2007年的29.96億噸一、干散貨航運市場概述干散貨及其分類全球干散貨海運一、干散貨航運市場概述市場的主體：干散貨的托運人和承運人基本形態(tài)：航次租船、期租船、包運租船和光船租船市場結構：完全競爭市場特點航線集中性（產品同一性）干散貨船舶大型化，集中度低，無進入退出壁壘干散貨運輸市場是完全競爭和透明的市場（信息完備）干散貨市場變動的規(guī)律性干散貨聯(lián)營體是干散貨航運市場上新的競爭主體首先，在短期的即期市場上，運價可以在供給曲線和需求曲線的平衡點上，但由于供給彈性是剛性的，所以一旦對船舶的需求增加，運價就會上漲，反之就會急落。其次，干散貨運輸市場呈周期性變化趨勢，波峰和波谷交替進行，并且波峰時間短，波谷時間長。一、干散貨航運市場概述市場的主體：干散貨的托運人和承運人首先國際干散貨供需關系圖國際干散貨供需關系圖BDI走勢圖BDI走勢圖第七章-干散貨運輸市場解讀課件第七章-干散貨運輸市場解讀課件BDI走勢分析現(xiàn)象：2003-2005年出現(xiàn)一波高位震蕩行情，指數(shù)從2003年1月的1738點開始漲;2004的平均增幅為15.67%,BDI全年走勢呈現(xiàn)出“V”字形，最高曾達到2004年12月的6208點;2005年5月中旬，在3800點左右的較高水平，此后出現(xiàn)快速回落，維持在3000點左右，接著又出現(xiàn)小幅上揚。原因：主要是與散貨運輸?shù)募竟?jié)性密切相關，第二季度是干散貨運輸?shù)牡?，隨著糧食收獲季節(jié)的來臨和鐵礦石等貨種海運貿易量的增加，第一、三和四季度是干散貨運輸?shù)耐尽DI走勢分析現(xiàn)象：2003-2005年出現(xiàn)一波高位震蕩行情BDI走勢分析現(xiàn)象：2006年底至2008年10月出現(xiàn)一波歷史罕見的行情，2007年全年BDI均值7300點，從2006年下半年到2007年底的短短1年半的時間里，BDI指數(shù)增長了4倍左右,2008年10月到達歷史最高點，超過12000點，然后迅速跌倒663點；原因：前期市場的長期低迷使實際運力供給嚴重不足，而世界經(jīng)濟的穩(wěn)步增長對大宗干散貨的需求呈現(xiàn)加速趨勢，因此供給和需求的巨大缺口使運輸價格一路飄升。2007年底美國發(fā)生次貸危機，導致世界性的經(jīng)濟危機，使得干散貨需求迅速下降。BDI走勢分析現(xiàn)象：2006年底至2008年10月出現(xiàn)一波歷二、干散貨航運市場需求分析概念及特征影響因素需求彈性總體需求分析分類需求分析二、干散貨航運市場需求分析概念及特征概念及特征概念：國際干散貨航運市場需求是指在一定時期內，一定的運價水平下，國際干散貨貨主對海上運力的需求總和。內容：運輸量、貨物流向、運輸距離、運送時間、送達速度和貨類結構等特征航運需求派生性總體航運需求的規(guī)律性航運需求的不平衡性個體航運需求的異質性概念及特征概念：國際干散貨航運市場需求是指在一定時期內，一定影響因素世界經(jīng)濟發(fā)展：在世界經(jīng)濟與貿易發(fā)展的推動下，國際航運業(yè)—直遵循“復蘇--發(fā)展--高漲--萎縮--低谷--復蘇”的變化規(guī)律，在國際環(huán)境影響和市場競爭的驅動下，航運業(yè)正加速資產重組與結構調整，在班輪和干散貨運輸業(yè)中相繼出現(xiàn)了聯(lián)營（Pool）平均運距：平均運距增長從1970年的4680海里/噸增長到2000年的5750海里/噸政治事件：朝鮮戰(zhàn)爭、兩伊戰(zhàn)爭科學技術的發(fā)展：船舶改造、裝卸設備高效自動化、大宗貨物散裝化需求彈性需求彈性小原因替代效應小運費占貨物價值比重小屬于派生需求影響因素需求彈性第七章-干散貨運輸市場解讀課件總體需求分析主要大宗干散貨在絕對量上呈現(xiàn)上升勢頭，其中鐵礦石和煤炭的海運貿易量增長了近一倍，糧谷的增量不大，鋁礬土和磷礦石的海運貿易量基本保持不變從干散貨總量來看，從1997年至2007年的11年間，以平均每年4.14%的速度遞增，2007年干散貨海運貿易量接近30億噸，是1997年的1.6倍由于鐵礦石、煤炭、谷物的海運量之和占比始終保持在60%左右的水平，因此這三種貨物是干散貨航運市場上最重要的貨種總體需求分析主要大宗干散貨在絕對量上呈現(xiàn)上升勢頭，其中鐵礦石分類需求分析分析對象鐵礦石煤炭糧谷分析內容貿易需求資源分布海運需求主要航線分類需求分析分析對象分析內容世界鐵礦石需求“三對三”的模式三大買家:中國(寶鋼為代表)、日本(新日鐵為代表)、歐盟(阿塞洛為代表)三大賣家:澳大利亞的力拓集團、必和必拓和巴西的多西河谷公司（世界鐵礦石70%以上海運量）世界鐵礦石海運量與世界粗鋼產量相關系數(shù)為0.952008年，世界粗鋼產量達到13.1億噸，鐵礦石海運量達到8.6億噸，海運周轉量達到51.95億噸海里，自2000年以來年均增長9.3%，比同期鐵礦石海運量年均增速高出1個百分點，這說明，世界鐵礦石海運量在運量增長的同時，運輸距離也在不斷延長。預計2015年世界主要鐵礦石進口國的進口量將比2008年增長9.3%，預計2020年將比2008年增長22.1%世界鐵礦石需求“三對三”的模式中國鐵礦石需求今年預計中國占全球鐵礦石海運貿易量的比重可能超過60%（2008年為52%）價格的接受者2009年1-9月，澳礦累計進口達1.97億噸，同比增幅達到39.5％；占總進口量的43％；到岸均價為75.4美元/噸，比巴西礦低14美元/噸，而比印度礦高8美元/噸目前，巴西到中國的海運費已降至32美元/噸，澳大利亞到中國的海運費約12美元/噸

中國鐵礦石需求今年預計中國占全球鐵礦石海運貿易量的比重可能超第七章-干散貨運輸市場解讀課件第七章-干散貨運輸市場解讀課件鐵礦石海運航線出口國：巴西、澳大利亞、印度、南非等九國，合計出口海運量約占世界鐵礦石海運貿易量的95%，其中澳大利亞和巴西就占了70%以上進口國：發(fā)展速度較快、鋼鐵需求較大的國家，如中國、日本、歐盟、美國、韓國等國家進出口國的在地域上的不平衡性就促進了這些出口國和進口國之間的航線的形成主要航線：澳洲-歐洲，澳洲-日本及遠東、巴西-日本及遠東、巴西-歐洲鐵礦石海運航線出口國：巴西、澳大利亞、印度、南非等九國，合計世界煤炭貿需求十年來全球煤炭海運貿易量逐年增長，平均每三年突破一億噸，從1997年的4.54億噸增長到2007年的7.87億噸，年平均增速為5.66%世界煤炭貿需求十年來全球煤炭海運貿易量逐年增長，平均每三年突第七章-干散貨運輸市場解讀課件分析煉焦煤海運貿易量的增速變化可以看出，其走勢與鐵礦石的走勢很相似，但是變化的程度相對較小動力煤海運貿易量在11年間增長了一倍，年平均增速顯著快于煉焦煤，約為7.08%近年來動力煤海運量的快速上漲主要是由于全球電力供應緊張，動力煤主要應用于電廠，亞洲電廠的大規(guī)模興建，對動力煤的需求持續(xù)上升，使得動力煤的海運量出現(xiàn)不斷增長的趨勢分析煉焦煤海運貿易量的增速變化可以看出，其走勢與鐵礦石的走勢煤炭海運航線煤炭主要分煉焦煤和動力煤煉焦煤的出口國主要集中在澳大利亞、加拿大、美國、波蘭等國家動力煤的主要出口國為澳大利亞、南非、中國、印尼、美國等國家進口國家：歐盟、日本、韓國、臺灣省為主煤炭海運航線太平洋航線大西洋航線印度洋航線煤炭海運航線煤炭主要分煉焦煤和動力煤糧谷海運量糧谷海運量分析世界糧谷的海運貿易量基本保持穩(wěn)步上升的趨勢，平均年增速在2%左右，2007年全球糧谷海運貿易量接近3億噸影響因素全球人口的增加自然氣候，如“拉尼娜”氣候影響環(huán)太平洋的許多國家，導致雨水過多，影響糧食產量出口國和進口國的各自糧食生產情況和儲備情況，當出口國的產量上升而進口國的糧谷產量下降時，會增加糧谷的海運需求。其他：2002中國入世分析世界糧谷的海運貿易量基本保持穩(wěn)步上升的趨勢，平均年增速在糧谷海運航線出口國家：美國、加拿大、澳大利亞、阿根廷和歐盟進口國家和地區(qū)集中在中東、日本、中國、韓國、臺灣省、北歐、南歐、南非和拉美等地海上運輸相對比較分散，主要航線：美國、加拿大向西歐、獨聯(lián)體輸出糧谷的航線；美灣、北美西海岸向遠東及新興工業(yè)化國家運輸糧谷的航線（運量僅次于北大西洋航線）

糧谷海運航線出口國家：美國、加拿大、澳大利亞、阿根廷和歐盟三、干散貨航運市場供給分析運力供給特征運力供給分析影響實際運力的因素運力供給判斷三、干散貨航運市場供給分析運力供給特征1、運力供給特征航運產品的非儲存性航運運力供給的不平衡性航運生產的時空差異性生產與消費同時進行，運輸產品不能脫離生產過程而獨立存在，運輸儲備只能通過運力的增長或減少來適應需求的變化航運運力儲備越大，承擔的風險越大，適應航運需求的能力也越大;相反，航運運力儲備越小，承擔的風險越小，適應航運市場需求的能力也越小供需不平衡淡旺季不平衡運輸方向上的不平衡運輸產品的生產和消費并不能結合完好，如在港口有貨物待運時不一定有相應的船舶可供運用，或反之在港口停有較多船舶時卻不一定有相應的貨物。1、運力供給特征航運產品的非儲存性生產與消費同時進行，運輸產2、運力供給分析船型結構分析船齡結構分析2、運力供給分析船型結構分析第七章-干散貨運輸市場解讀課件干散貨船隊船型結構(按載重噸)干散貨船隊船型結構(按載重噸)船型結構分析總量規(guī)模擴大1998-2007，船隊總體規(guī)模由266.1MDwt增長到391.7MDwt，擴大了47%;船舶數(shù)量由5413艘增加至6670艘，增長了23.2%，除小靈便型船隊規(guī)模略有縮小外，其他船型船隊規(guī)模均有不同程度的擴大。船舶大型化小靈便型所占國際干散貨船隊噸位從1998年的30%快速下降到2007年的19.3%，而同期其它三種船型運力均增長，其中好望角型運力從30%增長到49%，取代了小靈便型運力成為主角，巴拿馬型運力也23%增長到40%，大靈便型運力從17%增長20%船隊的平均載重噸從1998年的49159Dwt增長到2007年的58726Dwt，增長了19.5%。船型結構分析總量規(guī)模擴大干散貨船隊船齡結構(按載重噸)干散貨船隊船齡結構(按載重噸)船齡結構分析年輕化0-4年104.2MDwt，占到27%5-9年72.3MDwt，占18%10-14年71.5MDwt,占18%14年以上的船舶143.6MDwt，占37%平均船齡11年追捧大型船小靈便型船隊中20年以上船舶占比高達63%，而低齡船占比僅為11%，巴拿馬型船和好望角型船的低齡船比重均超過30%船齡結構分析年輕化3、影響實際運力的因素船隊變動壓港技術壁壘各船型在船員數(shù)量配備、技術操作和安全保障方面的要求各有不同，因此不同船型的船員不能相互替換由于船舶操作復雜，船員技術培訓的時間也相對較長壓港就是船舶到達目的港，但是無法在碼頭掛靠或無法完成裝卸，從而造成大量船舶在港口附近等待的狀態(tài)。壓港是國際干散貨航運市場供給的時空差異性特征決定的船舶訂單量船舶交付量船舶拆解量船舶改造量3、影響實際運力的因素船隊變動各船型在船員數(shù)量配備、技術操作運力供給判斷從整體運力的投放情況看，2010-2011年，由于大量新船的交付，船隊的運力增長率較高，將達到年平均9%的增速從具體船型的增長情況來看好望角型船，到2011年增速攀升到14%巴拿馬型船，到2011年以每年7%的速度增長大靈便船，從2009年到2011年間迅速攀升到14%小靈便船，2010-2011年以1%的速度平穩(wěn)增長未來1-2年內，實際運力供給的增長速度要小于統(tǒng)計數(shù)據(jù)，預計2009-2010年的運力供給增長速度分別為8.6%和10.4%運力供給判斷從整體運力的投放情況看，2010-2011年，由四、干散貨市場運價指數(shù)分析概述波動規(guī)律波動的影響因素四、干散貨市場運價指數(shù)分析概述概述定義：運價指數(shù)是通過某時段航運市場價格與基準時段航運市場價格的比值定義的，這個比值被用來反映航運運價水平變化的動態(tài)。較為權威是波羅的海干散貨運價指數(shù)這套指數(shù)采用指數(shù)浮動法，以若干條國際干散貨航線的運價為樣本，將每一樣本航線的平均運價或平均日租金，乘以其換算常數(shù)后得出換算指數(shù)，再將各航線的換算指數(shù)相加，就得出計算日公布的運價指數(shù)Pi各樣本航線的平均運價或日租金;Ci為各航線的權重。概述定義：運價指數(shù)是通過某時段航運市場價格與基準時段航運市場波動規(guī)律長期走勢長期走高的趨勢，是一個震蕩上行的過程。這主要取決于世界經(jīng)濟發(fā)展速度和各國對基礎能源和原材料的需求狀況。季節(jié)變化規(guī)律船舶的適航性—航運成本與運力的季節(jié)性（供應）各種實物商品的生產、儲存、貿易和消費存在明顯的季節(jié)性（需求）運價每年冬春季節(jié)略有上升—需求增加，供應下降周期變化規(guī)律世界經(jīng)濟的周期性—4年一個周期突發(fā)性的經(jīng)濟沖擊—70年代石油危機、2008年金融危機波動規(guī)律長期走勢第七章-干散貨運輸市場解讀課件波動的影響因素供需關系主導價格（完全競爭市場）成本上漲推動運價上升遠期合約FFA影響現(xiàn)貨市場其他影響因素（政治軍事事件）資源價格上漲船舶購置成本上漲人力成本上漲港口使費上漲資金的機會成本上漲ForwardFreightAgreement遠期運費協(xié)議，它是買賣雙方達成的一種遠期運費協(xié)議，協(xié)議規(guī)定了具體的航線、價格、數(shù)量等，且雙方約定在未來某一時點，收取或支付依據(jù)波羅的海航交所的官方運費指數(shù)價格與合同約定價格的運費差額。波動的影響因素供需關系主導價格（完全競爭市場）資源價格上漲F干散貨航運市場未來趨勢船舶大型化船齡年輕化平均運距增長物流一體化公司聯(lián)營與集約化干散貨航運市場未來趨勢船舶大型化謝

謝！謝謝！國際航運經(jīng)濟交通運輸學院國際航運經(jīng)濟交通運輸學院

第七章干散貨運輸市場第七章干散貨運輸市場

內容干散貨航運市場概述干散貨航運市場需求分析干散貨航運市場供給分析干散貨航運市場運價指數(shù)分析干散貨航運市場未來趨勢內容干散貨航運市場概述一、干散貨航運市場概述干散貨及其分類干散貨：運量巨大、單位運輸成本低分類：鐵礦石、煤炭、糧谷、鋁土礦和磷礦石作用：大都是工業(yè)生產的原材料，是世界經(jīng)濟發(fā)展的基礎。干散貨的世界貿易新興工業(yè)國家的崛起貿易量不斷上漲占世界海運量的1/3以上大宗干散貨和小宗干散貨

全球干散貨海運量由1994年的16.98億噸增至2007年的29.96億噸一、干散貨航運市場概述干散貨及其分類全球干散貨海運一、干散貨航運市場概述市場的主體：干散貨的托運人和承運人基本形態(tài)：航次租船、期租船、包運租船和光船租船市場結構：完全競爭市場特點航線集中性（產品同一性）干散貨船舶大型化，集中度低，無進入退出壁壘干散貨運輸市場是完全競爭和透明的市場（信息完備）干散貨市場變動的規(guī)律性干散貨聯(lián)營體是干散貨航運市場上新的競爭主體首先，在短期的即期市場上，運價可以在供給曲線和需求曲線的平衡點上，但由于供給彈性是剛性的，所以一旦對船舶的需求增加，運價就會上漲，反之就會急落。其次，干散貨運輸市場呈周期性變化趨勢，波峰和波谷交替進行，并且波峰時間短，波谷時間長。一、干散貨航運市場概述市場的主體：干散貨的托運人和承運人首先國際干散貨供需關系圖國際干散貨供需關系圖BDI走勢圖BDI走勢圖第七章-干散貨運輸市場解讀課件第七章-干散貨運輸市場解讀課件BDI走勢分析現(xiàn)象：2003-2005年出現(xiàn)一波高位震蕩行情，指數(shù)從2003年1月的1738點開始漲;2004的平均增幅為15.67%,BDI全年走勢呈現(xiàn)出“V”字形，最高曾達到2004年12月的6208點;2005年5月中旬，在3800點左右的較高水平，此后出現(xiàn)快速回落，維持在3000點左右，接著又出現(xiàn)小幅上揚。原因：主要是與散貨運輸?shù)募竟?jié)性密切相關，第二季度是干散貨運輸?shù)牡荆S著糧食收獲季節(jié)的來臨和鐵礦石等貨種海運貿易量的增加，第一、三和四季度是干散貨運輸?shù)耐?。BDI走勢分析現(xiàn)象：2003-2005年出現(xiàn)一波高位震蕩行情BDI走勢分析現(xiàn)象：2006年底至2008年10月出現(xiàn)一波歷史罕見的行情，2007年全年BDI均值7300點，從2006年下半年到2007年底的短短1年半的時間里，BDI指數(shù)增長了4倍左右,2008年10月到達歷史最高點，超過12000點，然后迅速跌倒663點；原因：前期市場的長期低迷使實際運力供給嚴重不足，而世界經(jīng)濟的穩(wěn)步增長對大宗干散貨的需求呈現(xiàn)加速趨勢，因此供給和需求的巨大缺口使運輸價格一路飄升。2007年底美國發(fā)生次貸危機，導致世界性的經(jīng)濟危機，使得干散貨需求迅速下降。BDI走勢分析現(xiàn)象：2006年底至2008年10月出現(xiàn)一波歷二、干散貨航運市場需求分析概念及特征影響因素需求彈性總體需求分析分類需求分析二、干散貨航運市場需求分析概念及特征概念及特征概念：國際干散貨航運市場需求是指在一定時期內，一定的運價水平下，國際干散貨貨主對海上運力的需求總和。內容：運輸量、貨物流向、運輸距離、運送時間、送達速度和貨類結構等特征航運需求派生性總體航運需求的規(guī)律性航運需求的不平衡性個體航運需求的異質性概念及特征概念：國際干散貨航運市場需求是指在一定時期內，一定影響因素世界經(jīng)濟發(fā)展：在世界經(jīng)濟與貿易發(fā)展的推動下，國際航運業(yè)—直遵循“復蘇--發(fā)展--高漲--萎縮--低谷--復蘇”的變化規(guī)律，在國際環(huán)境影響和市場競爭的驅動下，航運業(yè)正加速資產重組與結構調整，在班輪和干散貨運輸業(yè)中相繼出現(xiàn)了聯(lián)營（Pool）平均運距：平均運距增長從1970年的4680海里/噸增長到2000年的5750海里/噸政治事件：朝鮮戰(zhàn)爭、兩伊戰(zhàn)爭科學技術的發(fā)展：船舶改造、裝卸設備高效自動化、大宗貨物散裝化需求彈性需求彈性小原因替代效應小運費占貨物價值比重小屬于派生需求影響因素需求彈性第七章-干散貨運輸市場解讀課件總體需求分析主要大宗干散貨在絕對量上呈現(xiàn)上升勢頭，其中鐵礦石和煤炭的海運貿易量增長了近一倍，糧谷的增量不大，鋁礬土和磷礦石的海運貿易量基本保持不變從干散貨總量來看，從1997年至2007年的11年間，以平均每年4.14%的速度遞增，2007年干散貨海運貿易量接近30億噸，是1997年的1.6倍由于鐵礦石、煤炭、谷物的海運量之和占比始終保持在60%左右的水平，因此這三種貨物是干散貨航運市場上最重要的貨種總體需求分析主要大宗干散貨在絕對量上呈現(xiàn)上升勢頭，其中鐵礦石分類需求分析分析對象鐵礦石煤炭糧谷分析內容貿易需求資源分布海運需求主要航線分類需求分析分析對象分析內容世界鐵礦石需求“三對三”的模式三大買家:中國(寶鋼為代表)、日本(新日鐵為代表)、歐盟(阿塞洛為代表)三大賣家:澳大利亞的力拓集團、必和必拓和巴西的多西河谷公司（世界鐵礦石70%以上海運量）世界鐵礦石海運量與世界粗鋼產量相關系數(shù)為0.952008年，世界粗鋼產量達到13.1億噸，鐵礦石海運量達到8.6億噸，海運周轉量達到51.95億噸海里，自2000年以來年均增長9.3%，比同期鐵礦石海運量年均增速高出1個百分點，這說明，世界鐵礦石海運量在運量增長的同時，運輸距離也在不斷延長。預計2015年世界主要鐵礦石進口國的進口量將比2008年增長9.3%，預計2020年將比2008年增長22.1%世界鐵礦石需求“三對三”的模式中國鐵礦石需求今年預計中國占全球鐵礦石海運貿易量的比重可能超過60%（2008年為52%）價格的接受者2009年1-9月，澳礦累計進口達1.97億噸，同比增幅達到39.5％；占總進口量的43％；到岸均價為75.4美元/噸，比巴西礦低14美元/噸，而比印度礦高8美元/噸目前，巴西到中國的海運費已降至32美元/噸，澳大利亞到中國的海運費約12美元/噸

中國鐵礦石需求今年預計中國占全球鐵礦石海運貿易量的比重可能超第七章-干散貨運輸市場解讀課件第七章-干散貨運輸市場解讀課件鐵礦石海運航線出口國：巴西、澳大利亞、印度、南非等九國，合計出口海運量約占世界鐵礦石海運貿易量的95%，其中澳大利亞和巴西就占了70%以上進口國：發(fā)展速度較快、鋼鐵需求較大的國家，如中國、日本、歐盟、美國、韓國等國家進出口國的在地域上的不平衡性就促進了這些出口國和進口國之間的航線的形成主要航線：澳洲-歐洲，澳洲-日本及遠東、巴西-日本及遠東、巴西-歐洲鐵礦石海運航線出口國：巴西、澳大利亞、印度、南非等九國，合計世界煤炭貿需求十年來全球煤炭海運貿易量逐年增長，平均每三年突破一億噸，從1997年的4.54億噸增長到2007年的7.87億噸，年平均增速為5.66%世界煤炭貿需求十年來全球煤炭海運貿易量逐年增長，平均每三年突第七章-干散貨運輸市場解讀課件分析煉焦煤海運貿易量的增速變化可以看出，其走勢與鐵礦石的走勢很相似，但是變化的程度相對較小動力煤海運貿易量在11年間增長了一倍，年平均增速顯著快于煉焦煤，約為7.08%近年來動力煤海運量的快速上漲主要是由于全球電力供應緊張，動力煤主要應用于電廠，亞洲電廠的大規(guī)模興建，對動力煤的需求持續(xù)上升，使得動力煤的海運量出現(xiàn)不斷增長的趨勢分析煉焦煤海運貿易量的增速變化可以看出，其走勢與鐵礦石的走勢煤炭海運航線煤炭主要分煉焦煤和動力煤煉焦煤的出口國主要集中在澳大利亞、加拿大、美國、波蘭等國家動力煤的主要出口國為澳大利亞、南非、中國、印尼、美國等國家進口國家：歐盟、日本、韓國、臺灣省為主煤炭海運航線太平洋航線大西洋航線印度洋航線煤炭海運航線煤炭主要分煉焦煤和動力煤糧谷海運量糧谷海運量分析世界糧谷的海運貿易量基本保持穩(wěn)步上升的趨勢，平均年增速在2%左右，2007年全球糧谷海運貿易量接近3億噸影響因素全球人口的增加自然氣候，如“拉尼娜”氣候影響環(huán)太平洋的許多國家，導致雨水過多，影響糧食產量出口國和進口國的各自糧食生產情況和儲備情況，當出口國的產量上升而進口國的糧谷產量下降時，會增加糧谷的海運需求。其他：2002中國入世分析世界糧谷的海運貿易量基本保持穩(wěn)步上升的趨勢，平均年增速在糧谷海運航線出口國家：美國、加拿大、澳大利亞、阿根廷和歐盟進口國家和地區(qū)集中在中東、日本、中國、韓國、臺灣省、北歐、南歐、南非和拉美等地海上運輸相對比較分散，主要航線：美國、加拿大向西歐、獨聯(lián)體輸出糧谷的航線；美灣、北美西海岸向遠東及新興工業(yè)化國家運輸糧谷的航線（運量僅次于北大西洋航線）

糧谷海運航線出口國家：美國、加拿大、澳大利亞、阿根廷和歐盟三、干散貨航運市場供給分析運力供給特征運力供給分析影響實際運力的因素運力供給判斷三、干散貨航運市場供給分析運力供給特征1、運力供給特征航運產品的非儲存性航運運力供給的不平衡性航運生產的時空差異性生產與消費同時進行，運輸產品不能脫離生產過程而獨立存在，運輸儲備只能通過運力的增長或減少來適應需求的變化航運運力儲備越大，承擔的風險越大，適應航運需求的能力也越大;相反，航運運力儲備越小，承擔的風險越小，適應航運市場需求的能力也越小供需不平衡淡旺季不平衡運輸方向上的不平衡運輸產品的生產和消費并不能結合完好，如在港口有貨物待運時不一定有相應的船舶可供運用，或反之在港口停有較多船舶時卻不一定有相應的貨物。1、運力供給特征航運產品的非儲存性生產與消費同時進行，運輸產2、運力供給分析船型結構分析船齡結構分析2、運力供給分析船型結構分析第七章-干散貨運輸市場解讀課件干散貨船隊船型結構(按載重噸)干散貨船隊船型結構(按載重噸)船型結構分析總量規(guī)模擴大1998-2007，船隊總體規(guī)模由266.1MDwt增長到391.7MDwt，擴大了47%;船舶數(shù)量由5413艘增加至6670艘，增長了23.2%，除小靈便型船隊規(guī)模略有縮小外，其他船型船隊規(guī)模均有不同程度的擴大。船舶大型化小靈便型所占國際干散貨船隊噸位從1998年的30%快速下降到2007年的19.3%，而同期其它三種船型運力均增長，其中好望角型運力從30%增長到49%，取代了小靈便型運力成為主角，巴拿馬型運力也23%增長到40%，大靈便型運力從17%增長20%船隊的平均載重噸從1998年的49159Dwt增長到2007年的58726Dwt，增長了19.5%。船型結構分析總量規(guī)模擴大干散貨船隊船齡結構(按載重噸)干散貨船隊船齡結構(按載重噸)船齡結構分析年輕化0-4年104.2MDwt，占到27%5-9年72.3MDwt，占18%10-14年71.5MDwt,占18%14年以上的船舶143.6MDwt，占37%平均船齡11年追捧大型船小靈便型船隊中20年以上船舶占比高達63%，而低齡船占比僅為11%，巴拿馬型船和好望角型船的低齡船比重均超過30%船齡結構分析年輕化3、影響實際運力的因素船隊變動壓港技術壁壘各船型在船員數(shù)量配備、技術操作和安全保障方面的要求各有不同，因此不同船型的船員不能相互替換由于船舶操作復雜，船員技術培訓的時間也相