列車牽引計(jì)算

第二講牽引計(jì)算由通過才能引入牽引計(jì)算的意義：需要運(yùn)行速度需要牽引計(jì)算需要分析受力研究列車在外力作用下一系列與行車有關(guān)的問題。第一頁，共99頁。本講主要內(nèi)容一、牽引計(jì)算定義、內(nèi)容及目的二、列車受力分析三、牽引質(zhì)量的計(jì)算與檢算四、列車運(yùn)行速度與時(shí)分解算第二頁，共99頁。研究列車在外力作用下一系列與行車有關(guān)的問題。1什么叫牽引計(jì)算？一、牽引計(jì)算定義、內(nèi)容及目的第三頁，共99頁。1)計(jì)算牽引質(zhì)量〔牽引噸數(shù)〕

包括列車質(zhì)量、牽引輛數(shù)、牽引凈載和列車長度2)計(jì)算列車運(yùn)行時(shí)分列車在站間的運(yùn)行的時(shí)間。3)計(jì)算列車運(yùn)行速度4)研究列車制動問題5)計(jì)算能源、燃料的消耗，牽引機(jī)械功、阻力等；2牽引計(jì)算的內(nèi)容第四頁，共99頁。

——確定牽引定數(shù)3牽引計(jì)算的目的1何謂列車牽引定數(shù)?

答：列車牽引定數(shù)是列車運(yùn)行圖規(guī)定的某一區(qū)段固定機(jī)車類型及列車種類的機(jī)車牽引質(zhì)量。2列車牽引定數(shù)如何確定？答：應(yīng)根據(jù)機(jī)車牽引力、區(qū)段內(nèi)線路狀況及其設(shè)備條件確定列車牽引定數(shù)。

第五頁，共99頁。1種類作用在列車上的力可分為三種：1)機(jī)車牽引力：發(fā)動機(jī)產(chǎn)生的〔司機(jī)可控〕F；2)列車運(yùn)行阻力：線路條件和外部環(huán)境造成的〔司機(jī)不可控〕W；3)列車制動力：制動設(shè)備產(chǎn)生的〔司機(jī)可控〕B；二、作用在列車上的力第六頁，共99頁。1〕牽引力的三種形式2機(jī)車牽引力發(fā)動機(jī)產(chǎn)生的牽引力指示牽引力輪周牽引力機(jī)車動輪輪軸車鉤牽引力拖掛貨物的車鉤最小最大居中第七頁，共99頁。2〕機(jī)車牽引力的形成機(jī)車牽引力是由機(jī)車動力裝置傳給機(jī)車動輪以旋轉(zhuǎn)力矩，通過動輪與鋼軌的互相作用而產(chǎn)生，力的作用方向與列車的運(yùn)動方向一樣，力的大小由司機(jī)根據(jù)需要控制。第八頁，共99頁。①粘著牽引力3〕限制條件其中，μj為粘著系數(shù)機(jī)車牽引力是依靠鋼軌對車輪的反作用力形成的，這個(gè)作用力依靠輪軌之間的摩擦系數(shù)產(chǎn)生。此處的摩擦系數(shù)稱為粘著系數(shù)。粘著牽引力表達(dá)為才能值，即輪周牽引力所能到達(dá)的最大值。機(jī)車自重第九頁，共99頁。為什么把μj稱作粘著系數(shù)，而不是滾動摩擦系數(shù)？滾動摩擦系數(shù)和列車運(yùn)行速度無關(guān)，而μj受很多因素影響，不僅與動輪輪踏面和鋼軌材質(zhì)與外表狀況有關(guān)，還和行車速度、機(jī)車有關(guān)部件狀態(tài)等有關(guān)。

因此，μj應(yīng)該稱作粘著系數(shù)，而不是稱作滾動摩擦系數(shù)。

跟V有關(guān)第十頁，共99頁。高速鐵路動車組計(jì)算粘著系數(shù)我國目前投入使用的CRH系列動車組是在引進(jìn)國外先進(jìn)技術(shù)的根底上開展起來的。國外高速列車動車組的計(jì)算粘著系數(shù)的試驗(yàn)公式為：第十一頁，共99頁。②粘著牽引力限制

粘著牽引力為才能值，即輪周牽引力所能到達(dá)的最大值。因此，輪周牽引力不能大于機(jī)車所能產(chǎn)生的粘著牽引力，稱為粘著牽引力限制。輪周牽引力到達(dá)粘著牽引力值后，機(jī)車動輪會打滑，造成輪軌擦傷與磨耗。第十二頁，共99頁。電力機(jī)車由接觸網(wǎng)獲得電能，我國的電力機(jī)車的牽引電動機(jī)一般為直流串激電動機(jī)。F=f(V)曲線，即機(jī)車輪周牽引力與運(yùn)行速度互相關(guān)系的曲線，通常由試驗(yàn)得到。4〕機(jī)車牽引性能曲線①電力機(jī)車牽引特性曲線電機(jī)持續(xù)電流發(fā)熱條件限制粘著條件限制電動機(jī)牽引力限制電動機(jī)牽引力限制第十三頁，共99頁。A點(diǎn)對應(yīng)的速度稱為最低計(jì)算速度A點(diǎn)對應(yīng)的牽引力稱為最大計(jì)算牽引力第十四頁，共99頁。電力機(jī)車進(jìn)展起動檢算時(shí)，取速度為零時(shí)的粘著牽引力為計(jì)算起動牽引力Fq。少數(shù)機(jī)型那么取起動電流限制的牽引力為計(jì)算起動牽引力。第十五頁，共99頁。電力機(jī)車牽引性能參數(shù)表〔牽引計(jì)算中用到〕韶山4(SS4)型電力機(jī)車是由各自獨(dú)立且又互相聯(lián)絡(luò)的兩節(jié)車組成，每節(jié)車均為一個(gè)完好的系統(tǒng)。每節(jié)車有兩個(gè)兩軸轉(zhuǎn)向架。第十六頁，共99頁。內(nèi)燃機(jī)車上的內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)生的牽引力性能不合適于牽引特性〔理想的恒功雙曲線形式〕。因此通過傳動裝置轉(zhuǎn)化為所需要的牽引特性。原因：轉(zhuǎn)速低功率低，但列車起動時(shí)需要的牽引力大，存在矛盾。②內(nèi)燃機(jī)車的牽引特性曲線第十七頁，共99頁。粘著條件限制柴油機(jī)功率與轉(zhuǎn)速有關(guān)，四種轉(zhuǎn)速對應(yīng)條曲線第十八頁，共99頁。干線內(nèi)燃機(jī)車牽引性能參數(shù)表第十九頁，共99頁。周圍空氣溫度修正海拔修正隧道影響的牽引力修正內(nèi)燃機(jī)車功率修正內(nèi)燃機(jī)車的柴油機(jī)有效功率與進(jìn)入汽缸的空氣量有關(guān)。在大氣壓力較低的高原或高溫地區(qū)及長隧道內(nèi)，機(jī)車功率會有所降低。此時(shí)，應(yīng)對機(jī)車牽引力進(jìn)展修正，修正系數(shù)由試驗(yàn)確定。第二十頁，共99頁。③蒸汽機(jī)車的牽引特性曲線1988年已經(jīng)停頓消費(fèi)，如今技術(shù)政策是：用好現(xiàn)有的蒸汽機(jī)車。屬于淘汰系列，作為理解內(nèi)容。第二十一頁，共99頁。④高速動車組牽引特性曲線

動力分散型動車組及動力集中型動車組進(jìn)步。高速動車組的牽引力大小取決于動車組總功率，而動車組所需功率可根據(jù)牽引質(zhì)量和速度目的值的大小，通過配置相應(yīng)的動車組合來。圖為我國CRH1型動車組的牽引特性曲線低速范圍內(nèi)，受起動電流的限制；速度增大后，受牽引電機(jī)功率的限制。第二十二頁，共99頁。CRH高速動車組牽引性能參數(shù)表第二十三頁，共99頁。①機(jī)車：俗稱火車頭。②車輛：車廂、車皮。分為客車與貨車兩種。③車列：假設(shè)干車輛聯(lián)掛成一串。④列車：機(jī)車＋車列?！?〕有關(guān)的幾個(gè)名詞3列車運(yùn)行阻力第二十四頁，共99頁。(2〕列車阻力

列車運(yùn)行時(shí)，作用在列車上的阻止列車運(yùn)行且不能由司機(jī)控制的外力，稱為列車阻力，以W表示。列車阻力W是機(jī)車阻力W′和車輛阻力W′′之和。試驗(yàn)說明，作用在機(jī)車、車輛上的阻力與其質(zhì)量成正比，故在牽引計(jì)算中采用單位阻力來計(jì)算總阻力。第二十五頁，共99頁。①根本阻力列車在空曠地段沿平直軌道運(yùn)行時(shí)所遇到的阻力，在列車運(yùn)行中總是存在的?！擦熊囋谌魏吻闆r下都要受到的阻力，本質(zhì)上是多種復(fù)雜阻力的綜合。一般通過試驗(yàn)來確定?！尝诟郊幼枇α熊囋诜强諘缙街钡能壍郎线\(yùn)行時(shí)所受到的額外阻力，如：坡道附加阻力、曲線附加阻力、隧道附加阻力。③起動阻力：列車起動時(shí)的阻力。〔3〕運(yùn)行阻力分類第二十六頁，共99頁?；瑒虞S承：與光滑油的性質(zhì)有關(guān)，隨著速度的升高和溫度的上升，阻力變小。滾動軸承：不借助油的光滑，而是靠滾珠的滾動，因此阻力很小?！?〕根本阻力①根本阻力的構(gòu)成第二十七頁，共99頁。車輪在鋼軌上滑動〔橫向、縱向〕產(chǎn)生的滾動摩擦力。車輪在鋼軌上滾動造成的滾動摩擦力。沖擊與振動阻力〔軌道不平順與車輪踏面擦傷等引起〕。第二十八頁，共99頁。列車運(yùn)行時(shí)受到前方空氣的壓力，其大小與機(jī)車的外形有關(guān)。車輛與車輛之間的空隙里造成空氣的渦流而產(chǎn)生阻力。尾部空氣稀薄造成相對真空而產(chǎn)生的吸力。第二十九頁，共99頁。常數(shù)a、b、c由試驗(yàn)確定，V為列車運(yùn)行速度(km/h)。我國的根本阻力公式是在運(yùn)行速度不小于10km/h、外溫不低于－10℃、風(fēng)速不大于5m/s的條件下試驗(yàn)得出的。一般采用以下形式的經(jīng)歷公式：②根本阻力的根本公式第三十頁，共99頁。③常用機(jī)車的單位根本阻力第三十一頁，共99頁。④車輛的單位根本阻力第三十二頁，共99頁。⑤高速動車組單位阻力根本公式：第三十三頁，共99頁。⑤列車根本阻力及其單位根本阻力牽引質(zhì)量G在后面的課程中再詳細(xì)學(xué)習(xí)。第三十四頁，共99頁。①引起因素〔4〕曲線附加阻力列車在曲線上運(yùn)行比在直線上運(yùn)行的阻力大，增大的部分稱為曲線附加阻力。引起曲線附加阻力的因素主要有：

a.有些車輪輪緣壓向外側(cè)鋼軌，有些車輪輪緣壓向內(nèi)側(cè)鋼軌，使輪緣與鋼軌之間產(chǎn)生額外摩擦。第三十五頁，共99頁。b.在離(向)心力作用下，車輪向外(內(nèi))側(cè)挪動，輪軌間產(chǎn)生額外橫向滑動。向內(nèi)側(cè)滑動向外側(cè)滑動第三十六頁，共99頁。c.由于曲線上內(nèi)外軌長度不同，而同一軸上的內(nèi)、外股鋼軌上的兩車輪的滾動半徑一樣，增加了車輪與鋼軌間的縱向滑動。長短第三十七頁，共99頁。d.進(jìn)入曲線后，轉(zhuǎn)向架圍繞心盤轉(zhuǎn)動時(shí)，上下心盤之間產(chǎn)生的摩擦，軸瓦與軸頸之間摩擦加劇。第三十八頁，共99頁。轉(zhuǎn)向架與車體之間相對轉(zhuǎn)動，上下心盤之間產(chǎn)生的摩擦第三十九頁，共99頁。

由上述原因增加的阻力與曲線半徑、列車運(yùn)行速度、外軌超高、軌距加寬量、機(jī)車車輛的固定軸距和軸荷載等許多因素有關(guān)。難于用理論公式計(jì)算，通常采用試驗(yàn)方法，得出以曲線半徑R為函數(shù)的試驗(yàn)公式。

第四十頁，共99頁。②計(jì)算公式LL≤Ly時(shí)：曲線總偏角不同，但列車所受總阻力不變，平均單位曲線附加阻力也不變第四十一頁，共99頁。LL＞Ly時(shí)：曲線總偏角不同，列車所受總阻力在變化，平均單位曲線附加阻力也在變化第四十二頁，共99頁。列車同時(shí)位于多個(gè)曲線上時(shí)〔列車全長范圍內(nèi)的曲線轉(zhuǎn)角總和為Σα〕：該公式為統(tǒng)一公式，適用于上述三種情況。第四十三頁，共99頁。

(5)隧道附加阻力來源：空氣阻力。

第四十四頁，共99頁。(6)坡道附加阻力

第四十五頁，共99頁。(7)附加阻力換算坡度和加算坡度①附加阻力換算坡度第四十六頁，共99頁。②附加阻力的加算坡度

③單位加算阻力

第四十七頁，共99頁。光滑油薄膜變薄溫度低粘度大增加摩擦鋼軌變形大，滾動阻力大靜態(tài)慣性(8)起動阻力〔1〕來源第四十八頁，共99頁?！?〕計(jì)算公式根據(jù)我國試驗(yàn)結(jié)果，列車的起動阻力采用如下公式計(jì)算，式中已包括起動時(shí)的根本阻力及起動附加阻力。ωq〞iq)g)第四十九頁，共99頁。a.定義

制動就是把列車動能轉(zhuǎn)移到別處。因此可用轉(zhuǎn)挪動能的方法。b.動能轉(zhuǎn)移為可用能電力機(jī)車的再生制動屬于此類；c.動能轉(zhuǎn)移為非可用能液力內(nèi)燃機(jī)車的液力制動屬此類。電力機(jī)車的電阻制動即屬此類。4列車制動力①從動能轉(zhuǎn)移方式上分〔1〕列車制動方法分類第五十頁，共99頁。a.粘著制動由軌道間粘著力產(chǎn)生制動。主要是高速列車。②從制動方式上分〔外力制動〕如“磁軌制動〞或者“渦流軌道制動〞第五十一頁，共99頁?！瞐〕緩解狀態(tài)〔b〕制動狀態(tài)〔2〕空氣制動①空氣制動原理(下頁圖)第五十二頁，共99頁。制動機(jī)緩解制動機(jī)制動自動制動機(jī)工作原理〔動畫片〕〔動畫片〕第五十三頁，共99頁。a〕制動力的形成空氣制動是由機(jī)車車輛上裝置的制動機(jī)實(shí)現(xiàn)的。b〕制動力的限制空氣制動力是輪軌接觸點(diǎn)處的反作用力，因此受輪軌間粘著力的限制。制動力大于粘著力允許的最大值時(shí)，車輪將被閘瓦抱死，車輛沿軌道滑行，引起輪軌劇烈磨耗和擦傷。

故制動力不得大于輪軌間的粘著力。②制動力的形成及限制第五十四頁，共99頁。閘瓦把車輪抱死，車輪沿軌道滑行，粘著系數(shù)更小，制動力更??；滑行造成鋼軌損傷。

③制動力超限的后果第五十五頁，共99頁?！?〕電阻制動①電阻制動原理

電阻制動是利用列車在坡道上的下滑力帶動牽引電動機(jī)電樞旋轉(zhuǎn)，使?fàn)恳姍C(jī)變?yōu)榘l(fā)電機(jī)運(yùn)行。如圖為電阻制動的電路示意圖。。第五十六頁，共99頁。②電阻制動特性曲線左圖為韶山3型電力機(jī)車電阻制動特性曲線的外包線。右圖為東風(fēng)4B型貨運(yùn)內(nèi)燃機(jī)車電阻制動特性曲線的外包線〔柴油機(jī)轉(zhuǎn)速為850r/min)第五十七頁，共99頁。②電阻制動力需要值確實(shí)定假如采用電阻制動控制列車按某一限制速度恒速下坡，根據(jù)合力為零的條件，可以求出所需要的電阻制動力Bd(x)。求得Bd(x)后，可按機(jī)型查相應(yīng)的電阻制動特性曲線圖，假設(shè)Bd(x)在圖中的使用范圍內(nèi)，說明可以用電阻制動控制列車按限速保持恒速下坡；假如超出使用范圍，說明除采用電阻制動力外，還需輔以空氣制動，使列車不超限速運(yùn)行。第五十八頁，共99頁。1〕按限制坡度上以機(jī)車計(jì)算速度作等速運(yùn)行為條件即列車在限制坡道上，以機(jī)車的計(jì)算速度作等速運(yùn)行時(shí)，所能牽引的車列質(zhì)量。三、牽引質(zhì)量的計(jì)算和檢算1牽引質(zhì)量計(jì)算第五十九頁，共99頁。①單機(jī)牽引質(zhì)量注：Fj、ω’0、ω〞0均按計(jì)算速度Vj計(jì)算。計(jì)算結(jié)果取10t的整倍數(shù)，缺乏10t舍去。第六十頁，共99頁。多機(jī)牽引：一個(gè)以上的機(jī)車共同牽引車列。計(jì)算公式如下

②多機(jī)牽引質(zhì)量〔包括補(bǔ)機(jī)推送〕注：Fj、ω’0、ω〞0均按計(jì)算速度Vj計(jì)算。計(jì)算結(jié)果取10t的整倍數(shù)，缺乏10t舍去。第六十一頁，共99頁。2〕按列車在平直道上以最高速度運(yùn)行并保有一定的加速度余量為條件設(shè)列車最高速度為Vmax〔km/h〕，此時(shí)機(jī)車牽引力為Fg〔N〕、機(jī)車單位根本阻力為ω0g’〔N/t〕、車輛單位根本阻力為ω0g〞〔N/t〕、保有的加速度余量為a、牽引質(zhì)量為Gg〔t〕，那么扣除加速度余量后的機(jī)車牽引力F為F＝Fg－1000(P+Gg)(1+γ)a(N)

列車運(yùn)行阻力W為W＝Pω0g’+Gg

ω0g”

F＝W第六十二頁，共99頁。應(yīng)檢算所計(jì)算的牽引質(zhì)量是否受到以下條件限制：起動條件的限制；車站到發(fā)線有效長的限制；車鉤強(qiáng)度限制?！材壳耙巡蛔鳈z算〕2牽引質(zhì)量檢算第六十三頁，共99頁?！?〕起動檢算注意：iq為起動處的平均加算坡度值〔‰〕假設(shè)Gq≥G時(shí)，列車可以起動；假設(shè)Gq＜G，列車不能起動，應(yīng)根據(jù)詳細(xì)情況降低牽引質(zhì)量G，或減小站坪設(shè)計(jì)坡度。第六十四頁，共99頁?！?〕到發(fā)線有效長檢算車站到發(fā)線有效長為Lyx

，可按下式檢算到發(fā)線長度允許的牽引質(zhì)量Gyx。式中

La

——平安間隔〔m〕，一般取30m，重載線路可酌情增大；Lyx

——到發(fā)線有效長〔m〕；Lj——機(jī)車長度〔m；NJ——列車中機(jī)車臺數(shù)。假如Gyx≥G，那么牽引質(zhì)量不受到發(fā)線有效長限制。第六十五頁，共99頁。其中，qp——普通貨物車輛平均總質(zhì)量〔包括車廂〕，取78.998t。qs——守車質(zhì)量，四軸守車為16t，兩軸守車為9t?！布床谎b貨物的空車?！?/p>

3貨物列車牽引輛數(shù)計(jì)算一般貨車由(n-1)個(gè)普通貨物車輛和一個(gè)守車組成；第六十六頁，共99頁。4貨物列車牽引凈載計(jì)算

式中，qj——每輛貨車平均凈載(t)，取t。第六十七頁，共99頁。

式中，Lj——機(jī)車長度〔m〕；Lp——每輛貨車平均長度(m)，取13.914；Ls——守車長度〔m〕，四軸守車為8.8m，兩軸守車為7.7m。

5貨物列車長計(jì)算第六十八頁，共99頁。

式中Kj——貨車凈載系數(shù)，取。

6新線設(shè)計(jì)中的簡化計(jì)算〔1〕貨物列車牽引輛數(shù)n：〔2〕貨物列車牽引凈載Gj：第六十九頁，共99頁?！?〕反求列車長式中

q——貨車平均每延米質(zhì)量(t/m)，取5.677t/m。

第七十頁，共99頁。四、列車運(yùn)行速度與時(shí)分解算主要內(nèi)容：1〕列車運(yùn)行狀態(tài)的分析2〕單位合力曲線的計(jì)算、繪制和使用3〕運(yùn)行速度與運(yùn)行時(shí)分計(jì)算第七十一頁，共99頁。①機(jī)車的三種工況a牽引運(yùn)行：此時(shí)作用在列車上的牽引力Ｆ和運(yùn)行阻力Ｗ的合外力Ｃ＝Ｆ－Ｗ，單位合外力f－wb惰力運(yùn)行：發(fā)動機(jī)關(guān)閉，列車靠慣性運(yùn)行，此時(shí)列車僅受運(yùn)行阻力Ｗ，合力Ｃ＝－Ｗc制動運(yùn)行：此時(shí)列車受制動力Ｂ和運(yùn)行阻力Ｗ的作用Ｃ＝－〔Ｂ＋Ｗ〕1列車運(yùn)行狀態(tài)分析(一)、列車運(yùn)動方程式

定義：機(jī)車牽引力、列車運(yùn)行阻力、列車制動力共同作用于列車時(shí)，合外力與列車加〔減〕速的數(shù)學(xué)關(guān)系式。第七十二頁，共99頁。②列車運(yùn)行狀態(tài)Ｃ＞０列車加速運(yùn)行Ｃ＜０列車減速運(yùn)行Ｃ＝０列車勻速運(yùn)行

第七十三頁，共99頁。1)前提假設(shè)把列車看作質(zhì)點(diǎn)；不僅考慮質(zhì)點(diǎn)的平移運(yùn)動，還應(yīng)考慮列車挪動部分的影響；2)推導(dǎo)原理動能原理：在ds間隔上，合外力所作的功等于列車動能的增量。2列車運(yùn)動方程式的推導(dǎo)及解算第七十四頁，共99頁。

3)列車運(yùn)動方程式公式a三種工況以下車運(yùn)動方程式的詳細(xì)形式：第七十五頁，共99頁。第七十六頁，共99頁。

b求解t和s；運(yùn)行時(shí)分：運(yùn)行間隔：單位合力c與工況、線路條件〔曲線阻力、坡道阻力等〕有關(guān)。單位合力c=f(V)因時(shí)、因地而異。第七十七頁，共99頁。c求解t、s的實(shí)用方法i)直接積分法ii)近似積分法，即數(shù)值積分法iii)圖解法第七十八頁，共99頁。假設(shè)在有限的速度間隔內(nèi)，單位合外力取平均速度的值，即在這個(gè)速度間隔內(nèi)，合外力c是一個(gè)常數(shù)。將上述兩式中的積分上、下限劃分為假設(shè)干更小的速度間隔△V，假定每一個(gè)有限小的速度間隔內(nèi)的單位合力c為常數(shù)〔取△V范圍內(nèi)平均速度時(shí)的單位合力〕。設(shè)△V間隔內(nèi)的初、末速為V1、V2，那么有所示的計(jì)算公式。3近似積分法解算列車運(yùn)動方程式第七十九頁，共99頁。2)根據(jù)積分過程可得①運(yùn)行時(shí)分

第八十頁，共99頁。②運(yùn)行間隔第八十一頁，共99頁。(二)、單位合力曲線圖

合力曲線：列車在空曠平直地段運(yùn)行時(shí)單位合外力與速度的關(guān)系曲線。應(yīng)當(dāng)注意這時(shí)列車所受的力不包括附加阻力；列車在不同工況〔牽引、惰力或制動〕下單位合力曲線構(gòu)成的圖形，即為單位合力曲線圖。1單位合力曲線的概念第八十二頁，共99頁。牽引運(yùn)行線：惰力運(yùn)行線：3)限制運(yùn)行線；4)制動運(yùn)行線；a空氣常用制動；b電阻制動線；c空電并用制動：(km/h)908070605040302010(N/t)200150100500–50–100–150–200–250–300–350–400–450–500–550–600(N/t)－CCV牽引惰力電阻制動空氣與電阻制動限速線空氣制動第八十三頁，共99頁。1〕下坡限制速度：由制動條件限制的列車在下坡道上運(yùn)行所允許的最高速度。2)制動條件緊急制動的最大允許制動間隔為800m。2下坡限制速度的計(jì)算根據(jù)最新版的?鐵路技術(shù)管理規(guī)程?規(guī)定：

①旅客列車(含動車組)：

最高運(yùn)行速度120km/h，緊急制動間隔為800m；

最高運(yùn)行速度160km/h，緊急制動間隔為1400m；

最高運(yùn)行速度200km/h，緊急制動間隔為2000m。最高運(yùn)行速度300km/h，緊急制動間隔為3700m。有關(guān)資料說明：第八十四頁，共99頁。②行郵列車：

最高運(yùn)行速度120km/h，緊急制動間隔為800m；

最高運(yùn)行速度160km/h，緊急制動間隔為1400m。

③行包列車：

最高運(yùn)行速度120km/h，緊急制動間隔為800m。

④貨物列車：

最高運(yùn)行速度90km/h，緊急制動間隔為800m；

最高運(yùn)行速度120km/h，緊急制動間隔為1400m。第八十五頁，共99頁。3)制動限速計(jì)算列車制動間隔是制動空走間隔與有效制動間隔之和。空走間隔：司機(jī)挪動閘柄時(shí)起，到閘瓦發(fā)生作用時(shí)為止，列車所走行的間隔。有效制動間隔：閘瓦發(fā)生作用到列車完全停車時(shí)所走行的間隔。第八十六頁，共99頁。4)計(jì)算結(jié)果根據(jù)教材(12-69)～(12-71)的計(jì)算和(12-72)的試算。可得如〔12-73〕所示的限速與加算坡度的關(guān)系式。教材算例：Vxijij為加算坡度，帶正負(fù)號。第八十七頁，共99頁。3單位合力曲線計(jì)算及應(yīng)用結(jié)合教材講解。第八十八頁，共99頁。應(yīng)用：〔1〕查無附加阻力時(shí)的合外力；〔2〕有附加阻力時(shí)，求合外力。在此，附加阻力指gij，采用移軸法：上坡左移gij，下坡右移gij?！?〕確定平衡速度。在合力曲線上，速度軸與各工況c=f(V)〔實(shí)際為牽引運(yùn)行〕曲線相交處單位合外力c=0，這時(shí)列車就以該點(diǎn)所對應(yīng)的速度作等速運(yùn)行，該速度稱為平衡速度?！?〕判斷列車運(yùn)行狀況〔5〕確定按限速運(yùn)行時(shí)的機(jī)車操作狀態(tài)〔牽引、惰力、空氣制動或電阻制動〕第八十九頁，共99頁。1)假定列車在任何坡度上運(yùn)行，不管其坡度多大，坡段多長，以及坡段如何連接，也不管進(jìn)入坡段時(shí)的初速上下，均按此坡度對應(yīng)的平衡速度〔或限制速度〕作等速運(yùn)行。(按這樣的速度來計(jì)算列車運(yùn)行能時(shí)消耗的方法稱為平衡速度法。)4用平衡速度法求行車時(shí)分第九十頁，共99頁。tq、tt——起車、停車附加時(shí)分，與牽引種類、牽引質(zhì)量及