支線航空引領(lǐng)者華夏航空專題研究報告

支線航空引領(lǐng)者華夏航空專題研究報告1.

公司概況1.1.

公司發(fā)展華夏航空成立于

2006

年，是中國支線航空商業(yè)模式的引領(lǐng)者和主要踐行者。公

司立足三、四線城市，通過中轉(zhuǎn)聯(lián)程的方式，將出行需求集中在就近樞紐，并對

接骨干網(wǎng)絡(luò)，提升支線通達性。成立以來，公司不斷擴充機隊、布局開拓新基地

和航線，2018

年

3

月，公司于深交所

A股上市，2020

年，公司與衢州政府達成

戰(zhàn)略合作，開通

6

條跨省航線和

1

條省內(nèi)航線，并進入云南市場，開通

12

條省

內(nèi)航線和

6

條省外航線；截至

2021H1，公司已設(shè)立貴陽、重慶、大連、呼和浩

特、西安、新疆共

6

個運營基地，以及天津、

成都、興義、德宏、畢節(jié)、衢州、

包頭

7

個過夜基地，有在飛航線

148

條，其中，獨飛航線

132

條（占公司航線比

例達

89%），支線航線

145

條（占公司航線比例達

98%），覆蓋航點

123

個，其

中支線航點

91

個（占比

74%）。機隊方面，截至

2021H1，公司機隊共計

55

架，

其中包含支線飛機

41

架（38

架

CRJ900

和

3

架

ARJ21）。1.2.

股權(quán)結(jié)構(gòu)公司第一大股東為華夏航空控股（深圳）有限公司，持股比例為

31.97%，華

夏航空控股（深圳）有限公司、深圳融達供應(yīng)鏈管理合伙企業(yè)（有限合伙）、天津

華夏通融企業(yè)管理中心（有限合伙）及深圳瑞成環(huán)境技術(shù)合伙企業(yè)（有限合伙）

為胡曉軍或其配偶徐為控制，構(gòu)成一致行動人。1.3.

主營業(yè)務(wù)公司主要經(jīng)營國內(nèi)、國際航空客貨運輸業(yè)務(wù)。2015

至

2019

年，公司營業(yè)總

收入

CAGR為

31.8%，2020

年受新冠疫情沖擊，公司實現(xiàn)營業(yè)總收入

47.28

億

元，同比下滑

12.6%，2015

至

2020

CAGR為

21.4%。2021H1，公司實現(xiàn)營業(yè)

收入

23.29

億元，同比增長

17.4%。分業(yè)務(wù)類型來看，2015

年以來，公司客運業(yè)

務(wù)占比均在九成以上，是公司主要收入來源。分地區(qū)來看，2015

年以來，公司國

內(nèi)航線收入占比均在

97%以上。2.

商業(yè)模式2.1.

新疆模式：“環(huán)飛+串飛”方式匯集出行需求新疆地區(qū)地廣人稀，主要城市分布分散，航空出行是最高效交通出行方式之

一。新疆位于中國西北邊陲，面積

166

萬平方公里，是中國陸地面積最大的省級

行政區(qū)，主要城市分布上，省會烏魯木齊位于新疆中部，距中部的庫爾勒、東部

的哈密、西部的伊寧、南部的喀什及和田、北部的阿勒泰等地區(qū)公路里程分別為

478、608、688、1471、1415、651

公里，駕駛時長約

6.3、7.9、8.3、17.7、

18.6、8

小時。人口方面，根據(jù)

2020

年第七次人口普查數(shù)據(jù)，新疆常住人口僅

2585

萬人（北京市面積

1.6

萬平方公里，常住人口

2189

萬人）。地形地貌方面，

新疆以阿爾泰山、天山和昆侖山“三山”夾準噶爾盆地和塔里木盆地“兩盆”，省

內(nèi)有高山、盆地、沙漠、高原、湖泊等，地形復(fù)雜?！叭綂A兩盆”的地形地貌疊

加地廣人稀的特征決定新疆省內(nèi)修建高鐵難度較大、造價高，也不如人口密集、

城市緊湊的東部地區(qū)經(jīng)濟，因此飛機、火車、長途巴士、自駕成為省內(nèi)主要交通

方式，其中，火車、長途巴士、自駕等方式耗時均較長，航空出行在時效性和舒

適性上更具優(yōu)勢。配套方面，新疆機場數(shù)量居全國首位，覆蓋省內(nèi)主要城市。截至

2020

年，

新疆省內(nèi)共有機場

22

座，是國內(nèi)機場數(shù)量最多的省級行政區(qū)，其中，4E級機場

3

座(烏魯木齊、喀什、吐魯番)，4D級機場

3

座（庫爾勒、和田、克拉瑪依），4C級機場

16

座，分布上，以烏魯木齊為中心，已輻射阿勒泰、伊寧、哈密、吐魯番、

喀什及和田等地區(qū)。公司以庫爾勒作為基地，打造區(qū)域次樞紐，采用“串飛+環(huán)飛”的方式匯集

出行需求；公司入疆以來，主要航點旅客吞吐量均有大幅提升。公司另辟蹊徑，選擇庫爾勒機場作為基地，打造區(qū)

域次樞紐，并與和田、阿克蘇克拉瑪依等機場形成有效連接，對于省內(nèi)航線，公

司通過支支串飛、環(huán)飛等方式將分散航點的旅客進行集中，再輸送到樞紐航點；

省外出行方面，公司將出行需求匯集到庫爾勒，再通過庫爾勒連接省外樞紐機場。

根據(jù)民航局數(shù)據(jù)，疫情前（2019

年），庫爾勒機場旅客吞吐量約為

220

萬人次，

在新疆省內(nèi)機場中占比約為

6%，較

2017

年（公司進入前）的

128

萬人次，提升

約

72%，增長迅速，阿克蘇溫宿機場、和田機場、克拉瑪依機場較

2017

年旅客

吞吐量也均有顯著提升，分別從

128、103

和

39

萬人次提升至

2019

年的

171、

160

和

87

萬人次。新疆模式在云南具有較強可復(fù)制性。中國東部沿海平原人口密集、經(jīng)濟發(fā)達，

航空出行需求旺盛，然而航空樞紐和高鐵線路密集，留給支線航空的空間相對有

限；西藏、青海高原地區(qū)在執(zhí)飛機型、機長、備油政策等方面均有特殊規(guī)定，執(zhí)

飛成本及要求均較高；中國云南地區(qū)相較東部沿海平原競爭相對更不激烈，相較

西藏、青海地區(qū)執(zhí)飛難度更低，并有相對發(fā)達的旅游業(yè)，新疆模式在此具有較強

的可復(fù)制性。目前公司已在云南德宏設(shè)立過夜基地，截至

2020

年末，在云南已

開通條

12

條省內(nèi)航線，覆蓋省內(nèi)航點

10

個，開通

6條省外航線，覆蓋省外航點

4

個。受新冠疫情及公司突發(fā)事件影響，今年公司在云南的運力投放及航線開辟

進程有所放緩，預(yù)計后續(xù)隨疫情逐步恢復(fù)，公司突發(fā)安全事故影響逐步消除，公

司將進一步增加在云南市場的運力投放，云南市場也將為公司貢獻更可觀的收入

和利潤。2.2.

衢州模式：切入華東，串聯(lián)東西航網(wǎng)三大航分據(jù)京津冀、長三角、粵港澳大灣區(qū)，東部樞紐機場突破難度大。疫

情前（2019

年），京津冀機場群、長三角機場群、粵港澳大灣區(qū)機場群珠三角九

市及成渝機場群分別完成旅客吞吐量

14666、26557、14203

及

11040

萬人次，

合計占全國機場旅客吞吐量的

49%（京津冀機場群、長三角機場群、粵港澳大灣

區(qū)機場群珠三角九市及成渝機場群占比分別為

11%、20%、11%和

8%），疫情發(fā)

生后，出行受限，全國機場旅客吞吐量均受到較大幅度的沖擊，2020

年，上述機

場群合計完成旅客吞吐量

41083

萬人次，同比下滑

38%，占全國的

48%。以北京、上海及廣東、成都及重慶為核心的四大城市群經(jīng)濟相對發(fā)達，航空出行需求

旺盛，高價值的公商務(wù)干線密集，是航司競爭的主戰(zhàn)場。目前來看，國航總部位

于北京，基地遍布全國（包括北京、成都、上海、杭州、武漢、天津、重慶、廣

州等），東航總部位于上海，南航總部位于廣州，運營基地均遍布全國主要城市，

在總部及運營基地機場航班時刻占比均優(yōu)勢顯著。公司總部于

2014

年由貴陽遷

至重慶，在兩地航班時刻占比相對較高，在京津冀、長三角及粵港澳大灣區(qū)的主

要機場面對三大航及其他基地航司難以取得競爭優(yōu)勢，突破難度大。衢州市地處長三角，連接浙江、福建、江西、安徽四省，可輻射周邊地區(qū)出

行需求；人口較新疆更密集，機場旅客吞吐量仍有提升空間。衢州市位于浙江省

西部，連接四省多地，南部與福建南平、北部與安徽黃山接壤，西部連接江西上

饒及景德鎮(zhèn)，東部與浙江省內(nèi)金華、麗水、杭州相接，可輻射周邊地區(qū)出行需求。

根據(jù)全國第七次人口普查數(shù)據(jù)，衢州市常住人口約

228

萬人，高于新疆多數(shù)地級

市，然

2020

年，衢州機場的旅客吞吐量僅

38.6

萬人次（2019

年疫情前為

40.4

萬人次），遠低于庫爾勒（縣級市）的

141.7

萬人次（2019

年為

220.2）。公司與衢州政府進行戰(zhàn)略合作，切入華東地區(qū)，串聯(lián)東西航網(wǎng)。2020

年，公

司與浙江省衢州市政府建立戰(zhàn)略合作關(guān)系，在此基礎(chǔ)上，簽訂了一攬子合作項目

協(xié)議，其中包括成立衢州航空公司（衢州市信安產(chǎn)業(yè)投資有限公司持股

90%，公

司間接持股

10%）、共建四省邊際航空樞紐、建設(shè)國際飛行培訓(xùn)學(xué)校、落戶華東

區(qū)域總部、設(shè)立航空產(chǎn)業(yè)引導(dǎo)基金等，覆蓋上下游的全產(chǎn)業(yè)鏈。同年

11

月，公司

與信安產(chǎn)投簽訂CRJ-900NG飛機買賣協(xié)議，計劃向其出售

3

架

CRJ-900NG飛機，出售后將飛機租回繼續(xù)使用，解決地方政府穩(wěn)定運力需求的同時，降低了

公司的資金壓力，幫助公司切入東部地區(qū)。目前，公司開通了包括衢州-重慶、衢

州-成都、衢州-昆明、衢州-西安、衢州-鄭州、衢州-武漢、衢州-廈門、衢州-?？?、

衢州-三亞等航線，通過衢州切入東部市場，并連接中西部主要城市，賦能航網(wǎng)。目前，公司作為衢州唯一的基地航司，截至

2021

年

9

月，已在衢州投入有

2-3

架過夜飛機，在衢州機場時刻占比第一。預(yù)計疫后公司將繼續(xù)加大在衢州的運

力投入，至

2025

年，公司將在衢州機場開通

40

個航點城市、50

條航線，并投放

約

8

架過夜飛機。同時，公司在衢州市場取得了不錯的收益水平，客座率水平也高于自身平均，預(yù)計未來也將在東部尋找其他合適的城市復(fù)制衢州模式。2.3.

通程模式：與干線航司合作實現(xiàn)“干支結(jié)合”區(qū)別于以三大航為代表的干線全服務(wù)航司和以春秋為代表的干線低成本航空，

公司定位支線航空，然大量旅客最終目的地并非在支線機場城市，而是需要從支

線機場城市到干線機場城市，公司在干線機場航權(quán)時刻上難以憑借自身滿足乘客

出行需求，通過與干線航司的合作（即通程模式），能夠進行“干支結(jié)合”，賦能

公司航網(wǎng)。從乘客端來看，通程航班提供由始發(fā)機場一次值機、行李直達目的地、轉(zhuǎn)機

機場免二次安檢、隔夜免費住宿等全流程服務(wù)，獲得“一站式”的出行服務(wù)。對

于公司而言，通過和干線航司合作，能夠輸送乘客到達最終目的地，提升公司航

網(wǎng)通達性和客流量。2014

年

9

月，公司與國航、山東航空實現(xiàn)代碼共享，開辟了

干支聯(lián)程合作的新局面，2015

年

7

月，公司與南方航空實現(xiàn)代碼共享，截至目前

公司與國內(nèi)主要航司均有合作。2.3.1.

興義-貴陽-全國，“云上公交”+“干支結(jié)合”興義市是貴州省黔西南布依族苗族自治州下轄縣級市，轄區(qū)面積

2915

平方公里，地處貴州、云南、廣西三省區(qū)交匯處，距離最近的干線樞紐貴陽、昆明和

南寧距離分別約

303、284

和

507

公里。2004

年，興義機場通航，通航初期，東

航和南航先后開通了由昆明-興義-貴陽和興義-深圳等航線，然不久便由于收益水

平較低而停航，直到

2010

年后才逐步復(fù)航，維持長期穩(wěn)定的航班是興義的重要

訴求。公司于

2006

年進入興義機場，2015

年聯(lián)合興義機場推出了“云上公交”

產(chǎn)品，隨地方經(jīng)濟和旅游業(yè)快速發(fā)展，興義航空出行需求日益旺盛，目前公司興

義-貴州往返的航班每周可達

60

班，平均每天約

8.6

班（根據(jù)

2021

年夏秋航季預(yù)

先飛行計劃計算），2015

起興義機場旅客吞吐量也穩(wěn)定快速增長，從

2015

年的

30.33

萬人次提升至

2019

年的

138.46

萬人次，累計增長近

357%?！芭d義-貴陽-全國”是

“干支結(jié)合”價值的充分體現(xiàn)。興義距貴陽公路里程

僅

300

多公里，興義-貴陽航班的大量旅客最終目的地并非在貴陽，而是需要從貴

陽機場前往其他干線城市，興義-貴陽-全國的通程航班為乘客免去了興義-貴陽路

段地面交通的輾轉(zhuǎn)，提供了“一站式”的方便快捷的出行服務(wù)。3.

補貼及政府運力采購降低公司經(jīng)營風(fēng)險，可持續(xù)性較強2020

年，公司約

90%以上的航線與政府合作，只有不到百分之十的航線完

全市場化（主要是部分干線）。收入占比來說，營業(yè)收入中政府收入在

30%-40%

左右，其余為旅客收入。2020

年，公司營業(yè)總收入

47.28億元，營業(yè)總成本

47.41

億元，其他收益

6.26

億元（其中政府補貼

6.22

億元），凈利潤

6.13

億元，補貼

和政府運力采購對公司利潤貢獻巨大。公司補貼主要來自：1）民航局：滿足民航局要求即可獲得該部分補貼，該部分補貼計入其他收益。

2020

年該部分約為

2.9

億左右，占全國整個支線補貼的比例約

20%，與

19

年占

比相當。2）省政府：主要來自新疆省和云南省政府的采購收入，該部分補貼計入其他

收益。2020

年金額大約

2-3

億。此外，公司與單個地方政府（一般為城投公司或機場建設(shè)公司）簽訂運力采

購協(xié)議，該部分收入計入營業(yè)收入。分為有限額和無限額兩種模式，有限額指補

貼一定金額，合同期內(nèi)不變，客票收入歸航司所有，盈虧自負；無限額指按飛行

次數(shù)給固定收入，客票收入歸政府所有?？沙掷m(xù)性方面，對比美國來看，1978

年，美國

ADA（AirlineDeregulationAct）

頒布，允許航空公司自由進出市場、自主定價（客流量較小、盈利水平較差的航

線面臨被航司停航或削減），為保證小社區(qū)及偏遠地區(qū)能享受航空服務(wù)，EAS

（EssentialAirService）計劃啟動，EAS計劃下，政府根據(jù)為符合要求的社區(qū)

到次級樞紐的航線提供相應(yīng)金額的補貼，彌補其虧損，使航司不因為承受虧損而

停止提供服務(wù)。EAS計劃最初審定為

10年（即

1978-1988

年），1987

年，計劃

到期前，AirportandAirwaySafetyandCapacityExpansionActof1987

頒

布，將

EAS計劃延長

10

年，1996

年，F(xiàn)AAReauthorizationAct永久批準了

EAS計劃。美國作為航空業(yè)最發(fā)達的國家之一，支線航空尚且難以實現(xiàn)盈利，仍需通過

長期的補貼來提升小社區(qū)的通達性，中國老少邊窮地區(qū)航網(wǎng)通達性差，更需要持

續(xù)借助政府補貼來提升偏遠地區(qū)通達性。2018

年，民航局發(fā)布的新時代民航強

國建設(shè)行動綱要指出，將著力推進航空服務(wù)大眾化，逐步加密機場網(wǎng)建設(shè)，建

立通達、通暢、經(jīng)濟、高效的航線網(wǎng)絡(luò)，大力發(fā)展支線航空，推進干支有效銜接，

推進低成本等航空服務(wù)差異化發(fā)展。

全面實施基本航空服務(wù)計劃，實現(xiàn)老少邊窮

地區(qū)航線網(wǎng)絡(luò)基本通達，打造更加協(xié)調(diào)的“民生航空”服務(wù)體系。國家為推進航

空服務(wù)大眾化、提升老少邊窮地區(qū)通達性，有動力通過補貼等方式鼓勵支線航司

開辟、運營相關(guān)航線。4.

支線市場空間廣闊，高鐵建設(shè)放緩，公司有望率先受益中國支線航空相對欠發(fā)達，提升空間較大。支線機場數(shù)量來看，根據(jù)

RAA數(shù)據(jù)，2019

年，美國有

629

座機場提供支線航空服務(wù)，其中

436

座只提供支線

航空服務(wù)；支線航司服務(wù)全國約

95%的有定期客運服務(wù)的機場，全國

40%的計劃

旅客離港航班由支線航空運營。而根據(jù)中國民航局數(shù)據(jù)，中國

2019

年通航的民

用航空機場總數(shù)也僅有

239

座，其中年旅客吞吐量在

300

萬以下的僅有

184

座。未來，從整體發(fā)展規(guī)劃來看，從“十五”至“十二五”期間，中國民航旅客

運輸量均保持

10%以上的增速。2020

年起，受新冠疫情影響，“十三五”目標達

成受到一定影響。根據(jù)國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要，中國民航仍處于發(fā)展資

源瓶頸攻堅期，截至

2019

年，全國有超過

10

億人口還未乘坐過飛機，隨居民收

入增加和消費結(jié)構(gòu)升級，未來一段時間民航業(yè)務(wù)量仍將保持中高速增長，預(yù)計到

“十四五”末，中國航空運輸規(guī)模將接近甚至超過美國，到

2035

年，中國民航年旅客運輸量將達到

2019

年的

2

倍以上。機場建設(shè)計劃方面，2035

年底中國民用機場數(shù)量預(yù)計將達

400

個，新建機

場大量分布在中西部地區(qū)，為支線航空發(fā)展提供基礎(chǔ)。截至

2020

年底，中國已

建成

241

座民用運輸機場，對標民航較為發(fā)達的美國、日本和歐盟，中國機場數(shù)

量、服務(wù)覆蓋水平差距較大，根據(jù)國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要，預(yù)計至

2035

年底中國民用運輸機場數(shù)量將達

400

個左右，年均

10-11

個，新建機場大量分布

在中西部地區(qū)，基礎(chǔ)設(shè)施的逐步完善將為支線航空發(fā)展提供支持，中西部地區(qū)通

達性也將得到進一步提升。另一方面，未來

15

年高鐵建設(shè)或?qū)⒎啪彙！笆濉焙汀笆濉逼陂g，我

國鐵路投產(chǎn)里程分別為

2.9

萬公里和

2.5

萬公里左右，根據(jù)國家綜合立體交通

網(wǎng)規(guī)劃綱要提出的目標，未來

15

年，平均每個五年投產(chǎn)鐵路里程為

1.8

萬公里

左右，預(yù)計到

2035

年，國家鐵路網(wǎng)規(guī)模達到

20

萬公里左右，增速低于“十二五”

和“十三五”期間。其中，2020

年，高鐵總里程達約

3.8

萬公里，國家綜合立

體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要提出，至

2035

年，20

萬公里鐵路網(wǎng)中高速鐵路規(guī)模達

7

萬

公里（含部分城際鐵路），即年均新增

2133

公里，低于過去

10

年每年投產(chǎn)新線

平均值（2941

公里）。中西部高鐵網(wǎng)絡(luò)相對不密集、未來建設(shè)放緩，為支線航空發(fā)展提供充分的空

間和可能性。目前高鐵網(wǎng)絡(luò)主要集中在城市和人口密集、經(jīng)濟相對發(fā)達的東部地

區(qū)，以及中西部交通樞紐城市。西部地區(qū)因地廣人稀、地形復(fù)雜，高鐵建設(shè)難度

大、成本高，客流量較小難以實現(xiàn)盈利（目前大多數(shù)高鐵虧損）等原因，高鐵網(wǎng)

絡(luò)覆蓋城市相對較少。高鐵缺位、建設(shè)放緩，西部地區(qū)航空出行又效率遠高于公

路，支線航空的發(fā)展存在充分的空間及可能性。公司成立于

2006年，成立以來，專注支線市場，具有豐富的支線運營經(jīng)驗，

與此同時，與多個地方政府維持著良好的合作關(guān)系，也積累了良好的乘客基礎(chǔ)，

在支線市場具有先發(fā)優(yōu)勢。未來，運力方面，公司與中國商飛簽訂了

100架飛機

訂單合同，商飛產(chǎn)能也逐步提升，為公司后續(xù)運力引進提供保障。2019

年，日本

三菱重工和支線飛機生產(chǎn)的重要參與者加拿大龐巴迪公司宣布達成協(xié)議，三菱重

工收購了龐巴迪

CRJ支線飛機項目（包括維修、支援、翻新及銷售等），2021

年

2

月，最后一架

CRJ飛機下線。公司目前主要支線機型為

CRJ900

系列，但

CRJ系列的停產(chǎn)并不會對公司日后飛機引進產(chǎn)生過多影響，2020

年

10

月，公司與中

國商飛簽訂了

100

架飛機的訂單（50

架為

ARJ系列，剩余

50

架保留選擇權(quán)，將

于未來

10

年交付），同年

11

月，中國商飛向公司交付第一架

ARJ21