盤式制動(dòng)器說(shuō)明書

①車輪的滾動(dòng)半徑凱越這款車子的輪胎所采用的規(guī)格為185/65R14。則，名義斷面寬度為185mm，扁平率為65%，輪轂名義直徑為14英寸，故：14×25.4=355.6mm。所以車輪滾動(dòng)半徑為=（355.6+2×185×65%）/2=298.1mm。②當(dāng)車子空滿載時(shí)，其質(zhì)心距前軸的距離可假設(shè)為和；當(dāng)空滿載時(shí)質(zhì)心距后軸的距離可假設(shè)為，,則：當(dāng)空載時(shí),=2600×0.4=1040mm,=2600×0.6=1560mm；當(dāng)滿載時(shí)，=2600×0.51=1326mm，=2600×0.49=1274mm。③空滿載時(shí)的軸荷分配如下：空載時(shí)，前軸的負(fù)荷量為：；(3-1)后軸的負(fù)荷量為：；滿載時(shí)，前軸的負(fù)荷量為：；(3-3)后軸的負(fù)荷量為：；(3-4)④空滿載時(shí)的質(zhì)心高度分別為,，則：空載時(shí)，=0.75mm；滿載時(shí)，=0.73mm。第四章制動(dòng)系的主要參數(shù)及其選擇4.1制動(dòng)力與制動(dòng)力的分配系數(shù)不妨規(guī)定前輪和后輪制動(dòng)器的制動(dòng)力分別為、，而又知道理想的前輪、后輪制動(dòng)器的制動(dòng)力分配曲線公式為：滿載時(shí)，(4-1)其中式中，—前軸車輪的制動(dòng)器制動(dòng)力；G—汽車的重力；—后軸車輪的制動(dòng)器制動(dòng)力；—汽車質(zhì)心距后軸的距離；—汽車的質(zhì)心高度；L—汽車的軸距。代入數(shù)據(jù)得：=參照這個(gè)式子繪制成以,為坐標(biāo)的曲線，便是理想的前輪和后輪制動(dòng)器制動(dòng)力的分配曲線,即為I曲線?？蛰d時(shí)I曲線為:(4-2)得=β=選定制動(dòng)力分配系數(shù)β的大小為0.67。4.2同步附著系數(shù)滿載時(shí)（4-3）空載時(shí)（4-4）經(jīng)查有關(guān)資料顯示，對(duì)于轎車來(lái)說(shuō)，當(dāng)滿載時(shí)的同步附著系數(shù)≥0.6，故滿足相關(guān)要求。4.3制動(dòng)強(qiáng)度和附著系數(shù)利用率當(dāng)時(shí)，最大總制動(dòng)力為：(4-5)制動(dòng)強(qiáng)度為：（4-6）附著系數(shù)利用率為：當(dāng)<時(shí),所可能得到的最大總制動(dòng)力，一般主要取決于前輪剛剛首先抱死的條件，即。最大總制動(dòng)力為：（4-7）制動(dòng)強(qiáng)度為：（4-8）附著系數(shù)利用率：（4-9）當(dāng)>時(shí),所可能得到的最大總制動(dòng)力，往往取決于后輪剛剛首先抱死的條件，即。而最大總制動(dòng)力為：==（4-10）制動(dòng)強(qiáng)度為：（4-11）附著系數(shù)利用率：（4-12）對(duì)于不同的路面，它的附著系數(shù)值也是不盡相同的，這就進(jìn)一步對(duì)制動(dòng)強(qiáng)度以及附著系數(shù)利用率造成了影響。一般常見諸如混凝土、柏油其附著系數(shù)大于0.796的路面，它們的附著系數(shù)利用率和制動(dòng)強(qiáng)度往往按第三種情況來(lái)進(jìn)行計(jì)算。4.4制動(dòng)器的最大制動(dòng)力矩由于選取的值較大，為0.796。在達(dá)到滿載時(shí)，要確定各軸的最大制動(dòng)力矩，一般應(yīng)從保證汽車制動(dòng)時(shí)的穩(wěn)定性出發(fā)。當(dāng)時(shí),與之對(duì)應(yīng)的極限制動(dòng)強(qiáng)度，不妨設(shè)在干燥的瀝青路面上行駛，=0.8來(lái)進(jìn)行計(jì)算。則最大總制動(dòng)力為：=又因?yàn)檐囕喌挠行О霃?289mm，所以前軸的最大制動(dòng)力矩為：=2329.4NM（4-13）從而知道了一個(gè)前輪制動(dòng)器應(yīng)有的最大制動(dòng)力矩為：（4-14）4.5制動(dòng)器因數(shù)對(duì)于鉗盤式制動(dòng)器而言，不妨假設(shè)其兩側(cè)的制動(dòng)塊對(duì)制動(dòng)盤所施加的壓緊力均為P，那么制動(dòng)盤在工作面的兩側(cè)作用半徑上要承受的摩擦力便為2fp（f為盤與制動(dòng)襯塊間的摩擦系數(shù)），那么鉗盤式制動(dòng)器的制動(dòng)器因數(shù)便為：BF=2f=2×0.3=0.6。第五章盤式制動(dòng)器的設(shè)計(jì)5.1盤式制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)參數(shù)與摩擦系數(shù)的確定5.1.1制動(dòng)盤直徑D制動(dòng)盤的材質(zhì)，一般為珠光體灰鑄鐵，所以它的工作表面應(yīng)盡可能的光滑平整。制動(dòng)盤的一些重要的結(jié)構(gòu)參數(shù)，初步確定如下：伴隨著制動(dòng)盤有效半徑的不斷增加，制動(dòng)鉗的夾緊力會(huì)逐步的減小，從可使襯塊的工作溫度及單位壓力得以降低。綜上所述，制動(dòng)盤直徑D一般應(yīng)盡可能的取大。但是出于輪輞直徑的考慮，制動(dòng)盤的直徑往往取輪輞直徑的70%～90%，本次設(shè)計(jì)我們?nèi)?5%。由于本次設(shè)計(jì)所采用輪胎的規(guī)格為185/65R14，輪輞的直徑大小為14英寸，即14×25.4=355.6mm，故制動(dòng)盤直徑D=355.6×75%mm=266.7mm，取266mm。5.1.2制動(dòng)盤的厚度h制動(dòng)盤厚度h嚴(yán)重影響著工作時(shí)的溫升以及制動(dòng)盤質(zhì)量。出于減少溫升的考慮，制動(dòng)盤厚度一般不能取得過(guò)小。為了使其質(zhì)量盡可能的小些，制動(dòng)盤又不能取得過(guò)大。制動(dòng)盤往往可以做成實(shí)心的，然而出于散熱通風(fēng)考慮，在制動(dòng)盤的中間鑄出通風(fēng)孔道也是不少設(shè)計(jì)者常常采用的方法，本次設(shè)計(jì)的別克2013款凱越轎車的前盤式制動(dòng)器所采用的就是通風(fēng)盤式的，在這里通風(fēng)式制動(dòng)盤的厚度往往為20～50mm，一般采用較多的是20～30mm，取25mm。5.1.3摩擦襯塊外半徑、內(nèi)半徑與厚度b查閱有關(guān)資料獲悉，摩擦襯塊的外半徑和內(nèi)半徑的比值往往不會(huì)超過(guò)1.5。如果比此值大的話，在工作過(guò)程中，襯塊的外緣的速度與內(nèi)側(cè)圓周速度相差的比較大，這就造成了磨損的不均勻，進(jìn)而接觸面積減少，從而導(dǎo)致了制動(dòng)力矩的變化會(huì)非常大。往往取=1.4，由于摩擦襯塊的外半徑，略小于制動(dòng)盤半徑所以這里不妨取130mm。故，查閱相關(guān)資料，并且參考其他類似車型，這里不妨取厚度b=15mm。5.1.4制動(dòng)襯塊的工作面積A制動(dòng)襯塊主要包括摩擦襯塊和背板，他們兩者是直接壓嵌在一起的?；钊麘?yīng)遵循的原則是，要盡可能多的壓住制動(dòng)塊的面積，因?yàn)楫?dāng)壓得越多時(shí)，可以防止襯塊出現(xiàn)卷角，進(jìn)而可以減少出現(xiàn)尖叫噪聲。制動(dòng)襯塊的大致形狀為扇形，它到圓心的夾角約為，一般摩擦襯塊單位面積所占有的車輛質(zhì)量應(yīng)在1.6kg/至3.5kg/的范圍內(nèi)選取，所以其工作面積為：制動(dòng)塊：（5-1）5.1.5摩擦襯塊摩擦系數(shù)f有些設(shè)計(jì)者在選擇摩擦襯塊時(shí),老是單純地追求摩擦材料的高摩擦系數(shù)，這種做法是大錯(cuò)特錯(cuò)的。保證摩擦系數(shù)更高的同時(shí)，熱穩(wěn)定性也要要好，并且所受壓力以及溫度的影響也要盡可能的小。不同的制動(dòng)器，一般所使用摩擦材料的摩擦系數(shù)的穩(wěn)定值大約為0.3～0.5。通常，摩擦系數(shù)越高的材料，其耐磨性愈差，故在制動(dòng)器設(shè)計(jì)時(shí)，不是把材料的高摩擦系數(shù)當(dāng)做考慮的唯一因素。經(jīng)查相關(guān)資料，國(guó)產(chǎn)的制動(dòng)摩擦片材料當(dāng)處于溫度低于250℃的環(huán)境中時(shí)，技術(shù)已經(jīng)能使摩擦系數(shù)f保持在0.35～0.40之間。在理想條件下，為了增加說(shuō)服力，使計(jì)算的結(jié)果更接近實(shí)際，在計(jì)算時(shí)，這里取f=0.3。在選擇摩擦材料時(shí)，我們還要考慮一個(gè)極其重要的因素，那就是污染問(wèn)題。我們應(yīng)盡可能少用對(duì)環(huán)境污染以及對(duì)人體有害的材料，經(jīng)查閱大量材料學(xué)資料，我感覺選用粉末冶金材料相對(duì)來(lái)說(shuō)比較合適。5.2制動(dòng)襯塊的設(shè)計(jì)計(jì)算不妨設(shè)各個(gè)單位壓力分布極其均勻，且襯塊摩擦面和制動(dòng)盤徹底完全接觸，那么，制動(dòng)器的制動(dòng)力矩：，在這里f表示摩擦系數(shù)；則表示單側(cè)的制動(dòng)塊對(duì)制動(dòng)盤的壓緊力；R為作用半徑。由于我這次所設(shè)計(jì)的別克凱越轎車，它的制動(dòng)襯塊的摩擦表面為扇形，其徑向的寬度也不是很大，所以不妨取R等于平均半徑或有效半徑，這種取法已經(jīng)能保證實(shí)際應(yīng)用中的精確度了。故，平均半徑的大小為：（5-2）這其中有效半徑所代表的意思為扇形表面的面積中心距離制動(dòng)盤中心的長(zhǎng)度，即,=mm(5-3)其中，5.3摩擦襯塊磨損特性的計(jì)算影響襯塊磨損的一般有摩擦力、溫度、制動(dòng)盤的材質(zhì)加工情況及襯塊自身的材質(zhì)等等因素。故，想要在理論上計(jì)算磨損性能著實(shí)不是件容易的事。但有關(guān)實(shí)驗(yàn)表明，摩擦表面的溫度以及摩擦力是影響磨損最關(guān)鍵的兩個(gè)因素。目前來(lái)看，國(guó)際上常常把比能量耗散率來(lái)作為評(píng)價(jià)能量是否符合的標(biāo)準(zhǔn)，也就是在單位時(shí)間內(nèi)襯塊在單位摩擦面積所耗散的能量，本次設(shè)計(jì)的凱越轎車其前輪制動(dòng)器的比能量耗散率如下：（5-4）（5-5）其中,——汽車總質(zhì)量（kg）；——汽車回轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)；、——制動(dòng)時(shí)的初速度和終速度（m/s）；j——制動(dòng)減速度（）；t——制動(dòng)時(shí)間（s）；——前制動(dòng)器襯塊的摩擦面積（）；β——制動(dòng)力分配系數(shù)。從緊急制動(dòng)到車輛的停止，，并且可以認(rèn)為δ=1，則：（5-6）經(jīng)過(guò)查閱相關(guān)資料，在進(jìn)行計(jì)算時(shí)，往往取減速度j=0.6g，在制動(dòng)時(shí)的初速度為，乘用車的初速度假設(shè)為100km（27.8m/s）。，代入得：往往，轎車盤式制動(dòng)器的比能量耗散率應(yīng)該小于等于6.0W／。假如比能量耗散率過(guò)高，通常會(huì)使制動(dòng)襯片的磨損速度加快，并且還會(huì)引起制動(dòng)鼓或盤的龜裂。經(jīng)檢驗(yàn)，這個(gè)結(jié)果符合要求。襯塊的單位摩擦面積的摩擦力，即比摩擦力來(lái)反映襯塊的磨損特性。單個(gè)前輪制動(dòng)器的比摩擦力表示為。這其中，——單個(gè)制動(dòng)器制動(dòng)力矩的大??；R——制動(dòng)襯塊平均半徑；A——單個(gè)前輪制動(dòng)器的襯塊摩擦面積。當(dāng)車子的前輪處于最大制動(dòng)力矩的情況下，代入相關(guān)數(shù)值，單個(gè)前輪制動(dòng)器的比摩擦力如下：（5-7）5.4制動(dòng)器主要零件的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)5.4.1制動(dòng)盤（如下圖所示）制動(dòng)盤結(jié)構(gòu)形狀主要有平板形和禮帽形兩種類型，此次我們應(yīng)采用禮帽形制動(dòng)盤，因?yàn)楸驹O(shè)計(jì)所選用的是鉗盤式制動(dòng)器，禮帽形圓柱部分的長(zhǎng)度主要取決于它的布置尺寸。這里制動(dòng)盤中間鑄成有徑向通風(fēng)槽的雙層盤，這是出于改善冷卻的目的，這使得散熱面積大大的增加了，但這樣也會(huì)帶來(lái)負(fù)面的影響，比如會(huì)使盤的整體厚度加大。值得我們注意的是，制動(dòng)盤工作面的加工精度有著很多的要求：1.表面粗糙度值最好不大于0.06mm；2.兩個(gè)摩擦表面的不平行度應(yīng)小于等于0.01mm;3.其平面度最好應(yīng)小于等于0.01mm；4.制動(dòng)盤的端面圓跳動(dòng)應(yīng)小于等于0.03mm。5.4.2制動(dòng)鉗（如下圖所示）制動(dòng)鉗是一般是由球墨鑄鐵QT400-18制成，往往會(huì)做成外緣留有開口的一個(gè)整體，這樣做不僅僅為了方便維修和檢查故障，并且還能做到不必拆下制動(dòng)器就可以檢查或更換制動(dòng)塊，提供了諸多的便利。制動(dòng)鉗體的強(qiáng)度和剛度相對(duì)來(lái)說(shuō)是比較高的。為了達(dá)到盡可能減少傳給制動(dòng)液熱量的目的，往往將杯形活塞的開口端頂靠在制動(dòng)塊的背板上?；钊怯射撝瞥傻模瑸榱颂岣咂淠湍p性，在活塞的工作表面往往鍍鉻處理。不同的制動(dòng)器，其制動(dòng)鉗的布置也不盡相同。當(dāng)制動(dòng)鉗位于軸的前方時(shí)，可以很好的避免了輪胎向鉗內(nèi)甩濺泥水等贓物；在位于軸后時(shí)，可以較好的使制動(dòng)時(shí)輪轂軸承的徑向合力得以減小。5.4.3制動(dòng)塊背板及摩擦襯塊構(gòu)成了制動(dòng)塊，二者直接牢固地壓嵌在一起。襯塊一般為扇形，當(dāng)然矩形、正方形或長(zhǎng)圓形也有。前面已經(jīng)提到，活塞應(yīng)能壓住盡量多的制動(dòng)塊面積，因?yàn)檫@樣可以防止襯塊發(fā)生卷角而引起尖叫聲。組成制動(dòng)塊背板的材料一般為鋼板。5.4.4摩擦材料制動(dòng)摩擦材料的摩擦系數(shù)不光應(yīng)高且穩(wěn)定，其抗熱衰退性能也要好，起碼不能在溫升在達(dá)到某一數(shù)值后摩擦系數(shù)會(huì)出現(xiàn)突然急劇下降的現(xiàn)象。還有，材料的吸水率要低，因?yàn)榈偷膲嚎s率，其耐磨性往往較好，往往還具有較高的耐沖擊能力及耐擠壓能力；在制動(dòng)過(guò)程中，制動(dòng)器若產(chǎn)生噪聲及不良?xì)馕妒遣槐辉试S的，處于環(huán)保的考慮，在選材方面應(yīng)盡量采用對(duì)環(huán)境污染較小且對(duì)人體無(wú)害的摩擦材料。出于強(qiáng)度和耐磨性能的考慮。經(jīng)分析，摩擦襯塊可選用粉末冶金材料。制動(dòng)盤應(yīng)采用摩擦性能相對(duì)較好的珠光體灰鑄鐵鑄造，其牌號(hào)為HT250。5.4.5盤式制動(dòng)器間隙的調(diào)整方法及相應(yīng)機(jī)構(gòu)在未制動(dòng)的狀態(tài)下，制動(dòng)盤與摩擦襯塊之間的工作間隙在0.1～0.3mm之間，從而保證了制動(dòng)盤能夠自由的轉(zhuǎn)動(dòng)。但是此間隙的存在不可避免的會(huì)導(dǎo)致踏板或手柄行程的損失，故此間隙量應(yīng)盡可能的小。加上制動(dòng)時(shí)，摩擦副有很大可能產(chǎn)生機(jī)械變形和熱變形，因此，出于慎重考慮，應(yīng)該通過(guò)試驗(yàn)的方法來(lái)確定制動(dòng)器在冷卻狀態(tài)下所應(yīng)有的間隙量。另外，還需要設(shè)置間隙調(diào)整機(jī)構(gòu)。因?yàn)橹苿?dòng)器在工作時(shí)，摩擦襯塊的磨損會(huì)導(dǎo)致間隙量的加大。在受熱膨脹后，鉗盤式制動(dòng)器制動(dòng)盤對(duì)軸向間隙的影響較小，并且其制動(dòng)間隙也很小。所以往往采用一次調(diào)準(zhǔn)式間隙的自調(diào)裝置。最常用的結(jié)構(gòu)是在缸體和活塞之間，加裝一個(gè)集復(fù)位及間隙自調(diào)作用與一身的并且?guī)в行苯堑南鹉z密封圈，當(dāng)制動(dòng)時(shí)，密封圈的刃邊往往會(huì)發(fā)生彈性形變。直接導(dǎo)致此形變的力是活塞所給予的摩擦力，和極限摩擦力相對(duì)應(yīng)的密封圈的變形量在數(shù)值上等于設(shè)定的制動(dòng)間隙。襯塊的磨損所導(dǎo)致所需的活塞行程增大時(shí)，密封圈的變形達(dá)到極限時(shí)，活塞就會(huì)在液壓力的作用下克服密封圈的摩擦力向前移動(dòng)，直至實(shí)現(xiàn)完全制動(dòng)為止?；钊兔芊馊χg的這一不可恢復(fù)的相對(duì)位移量恰好補(bǔ)償了這一過(guò)量間隙。活塞在彈力的作用下退回直到密封圈的變形完全消失為止，當(dāng)然這種退回是在解除制動(dòng)之后。而此時(shí)，摩擦塊與制動(dòng)盤之間便又重新恢復(fù)到設(shè)定的間隙。第六章制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)型式選擇與設(shè)計(jì)計(jì)算6.1制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)型式選擇液壓式驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的優(yōu)點(diǎn)：1.作用滯后時(shí)間較短，一般為0.1-0.3s；2.不需要經(jīng)常性的調(diào)整和潤(rùn)滑；3.結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，質(zhì)量小且機(jī)械效率高；4.工作壓力高，可達(dá)10-20MPa；缺點(diǎn)：根據(jù)物理知識(shí)我們知道，在受到極大的熱后，制動(dòng)液會(huì)出現(xiàn)汽化的現(xiàn)象，最終導(dǎo)致管路中形成相當(dāng)多的氣泡，這嚴(yán)重影響了液壓的傳輸。故這會(huì)使制動(dòng)系統(tǒng)的效能大大降低，嚴(yán)重時(shí)還會(huì)完全失效。所以它的缺點(diǎn)就限制了它的應(yīng)用范圍。液壓制動(dòng)在乘用車或總質(zhì)量不是太大的商用車上得到較為廣泛的應(yīng)用。6.2制動(dòng)管路的選擇汽車的制動(dòng)應(yīng)該至少有兩套獨(dú)立的驅(qū)動(dòng)制動(dòng)器的管路，這是出于安全的角度考慮。車輛雙回路制動(dòng)系統(tǒng)通常有以下常見的五種分路型式：1一軸對(duì)一軸（Ⅱ）型(如圖a所示），前軸制動(dòng)器的回路與后橋制動(dòng)器的回路各自獨(dú)立；2交叉（X）型（如圖b所示），后橋?qū)?cè)的車輪制動(dòng)器以及前軸的一側(cè)車輪制動(dòng)器同屬一條回路；3一軸半對(duì)半軸（HI）型（如圖c所示），全部后制動(dòng)器輪缸和每側(cè)前制動(dòng)器的半數(shù)輪缸屬于同一個(gè)回路，其余的前輪缸則屬于另一個(gè)回路；4.半軸一輪對(duì)半軸一輪（LL）型（如圖d所示），兩個(gè)回路分別對(duì)一個(gè)后輪制動(dòng)器和兩側(cè)前輪制動(dòng)器的半數(shù)輪缸作用；5雙半軸對(duì)雙半軸（HH）型（如圖e所示），每一個(gè)回路均只對(duì)每一個(gè)前后制動(dòng)器的半數(shù)輪缸起作用。圖5-1a)一軸對(duì)一軸（Ⅱ）型；b)交叉（X）型；c)一軸半對(duì)半軸（HI）型；d)半軸一輪對(duì)半軸一輪（LL）型；e)雙半軸對(duì)雙半軸（HH）型其中Ⅱ型的管路成本相對(duì)來(lái)說(shuō)較為低廉，且結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，在貨車上的應(yīng)用較為廣泛。但它也有缺點(diǎn)：當(dāng)后制動(dòng)回路失效時(shí)，那么一旦前輪出現(xiàn)抱死就很容易的使轉(zhuǎn)彎能力喪失。X型的結(jié)構(gòu)相對(duì)來(lái)說(shuō)也較為簡(jiǎn)單。在直行制動(dòng)時(shí)，若任何一回路出現(xiàn)失效，那么剩余總制動(dòng)力都還能保持正常值的50％左右。假如某一個(gè)管路遭到損壞，那么會(huì)造成制動(dòng)力的不對(duì)稱，從而使汽車的穩(wěn)定性完全喪失。HI、HH、LL型的結(jié)構(gòu)相對(duì)來(lái)說(shuō)過(guò)于繁雜，本次設(shè)計(jì)不予考慮。而X型的布置方案對(duì)本次設(shè)計(jì)來(lái)說(shuō)是比較適用的。6.3液壓制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)計(jì)算以下計(jì)算的目的為：1、確定制動(dòng)主缸的直徑和制動(dòng)輪缸的直徑；2、確定踏板的行程和制動(dòng)踏板力；3、確定踏板機(jī)構(gòu)的傳動(dòng)比的大小。6.3.1制動(dòng)輪缸直徑輪缸直徑、制動(dòng)輪缸對(duì)制動(dòng)蹄所施加的作用力F以及制動(dòng)輪缸中的液壓p的關(guān)系如下：(6-1)通常在制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)管路的液壓應(yīng)小于等于1012MPa，對(duì)盤式制動(dòng)器而言，可適當(dāng)?shù)母咝?。因?yàn)閴毫υ礁邥r(shí)，輪缸的直徑就會(huì)越小。故這就對(duì)管路，特別是制動(dòng)軟管以及管接頭提出了更高的要求。如軟管的耐壓性能、強(qiáng)度以及接頭的密封性就變得格外嚴(yán)格。輪缸直徑的選擇不是隨便的，應(yīng)在標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的尺寸系列中慎重選取，詳情GB7524—87附錄B表B2。油壓?。?0MPa即=30mm。6.3.2制動(dòng)主缸直徑與工作容積和輪缸直徑一樣，制動(dòng)主缸直徑也要在標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的尺寸系列中慎重選取，詳情GB7524—87附錄，本次所選擇的制動(dòng)主缸的直徑為30mm，主缸活塞的直徑為30mm。制動(dòng)主缸的工作容積公式如下：(6-2)又知道，一般情況下,在這里不妨取，則6.3.3制動(dòng)踏板力與踏板行程的計(jì)算制動(dòng)踏板力的驗(yàn)算公式如下：(6-3)其中：表示制動(dòng)主缸的活塞直徑的大小,這里；表示制動(dòng)管路液壓的大小,p=10MPa;表示制動(dòng)踏板的傳動(dòng)比,,這里取；表示真空助力器增力的倍數(shù),，這里取k=5;制動(dòng)踏板機(jī)構(gòu)及制動(dòng)主缸的機(jī)械效率，可取,取則==261.67踏板力一般不應(yīng)超過(guò)，可見符合要求，并且操作起來(lái)相對(duì)輕便。一般情況下，汽車液壓驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)，制動(dòng)輪缸直徑與制動(dòng)主缸直徑之比，若相對(duì)較小時(shí)，其活塞行程以及相應(yīng)的踏板行程就要加大。制動(dòng)踏板工作行程為(6-4)其中式中：表示為制動(dòng)踏板機(jī)構(gòu)傳動(dòng)比,一般，這里取；表示為主缸中推桿與活塞間的間隙，一般取1.8mm；這里表示為主缸活塞的空行程的大小，即主缸活塞由不工作的極限位置，到使其皮碗完全封堵主缸上的旁通孔所經(jīng)過(guò)的行程大小,這里取1.5mm。則=6（30+1.6+1.5）=198.6mm有關(guān)規(guī)定，其不應(yīng)大于150200mm，所以符合法規(guī)。第七章結(jié)論經(jīng)過(guò)三四個(gè)月的努力，終于完成了這次設(shè)計(jì)?；叵脒@一路，從當(dāng)時(shí)絞盡腦汁的選題，到后來(lái)的設(shè)計(jì)過(guò)程，可謂是磕磕絆絆，遇到了許多專業(yè)上不懂的問(wèn)題，還好在最后通過(guò)查閱資料，詢問(wèn)老師、同學(xué)，最后還是把這些問(wèn)題一一解決了。同時(shí)，問(wèn)題解決的過(guò)程，也是自我進(jìn)步的過(guò)程。大學(xué)四年的匆匆走過(guò)，本次的設(shè)計(jì)，無(wú)形中扮演了考量大學(xué)所學(xué)知識(shí)的角色。通過(guò)本次設(shè)計(jì)我也發(fā)現(xiàn)了自己的諸多不足，比如在三維畫圖過(guò)程中，對(duì)catia軟件的不熟悉，以及對(duì)I曲線及曲線掌握的不夠透徹等。軟件畫圖是我的軟肋，這為我以后的學(xué)習(xí)指明了方向。反觀本文研究的主題，制動(dòng)器。其實(shí)其發(fā)展速度還是蠻快的。從鼓式制動(dòng)到盤式制動(dòng)，以及伴隨著電動(dòng)汽車的產(chǎn)生又衍生出更多新型的制動(dòng)形式。比如濕式制動(dòng)器?？傊?，隨著研究的深入，科技的進(jìn)步，我們的生活會(huì)變得更加美好！第八章致謝在苑老師的指導(dǎo)下，通過(guò)查閱資料，設(shè)計(jì)計(jì)算，繪制零件圖裝配圖，終于完成了此次的設(shè)計(jì)。在這里，向她表示衷心的感謝。并對(duì)協(xié)助我解決論文所遇到困難的同學(xué)表達(dá)深深地謝意。參考文獻(xiàn)[1]王望予.汽車設(shè)計(jì)[M].北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2004[2]劉惟信.汽車制動(dòng)系的結(jié)構(gòu)分析與設(shè)計(jì)計(jì)算[M].北京：清華大學(xué)出版社，2004[3]過(guò)學(xué)迅、鄧亞?wèn)|.汽車設(shè)計(jì).北京.人民交通出版社.2005[4]王宵鋒.汽車底盤設(shè)計(jì).北京.清華大學(xué)出版社.2010[5]孟少農(nóng).汽車設(shè)計(jì)方法論.機(jī)械工業(yè)出版社.1992[6]齊曉杰.汽車液壓、液力與氣壓傳動(dòng).化學(xué)工業(yè)出版社.2007[7]臧杰.閻巖.汽車構(gòu)造.北京.機(jī)械工業(yè)出版社.2010[8]關(guān)文達(dá).汽車構(gòu)造.第二版.北京:機(jī)械工業(yè)出版社,2004[9]哈爾濱工業(yè)大學(xué)理論力學(xué)教研室.理論力學(xué).北京.高等教育出版社.2009[10]孫學(xué)強(qiáng).機(jī)械制造基礎(chǔ).機(jī)械工業(yè)出版社.2000[11]方泳龍.汽車制動(dòng)器理論與設(shè)計(jì).北京：國(guó)防工業(yè)出版社，2005[12]章燕申.控制系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與實(shí)踐.北京.清華大學(xué)出版社.1992[13]孫仁云.汽車電器與電子技術(shù).北京.機(jī)械工業(yè)出版社.2006[14]魯?shù)婪?汽車制動(dòng)系的分析和設(shè)計(jì).北京：機(jī)械工業(yè)出版社，1985[15]濮良貴.紀(jì)名剛.機(jī)械設(shè)計(jì).北京.高等教育出版社.2006[16]朱冬梅.胥北瀾.何建英.畫法幾何與機(jī)械制圖.北京.高等教育出版社.2006[17]周明衡.離合器、制動(dòng)器[M].第一版.北京.化工工業(yè)出版社.2003[18]余志生.汽車原理.[M].北京.機(jī)械工業(yè)出版社.2006[19]黃良華.機(jī)械設(shè)計(jì)基礎(chǔ).北京.高等教育出版社.2000[20]林秉華.最新汽車設(shè)計(jì)實(shí)用手冊(cè).黑龍江人民出版社.2002[21]成大先.機(jī)械設(shè)計(jì)手冊(cè).化學(xué)工業(yè)出版社.2008[22]清華大學(xué)教研組.汽車的制動(dòng)性能.[M].北京.清華大學(xué)出版社.2004[23]李尹熙.汽車設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)資料手冊(cè).天津.天津科學(xué)技術(shù)出版社.2004[24]龍振宇.機(jī)械設(shè)計(jì).北京.機(jī)械工業(yè)出版社.2012[25]吉林工業(yè)大學(xué)汽車教研室.汽車設(shè)計(jì).[M].北京.機(jī)械工業(yè)出版社.2005AbstractWiththeconstantimprovementoftheincreaseofthespeedandroadconditionsandtrafficdensityincreasing,forsafety,Reliabilityofautomotivebrakesystemswillbecomemoreimportant.Thereisonlyagoodbrakingperformanceandbrakesystemreliablework,Itsdynamicperformancecanbefullyexploited.Becausethecarbrakeistheexecutivedeviceinautomobilebrakingsystem,Obviouslythecarbrakesbrakingperformanceofthecarhasa