道路因素與交通安全 課件

道路交通平安道路交通平安平安技術(shù)與環(huán)境工程系道路因素與交通平安道路因素對交通平安的影響平面線形的設(shè)計要求道路的根本概念Ⅰ道路因素對交通平安的影響B(tài)ack下一頁上一頁一、交通系統(tǒng)的組成人道路車輛Ⅰ道路因素對交通平安的影響B(tài)ack下一頁上一頁二、交通事故分析存在的偏見經(jīng)常將事故歸咎于“人為造成〞。許多國家的公眾輿論與交通管理機構(gòu)的官方統(tǒng)計都簡單地認(rèn)為，事故的根本原因是駕駛員的粗心和錯誤以及汽車的機械問題，而無視了“路〞在交通事故中的作用。例:原因美國（%）英國（%）澳大利亞（%）單純路324單純?nèi)?76567單純車224路和人372424人和車644路和車111人、車、路共同313Ⅰ道路因素對交通平安的影響B(tài)ack下一頁上一頁三、道路因素對交通平安的影響1.道路因素在事故的發(fā)生過程中起著不可無視的作用。2.證明：交通事故的“事故多發(fā)地段的非移動〞特性。事故特性3.事故多發(fā)地點〔段〕在較長的統(tǒng)計周期內(nèi)(1～3年)，發(fā)生的道路交通事故數(shù)量或特征與其他正常位置相比明顯突出的道路位置(路段、區(qū)域或點)，國外稱為Accident-proneLocations，HazardousLocations或稱Black-spots。Ⅰ道路因素對交通平安的影響B(tài)ack下一頁上一頁事故多發(fā)地段工貿(mào)到南橋頭下行段，五車道合為二車道，極易引發(fā)交通事故Ⅰ道路因素對交通平安的影響B(tài)ack下一頁上一頁事故多發(fā)地段Ⅰ道路因素對交通平安的影響B(tài)ack下一頁上一頁事故多發(fā)地段Ⅰ道路因素對交通平安的影響B(tài)ack下一頁上一頁四、交通平安對道路設(shè)計構(gòu)造的根本要求1.合理的線形－消除事故隱患道路設(shè)計應(yīng)盡量滿足車輛運動特性和駕駛員心理效應(yīng)的要求，便于駕駛員能夠快速作出正確抉擇；提供一條清晰醒目的行車方向是個根本要求；足夠的視距是保證道路行車平安的重要因素之一Ⅰ道路因素對交通平安的影響B(tài)ack下一頁上一頁彎道處理

彎道半徑15米，改善視距。Ⅰ道路因素對交通平安的影響B(tài)ack下一頁上一頁四、交通平安對道路設(shè)計構(gòu)造的根本要求2.寬容的設(shè)計－減輕事故損失，與自然環(huán)境合諧寬容設(shè)計理念是指在一定程度上駕駛員允許操作失誤或操作錯誤司機過錯不應(yīng)以生命為代價??？Ⅰ道路因素對交通平安的影響B(tài)ack下一頁上一頁

寬容的路側(cè)邊坡設(shè)計設(shè)計原那么：確保大多數(shù)車輛駛出路外能平安返回行車道。設(shè)計參數(shù)：坡度、邊坡高度等。Ⅰ道路因素對交通平安的影響B(tài)ack下一頁上一頁

寬容的路側(cè)邊坡設(shè)計設(shè)計原那么：確保大多數(shù)車輛駛出路外能平安返回行車道。設(shè)計參數(shù)：坡度、邊坡高度等。Ⅰ道路因素對交通平安的影響B(tài)ack下一頁上一頁路側(cè)邊坡,邊溝設(shè)計不標(biāo)準(zhǔn)？道路因素對交通平安的影響平面線形的設(shè)計要求道路的根本概念I(lǐng)I道路根本概念Back下一頁上一頁一、道路等級劃分1.概念道路：供各種車輛〔無軌〕和行人等通行的工程設(shè)施。我國按照道路使用特點，可分為城市道路、公路、廠礦道路、林區(qū)道路和鄉(xiāng)村道路。II道路根本概念Back下一頁上一頁2.公路：連接各城市、城市和鄉(xiāng)村、鄉(xiāng)村和廠礦地區(qū)的道路根據(jù)交通量、公路使用任務(wù)和性質(zhì)，將公路分為以下五個等級：

高速公路一級公路二級公路三級公路四級公路公路II道路根本概念上一頁下一頁〔1〕高速公路：是具有特別重要的政治經(jīng)濟意義的公路，有四個或四個以上車道，并設(shè)有中央分隔帶、全部立體交叉并具有完善的交通平安設(shè)施與管理設(shè)施、效勞設(shè)施，全部控制出入，專供汽車高速行駛的專用公路。能適應(yīng)年平均日交通量〔AADT〕25000輛以上。II道路根本概念上一頁下一頁高速公路通車?yán)锍棠昃f增477.1公里年均遞增4217公里II道路根本概念上一頁下一頁〔2〕一級公路：是連接重要政治經(jīng)濟文化中心、局部立交的公路，一般能適應(yīng)AADT=10000～25000輛。II道路根本概念上一頁下一頁〔3〕二級公路：是連接政治、經(jīng)濟中心或大工礦區(qū)的干線公路、或運輸繁忙的城郊公路，能適應(yīng)AADT=2000～10000輛。II道路根本概念上一頁下一頁〔4〕三級公路：是溝通縣或縣以上城市的支線公路，能適應(yīng)AADT=200～2000輛?！?〕四級公路：是溝通縣或鎮(zhèn)、鄉(xiāng)的支線公路，能適應(yīng)AADT＜200輛。Ⅰ道路根本概念上一頁下一頁道路因素對交通平安的影響平面線形的設(shè)計要求道路的根本概念Ⅲ平面線形

平面線形幾何要素上一頁下一頁直線平面線形圓曲線緩和曲線平面線形設(shè)計：按照地形、地物和沿線環(huán)境條件，對三個幾何要素進行合理的組合，滿足行車平安、舒適、美觀和工程經(jīng)濟的要求。

Ⅲ平面線形一、直線上一頁下一頁1．直線線形的特性直線是平面設(shè)計的根本要素之一，它具有路線短捷、縮短里程和行車方向明確的特點；直線線形簡單，容易測設(shè)；但過長的直線，線形呆板，行車單調(diào)，易使駕駛員產(chǎn)生疲勞，也容易發(fā)生超車和超速行駛；行車中駕駛員估計前方車距不準(zhǔn)；夜間行車時，對向車容易產(chǎn)生眩光；這些都對行車平安不利；直線線形布線缺乏靈活性，不易與地形、地物等自然環(huán)境相協(xié)調(diào)。特別是在山區(qū)和丘陵區(qū)，采用過長的直線，會破壞自然環(huán)境，造成大填大挖，加大工程造價。

Ⅲ平面線形一、直線上一頁下一頁2．運用直線線形的標(biāo)準(zhǔn)和限制運用直線線形時，應(yīng)根據(jù)路線所處地段的地形、地物、地貌，并考慮駕駛者的視覺、心里狀態(tài)等合理布設(shè)。直線線形不宜過短，其最小直線長度為〔V≥60km/h〕最大長度的規(guī)定：德國規(guī)定不超過20u〔u為設(shè)計車速，用km/h表示，20u相當(dāng)于72s行程〕，前蘇聯(lián)規(guī)定為8km，美國為4.83km。而我國現(xiàn)今尚無規(guī)定。計算車速（km/h）1201008060同向曲線間(6v)(m)720600480360反向曲線間(2v)(m)240200160120

Ⅲ

平面線形二、平曲線半徑1．平曲線半徑對交通平安的影響理論：在平曲線上，車輛的離心力F∝1/R，即平曲線半徑越小，產(chǎn)生的離心力越大，越容易發(fā)生滑移、傾覆翻車事故。統(tǒng)計：有10％以上的交通事故發(fā)生在平曲線上，平曲線半徑越小，發(fā)生事故概率越高，參看圖。上一頁下一頁

Ⅲ

平面線形二、平曲線半徑上一頁下一頁美國公路事故次數(shù)與平曲線半徑關(guān)系1968年

Ⅲ

平面線形上一頁下一頁曲線半徑與影響系數(shù)的關(guān)系平曲線半徑R≤50100～150200～300400～6001000～2000R≥2000RF5.44.462.251.61.251二、平曲線半徑

Ⅲ平面線形上一頁下一頁二、平曲線半徑2．平曲線半徑確實定依據(jù)在高速公路平面定線中，大半徑的圓曲線往往是首選的要素，以改善車輛在曲線上的行駛條件。平曲線半徑不能過小，平曲線半徑值的限定主要根據(jù)汽車行駛橫向穩(wěn)定性(滑移、傾覆)而定，并以滑移穩(wěn)定控制。

Ⅲ

平面線形上一頁下一頁二、平曲線半徑2．平曲線半徑確實定依據(jù)重力W平行路面的分力WP垂直路面的分力Wn，離心力F(F＝W·v2/gR)平行路面的分力FP垂直路面的分力Fn。

Ⅲ平面線形當(dāng)WP＝FP時，合力垂直于路面，見圖中(1)，

此時無橫向滑移傾向；

當(dāng)WP>FP時，合力傾斜向曲線內(nèi)側(cè)，見圖中(2)；當(dāng)WP<FP時，合力傾斜向曲線外側(cè)，見圖中(3)當(dāng)WP＝FP時，即：下一頁上一頁

Ⅲ平面線形將速度v的單位由“m／s〞換為“km／h〞，那么可得完全無橫向滑移傾向的理想狀態(tài)時求算超高i超和與此相適應(yīng)的半徑R的計算公式如下：Back下一頁上一頁

Ⅲ平面線形Back下一頁上一頁當(dāng)WP>FP時，那么相當(dāng)于超高橫坡較大，而車速很小或靜止?fàn)顟B(tài)的情況，此時汽車向曲線內(nèi)側(cè)滑移的傾向一般可由路面的橫向摩阻力所平衡。當(dāng)WP<FP時，那么相當(dāng)于汽車在小半徑曲線上高速行駛，此時產(chǎn)生了促使車輛向曲線外側(cè)滑移的橫向力，當(dāng)車輛輪胎與路面之間的摩阻力缺乏以抗衡橫向力時，汽車將產(chǎn)生側(cè)向滑移。

Ⅲ平面線形Back下一頁上一頁如以下式μ表達(dá)為橫向力系數(shù)，即：由于α很小，一般不大于7°，那么Fsinα≈0，那么可得：當(dāng)汽車在雙向路拱外側(cè)(不設(shè)超高)行駛時

Ⅲ平面線形橫向力系數(shù)μ的選用

Back下一頁上一頁行駛穩(wěn)定性與μ值的關(guān)系

μ值行駛穩(wěn)定性0.15～0.16干燥與潮濕路面均可以較高速度行駛0.07路面結(jié)冰也能安全行駛

Ⅲ平面線形乘客舒適程度與μ值的關(guān)系Back下一頁上一頁μ值乘客舒適程度<0.10不感曲線存在，很平穩(wěn)0.15略感曲線存在，尚平穩(wěn)0.20已感曲線存在，已感到不平穩(wěn)0.35感到有曲線存在，感到不平穩(wěn)≥0.40轉(zhuǎn)彎時已非常不穩(wěn)定，站不住，而有傾倒危險

Ⅲ平面線形綜上所述，μ值必須加以限制。根據(jù)我國研究資料，采用的最大橫向力值如表

Back下一頁上一頁設(shè)計速度(km/h)1201008060403020最大橫向力（μmax）0.100.120.130.150.150.160.17根據(jù)所在地區(qū)的氣候，一般規(guī)定最大超高值如表公路所在地區(qū)的氣候高速公路、一級公路二、三、四級公路一般地區(qū)（%）10或88積雪冰凍地區(qū)（%）66

Ⅲ平面線形3．平面曲線最小半徑確實定Back下一頁上一頁(1)極限最小半徑是指圓曲線半徑采用的最小極限值。當(dāng)?shù)匦螚l件很困難或受其他特殊情況限制時方可采用。例設(shè)計速度V(km/h)1201008060403020一般地區(qū)

μmax

0.100.120.130.150.150.160.17最大超高(imax)0.105703602201155030150.086504002501255530150.06710440270135603515

Ⅲ平面線形3．平面曲線最小半徑確實定Back下一頁上一頁(2)一般最小半徑是指在通常情況下汽車依設(shè)計車速能平安、舒適行駛的最小半徑，是設(shè)計時建議采用的值。例設(shè)計速變(km/h)1201008060403020μ值0.050.050.060.060.060.050.05i

值0.060.060.070.080.070.060.06一般最小半徑(m)10007004002001006530

Ⅲ平面線形3．平面曲線最小半徑確實定Back下一頁上一頁(3)不設(shè)超高最小半徑是指道路曲線半徑較大、離心力較小時，汽車沿雙向路拱〔不設(shè)超高〕外側(cè)行駛的路面摩擦力足以保證汽車行駛平安穩(wěn)定所采用的最小半徑。例設(shè)計速度(km/h)1201008060403020不設(shè)超高最小半徑(m)路拱≤2%5500400025001500600350150路拱＞2%7500525033501900800450200

Ⅲ平面線形4．最小半徑的選用

Back下一頁上一頁各級公路設(shè)計，應(yīng)根據(jù)沿線地形等情況，盡量選用較大半徑，極限最小半徑一般盡可能不用；當(dāng)不得已采用極限最小半徑時，應(yīng)注意前后線形的協(xié)調(diào)。一般最小半徑的推薦值，從國內(nèi)調(diào)研資料看，行車平安及舒適感根本能得到保證。但不少省區(qū)認(rèn)為?標(biāo)準(zhǔn)?規(guī)定的一般最小半徑對應(yīng)的超高值偏大，最小半徑不適宜作為一般控制條件，一般最小半徑的推薦值宜按2%超高對應(yīng)半徑控制比較符合實際。

Ⅲ平面線形4．最小半徑的選用

Back下一頁上一頁圓曲線半徑較小時，車輛行駛速度一般會有所降低。但對于陡的下坡路段，往往由于汽車的動量關(guān)系，容易導(dǎo)致車輛加速行駛，造成圓曲線上車速增高，影響行車平安。因此，公路平面必須設(shè)置小于一般最小半徑的小半徑曲線時，應(yīng)根據(jù)縱坡設(shè)置情況適當(dāng)加大曲線半徑。設(shè)置大半徑平曲線，必然會產(chǎn)生兩種不利情況，一是為控制曲線長度易形成小偏角，二是為加大偏角而設(shè)置長大曲線。對應(yīng)于長直線，車輛行駛在長大曲線上，盡管曲線本身較直線柔和，但駕駛員在同曲率半徑曲線上行駛時方向盤幾乎與直線上一樣無須作大的調(diào)整，如果半徑>9000m，視線集中的300~600m范圍內(nèi)視覺效果近乎直線，同樣易使駕駛員疲勞或為追求新的環(huán)境加快行車速度而導(dǎo)致車禍。因此設(shè)計中應(yīng)結(jié)合地形等條件，合理設(shè)置曲線轉(zhuǎn)角與半徑。

Ⅲ平面線形四、緩和曲線Back下一頁上一頁1.緩和曲線對交通平安的影響汽車由直線段駛?cè)肭€段，其轉(zhuǎn)彎半徑由無限大〔直線〕變?yōu)槟骋欢ㄖ怠矆A曲線〕，與汽車行駛軌跡的連續(xù)曲率不相吻合；由曲線段駛?cè)胫本€段也是如此。這種現(xiàn)象會造成行車的不平安。

Ⅲ平面線形四、緩和曲線Back下一頁上一頁2．緩和段曲線作用〔1〕曲率變化緩和段(從直線向曲線或從大半徑曲線向小半徑曲線變化)；〔2〕超高緩和段，即橫向坡度變化的緩和過渡段(直線段的路拱橫坡度向彎道超高橫坡度的過渡或曲線局部不同的橫坡度的過渡)；

〔3〕加寬緩和段(直線段的標(biāo)準(zhǔn)寬度向曲線局部加寬度之間的漸變)。

Ⅲ平面線形四、緩和曲線Back下一頁上一頁3．緩和曲線的形式?標(biāo)準(zhǔn)?規(guī)定：高速公路、一、二、三級公路的直線同半徑小于表2.9中所列不設(shè)超高的圓曲線最小半徑銜接處，應(yīng)設(shè)置盤旋線。四級公路可將直線與圓曲線直接銜接，用超高、加寬緩和段代替盤旋線。盤旋線的特點是曲率半徑隨曲線長度的增加而減小，即半徑r與長度l成反比。根本公式為：r·l=A2式中r——盤旋線上某點的曲線半徑(m)；l——盤旋線上某點到原點的曲線長(m)；A——盤旋線參數(shù)，為一常數(shù)(m)。

Ⅲ平面線形四、緩和曲線Back下一頁上一頁4．緩和曲線的長度公路上的緩和曲線必須有足夠的長度，以使駕駛操縱沉著，旅客感覺舒適?！?〕按照離心加速度變化率確定緩和曲線最小長度離心加速度變化率在緩和曲線上應(yīng)控制在一定的范圍內(nèi)。實驗研究說明，在高速公路上的離心加速度變化率宜控制在p＝0.35～0.5m/s3，如取用p＝0.5m/s3，那么可以推導(dǎo)出緩和曲線的最小長度為：Ls＝0.043v3/R式中v——計算車速(km/h)；R——圓曲線半徑(m)。

Ⅲ平面線形四、緩和曲線Back下一頁上一頁4．緩和曲線的長度〔2〕依駕駛員操作反響時間確定緩和曲線最小長度在緩和曲線段上行駛時間過短，會使駕駛操縱來不及調(diào)整，旅客感覺不適。實驗研究說明，在高速公路上適意采用最短行程時間為t＝3s，那么可得公式：Ls＝v/1.2＝0.83v設(shè)計速度(km/h)1201008060403020最小長度(m)100857060403020

Ⅲ平面線形五、圓曲線超高Back下一頁上一頁1．定義圓曲線超高指的是為抵消車輛在平曲線路段上行駛時所產(chǎn)生的離心力，在該路段橫斷面上設(shè)置的外側(cè)高于內(nèi)側(cè)的單向橫坡。2．圓曲線超高設(shè)置各級公路當(dāng)圓曲線半徑小于表2.9中所列不設(shè)超高最小半徑時，應(yīng)在曲線上設(shè)置超高。一般地區(qū)的圓曲線最大超高值宜采用8%。超高設(shè)計及超高率計算應(yīng)考慮把橫向摩阻力減至最低程度。因此，對應(yīng)于確定的行車速度，最大超高值確實定主要取決于曲率半徑、路面粗糙率以及當(dāng)?shù)貧夂驐l件。

Ⅲ平面線形五、圓曲線超高Back下一頁上一頁各級公路圓曲線局部最大超高值的規(guī)定如表。各級公路圓曲線局部最小超高應(yīng)與該公路直線局部的正常路拱橫坡度一致。公路等級高速公路、一級公路二、三、四級公路一般地區(qū)(%)10或88積雪冰凍地區(qū)(%)6

Ⅲ平面線形五、圓曲線超高Back下一頁上一頁二、三、四級公路混合交通量較大且接近城鎮(zhèn)路段，或通過城鎮(zhèn)作為街道使用的路段，當(dāng)車速受到限制，按規(guī)定設(shè)置超高有困難時，可按下表規(guī)定設(shè)置超高。設(shè)計速度(km/h)806040、30、20超

高

值

(%)642

Ⅲ平面線形五、圓曲線超高Back下一頁上一頁一條公路的設(shè)計速度和橫向摩阻系數(shù)μ均為已定時，超高橫坡度即由圓曲線半徑大小確定。根據(jù)式〔2－3〕得公式：表2.14圓曲線半徑與超高值已將超高和橫向摩阻系數(shù)μ和曲線半徑成拋物線關(guān)系重新進行了編制。

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3．超高緩和段從直線上的路拱雙坡斷面，過渡到圓曲線上具有超高橫坡的單坡斷面，要有一個逐漸變化的區(qū)段，這一變化段稱為超高緩和段，如下圖。圖中l(wèi)c是超高緩和段的長度，i0是路拱橫坡度，i超是超高橫坡度，A點是緩和段起點，E點是緩和段終點。在A點處路面保持直線上原有路拱雙坡斷面，到達(dá)C點時路拱雙坡外側(cè)提高而與內(nèi)側(cè)成單側(cè)橫斷面，其坡度為i0，自C點起，逐漸提高路面單坡坡度一直到緩和段終點E時到達(dá)i超數(shù)值。

Ⅲ平面線形五、圓曲線超高Back下一頁上一頁

3．超高緩和段超高緩和段長度依下式計算：lc＝BΔi/Δρ

lc——超高過渡段長度(m)；B——旋轉(zhuǎn)軸至行車道(設(shè)路緣帶時為路緣帶)外側(cè)邊緣的寬度(m)；△i——超高坡度與路拱坡度的代數(shù)差(%)；Δρ——超高漸變率，即旋轉(zhuǎn)軸與行車道(設(shè)路緣帶時為路緣帶)外側(cè)邊緣線之間的相對坡度，其值如表根據(jù)上式求得過渡段長度，應(yīng)湊整成5m的倍數(shù)，并不小于20m的長度。

Ⅲ平面線形五、圓曲線超高Back下一頁上一頁超高漸變率設(shè)計速度(km/h)超高旋轉(zhuǎn)軸位置中

線邊

線1201/2501/2001001/2251/175801/2001/150601/1751/125401/1501/100301/1251/75201/1001/50

Ⅲ平面線形五、圓曲線超高Back下一頁上一頁

4．超高過渡方式〔1〕無中間帶的公路1)超高橫坡度等于路拱坡度時，將外側(cè)車道繞路中線旋轉(zhuǎn)，直至超高橫坡度。2)超高橫坡度大于路拱坡度時，可分別采用以下三種過渡方式：

Ⅲ平面線形五、圓曲線超高Back下一頁上一頁

4．超高過渡方式〔2〕有中間帶的公路1)

繞中間帶的中心線旋轉(zhuǎn)(見圖2.5a)：先將外側(cè)車道繞中間帶的中心線旋轉(zhuǎn)，待到達(dá)與內(nèi)側(cè)車道構(gòu)成單向橫坡后，整個斷面一同繞中心線旋轉(zhuǎn)，直至超高橫坡值。此時中央分隔帶呈傾斜狀。中間帶寬度≤4.5m的公路可采用此種方式。2)

繞中央分隔帶邊緣旋轉(zhuǎn)(見圖2.5b)：將兩側(cè)車道分別繞中央分隔帶邊緣旋轉(zhuǎn)，使之各自成為獨立的單向超高斷面，此時中央分隔帶維持原有水平狀態(tài)。各種寬度中間帶的公路均可采用此種方式。3)

繞各自車道中線旋轉(zhuǎn)(見圖2.5c)：將兩側(cè)車道分別繞各自的中心線旋轉(zhuǎn)，使之各自成為獨立的單向超高斷面，此時中央分隔帶兩邊緣分別升高與降低而成為傾斜斷面。車道數(shù)大于4條的公路可采用此種方式。

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4．超高過渡方式〔2〕有中間帶的公路

Ⅲ平面線形六、圓曲線加寬Back下一頁上一頁

汽車在曲線上行駛時，所有車輪沿不同半徑軌跡行駛，后軸內(nèi)側(cè)車輪所行駛曲線半徑最小，前軸外側(cè)車輪所行駛曲線半徑最大。因此，在曲線上行駛的汽車占有較大的寬度，必須將車道寬度加寬。如圖2.6所示，R為圓曲線半徑(m)，L0為汽車后輪軸到前沿緩沖器距離(m)，對小客車為4.6m(可取為5m)，載重汽車取8m，半掛車取(5.2＋8.8)m，b為一個車道寬度，e1為一個車道路面的加寬值。

Ⅲ平面線形六、圓曲線加寬Back下一頁上一頁

由三角形COD，得出L02＋(R－e1)2＝R2那么e1＝R－(R2－L02)?假設(shè)為雙車道，取e＝2e1；那么e＝2[R－(R2－L02)?]R2－L02＝(R－e/2)2＝R2－Re＋e2/4∵e2/4值與R值相比甚小，可忽略不計∴e＝L02/R考慮到車速的影響，曲線上雙車道路面的加寬值按下式計算，即：e＝L02/R＋0.1v/R?。

Ⅲ平面線形六、圓曲線加寬Back下一頁上一頁?標(biāo)準(zhǔn)?規(guī)定，當(dāng)圓曲線半徑等于或小于250m時，應(yīng)設(shè)置加寬，雙車道路面加寬值規(guī)定見表。二級公路的車道(加硬路肩)寬度超過7.50m時，應(yīng)按雙車道路面加寬值加寬。單車道公路的路面加寬值為表中所列值的一半。高速、一、二級公路及設(shè)計速度為40km/h的三級公路應(yīng)采用第3類加寬值。對不經(jīng)常通行集裝箱運輸半掛車的公路，可采用第2類加寬值。四級公路和設(shè)計速度30km/h的三級公路可采用第1類加寬值。圓曲線上的路面加寬應(yīng)設(shè)置在曲線的內(nèi)側(cè)。各級公路的路面加寬后，路基也應(yīng)相應(yīng)加寬。圓曲線半徑:m加寬值:m汽車軸距加前懸加寬類別250～200<200～150<150～100510.40.60.8820.60.70.95.2＋8.830.81.01.5

Ⅲ平面線形六、圓曲線加寬Back下一頁上一頁高速公路曲線加寬緩和段的加寬，由直線加寬為零逐漸按比例增加到圓曲線起點處的全加寬值，其變化如圖2.7所示。為使路面邊緣圓滑、舒順，任一點的加寬值En可為：En＝〔4K3－3K4〕×EE——圓曲線段路面加寬值〔m〕；K＝Ln/L，其中L為加寬緩和段全長，Ln為加寬緩和段任一點到起點的距離(m)

Ⅲ平面線形七、平曲線長度Back下一頁上一頁1．平曲線長度影響行駛特點公路平曲線一般情況下包括圓曲線和兩端的盤旋線〔或超高、加寬緩和段〕。汽車在道路曲線上行駛時，如曲線過短，那么駕駛者操作方向盤頻繁，高速行駛易發(fā)生危險；同時，為保證乘客良好的心理狀態(tài)，須設(shè)置足夠長的緩和曲線以使離心加速度變化率小于一定數(shù)值。

Ⅲ平面線形七、平曲線長度Back下一頁上一頁2．平曲線長度設(shè)計〔1〕路線轉(zhuǎn)角α＞7°在此情況下，平曲線最小長度不應(yīng)小于緩和曲線最小長度的2倍長，以計算車速3s行程〔即公路緩和曲線長〕的2倍計，即6s行駛時間的距離，平曲線最小長度計算公式為：L＝vt＝〔v/3.6〕×6＝1.67v(m)設(shè)計速度(km/h)1201008060403020一

般

值1000850700500350250200最

小

值200170140100705040

Ⅲ平面線形七、平曲線長度Back下一頁上一頁2．平曲線長度設(shè)計〔1〕路線轉(zhuǎn)角α＞7°在此情況下，平曲線最小長度不應(yīng)小于緩和曲線最小長度的2倍長，以計算車速3s行程〔即公路緩和曲線長〕的2倍計，即6s行駛時間的距離，平曲線最小長度計算公式為：L＝vt＝〔v/3.6〕×6＝1.67v(m)設(shè)計速度(km/h)1201008060403020一

般

值1000850700500350250200最

小

值200170140100705040缺陷:極限狀況至少:3倍適宜:5~8倍

Ⅲ平面線形七、平曲線長度Back下一頁上一頁2．平曲線長度設(shè)計〔2〕路線轉(zhuǎn)角≤7°問題:當(dāng)轉(zhuǎn)角小于7°時，不僅容易使曲線設(shè)的過短，而且會將曲線長度和半徑看得比真實的小，產(chǎn)生急劇轉(zhuǎn)彎錯覺而造成事故。這種傾向在轉(zhuǎn)角越小時越顯著。解決方法：所以在轉(zhuǎn)角很小時應(yīng)設(shè)置較長的曲線，使之形成公路是在順適轉(zhuǎn)彎的感覺，以防止駕駛者枉作減速轉(zhuǎn)彎的準(zhǔn)備。措施：以α＝7°時最小平曲線的長度〔6s的行程〕，當(dāng)α<7°時，平曲線的長度與α成反比例增加，即α越小須用更長的平曲線。

Ⅲ平面線形七、平曲線長度Back下一頁上一頁〔2〕路線轉(zhuǎn)角≤7°偏角缺乏7°時，平曲線可作為兩個盤旋線的凸形曲線考慮。使外距N與曲線偏角7°時的N相等時的曲線長為最小曲線長。

Ⅲ平面線形七、平曲線長度Back下一頁上一頁平曲線最小長度一般值可用下式計算：L＝688·N/α

式中N——具有7°轉(zhuǎn)角的曲線外距〔m〕；α——道路轉(zhuǎn)角〔°〕；L——具有與7°轉(zhuǎn)角相同曲線外距N時轉(zhuǎn)角為α的道路平曲線總長〔m〕設(shè)計速度V(km/h)最小緩和曲線長Ls(m)外

距N(m)曲

線

長L(m)1201002.041400/α100851.731200/α80701.421000/α60501.02700/α50400.81600/α40350.71500/α30250.51350/α20200.41280/α

Ⅲ平面線形八、曲線轉(zhuǎn)角Back下一頁上一頁1．影響特點總體：0°～45°之間變化時，億車事故率與轉(zhuǎn)角的關(guān)系近似成拋物線形小偏角：事故率明顯偏高，其原因是小偏角曲線容易導(dǎo)致駕駛員產(chǎn)生急彎錯覺、不利于行車平安這一傳統(tǒng)觀點。轉(zhuǎn)角值在15°～25°之間時，事故率最低，交通平安狀況最好。較大轉(zhuǎn)角：局部曲線已落于矩形范圍之外，導(dǎo)致駕駛員看到的路線不連續(xù)(圖)，為此必須移動視線或轉(zhuǎn)動頭部才能看清全部曲線上的道路及交通情況，這無疑增加了行車難度和危險性。

Ⅲ平面線形八、曲線轉(zhuǎn)角Back下一頁上一頁

Ⅲ平面線形八、曲線轉(zhuǎn)角Back下一頁上一頁2．平安對策〔1〕交通事故率AR與曲線轉(zhuǎn)角呈拋物線關(guān)系，且拋物線具有極小值，即存在最優(yōu)曲線轉(zhuǎn)角。曲線轉(zhuǎn)角的最正確平安值是20°，平安范圍是15°～25°，轉(zhuǎn)角20°左右的平曲線能最好地滿足駕駛員的視覺特性和行車視野的要求?！?〕小偏角曲線(轉(zhuǎn)角小于或等于7°)容易導(dǎo)致駕駛員產(chǎn)生急彎錯覺，不利于行車平安，因此，在條件許可的情況下，盡量不采用小偏角曲線?！?〕要盡量防止較大曲線轉(zhuǎn)角的出現(xiàn)，轉(zhuǎn)角大于30°的曲線會造成嚴(yán)重的交通平安隱患，大于45°的曲線要盡可能防止。

Ⅲ平面線形九、視距Back下一頁上一頁1．視距的定義視距：從車道中心線上規(guī)定的視線高度，能看到該車道中心線上高為10cm的物體頂點時，沿該車道中心線量得的長度。停車視距：汽車行駛時，駕駛?cè)藛T自看到前方障礙物時起，至到達(dá)障礙物前平安停車止，所需的最短行車距離。會車視距：兩部車輛相向行駛，會車時停車那么需二倍停車視距，稱會車視距。超車視距：在雙車道道路上，后車超越前車時，從開始駛離原車道起，至可見對向來車并能超車后平安駛回原車道所需的最短距離。

Ⅲ平面線形九、視距Back下一頁上一頁2．對交通平安的影響通過對大量統(tǒng)計資料的分析可知，道路縱斷面線形上的視距缺乏對道路交通事故的影響比平面線形上的視距缺乏的影響更大。

Ⅲ平面線形九、視距Back下一頁上一頁3．設(shè)計要求〔1〕停車視距停車視距主要由兩局部組成：1)司機反響時間行駛的距離；

2)開始制動到剎車停止所行駛的距離—制動距離。另外應(yīng)增加平安距離5～10m。通常按下式計算：式中f1——縱向摩阻系數(shù)，依車速及路面狀況而定；t——司機反響時間，可取2.5s(判斷時間1.5s、運用時間1.0s)。

Ⅲ平面線形九、視距Back下一頁上一頁3．設(shè)計要求〔1〕停車視距設(shè)計速度(km/h)行駛速度(km/h)f1計算值(m)規(guī)定值1201020.29212.0210100850.30153.7016080680.31105.9011060540.3373.27550450.3554.05540360.3838.34030300.4428.93020200.4417.320

Ⅲ平面線形九、視距Back下一頁上一頁3．設(shè)計要求〔1〕停車視距的規(guī)定高速公路、一級公路，由于設(shè)有中央分隔帶無對向車流，同向車輛只需考慮制動停車視距。雙向行駛的二、三、四級公路按相向的兩輛汽車會車同時制動停車的視距考慮，會車視距應(yīng)不小于停車視距的2倍；等級較低的公路當(dāng)受地形、地物等所限，無法保證會車視距時，允許采用停車視距，此時該視距路段對向車輛應(yīng)通過劃線等措施分道分向行駛。貨車存在空車制動性能差、軸間荷載難以保證均勻分布、一條軸側(cè)滑會引發(fā)其它車軸失穩(wěn)、半掛車鉸接剎車不靈等現(xiàn)象。盡管貨車駕駛員因眼睛位置高，能比小客車駕駛員看得更遠(yuǎn)，但仍需要比小客車更長的停車視距。?標(biāo)準(zhǔn)?規(guī)定公路一般應(yīng)按小客車特征采用停車視距，但設(shè)計中應(yīng)考慮貨車特征，對貨車通行可能存在視距和減速距離潛在危險的區(qū)段進行視距檢驗。

Ⅲ平面線形九、視距Back下一頁上一頁

平坡上貨車停車視距公

路

等

級高速公路、一級公路二、三、四級公路設(shè)計速度(km/h)12010080608060403020停車視距(m)2451801258512585503520表2.21下坡

段貨車視距修正值縱坡修正值:m車速;km/h下

坡0%-3%-4%-5%-6%-7%-8%-9%120245265273

100180190195200

80125130132136139

608589919395

40505050505050

3035353535353535

202020202020202020

Ⅲ平面線形九、視距Back下一頁上一頁3．設(shè)計要求〔1〕停車視距的規(guī)定應(yīng)對以下路段按貨車停車視距進行檢查：1)

減速車道及出口端部；2)

主線下坡段縱面豎曲線半徑采用小于一般值的路段；3)

主線分、匯流處，車道數(shù)減少、且該處縱面豎曲線半徑采用小于一般值的路段；4)

要求保證視距的圓曲線內(nèi)側(cè)，圓曲線半徑采用小于一般最小半徑2倍或路塹邊坡陡于1：1.5的路段；5)

公路與公路、公路與鐵路平面交叉口附近。

Ⅲ平面線形九、視距Back下一頁上一頁3．設(shè)計要求〔2〕超車視距超車視距由加速行駛距離S1在對向車道行駛距離S2、平安距離S3及對向汽車行駛距離S4組成。

Ⅲ平面線形九、視距Back下一頁上一頁3．設(shè)計要求〔2〕超車視距1

〕加速行駛距離S12〕超車汽車在對向車道上行駛的距離S2為3〕超車完成時，超車汽車與對向汽車之間的平安距離S3為：S3≈30～100m4〕超車汽車從開始加速到超車完成時，對向汽車的行駛距離S4為：

S4＝2/3S2

Ⅲ平面線形九、視距Back下一頁上一頁3．設(shè)計要求〔2〕超車視距表見表2.22關(guān)于視距的規(guī)定

由于超車路段特別長，二級公路以下的等級公路很難到達(dá)要求。為此，應(yīng)劃分允許超車路段和禁止超車路段。在大交通量公路上，宜考慮較長、較多的超車路段；在中、小交通量的公路那么可適當(dāng)減少；在地形比較困難的山區(qū)，連續(xù)彎道和小半徑路段可設(shè)禁止超車標(biāo)志牌。一般情況下，在對向雙車道公路上，至少在一分鐘的行駛時間里，必要時在三分鐘的行駛時間里，應(yīng)提供一次保證超車視距的路段，超車路段的總長度不小于路線總長度的10～30%為宜。III縱斷面縱斷面線形幾何要素

Back下一頁上一頁平坡線縱斷面線形坡線豎曲線在平面線形初定之后，結(jié)合地形、地物、環(huán)境和土石方工程量等條件，將幾何要素進行合理組合，滿足行車平安、舒適、與環(huán)境協(xié)調(diào)、工程經(jīng)濟的要求。

III縱斷面

一、縱斷面線形布置的一般原那么Back下一頁上一頁①縱斷面線形應(yīng)與地形相適應(yīng)，設(shè)計成視覺連續(xù)、平順而圓滑的線形，防止在短距離內(nèi)出現(xiàn)頻繁起伏。②應(yīng)防止能看見近處和遠(yuǎn)處而看不見中間凹處之線形。③較長的連續(xù)上坡路段，宜將最陡的縱坡放在底部，接近坡頂?shù)目v坡宜適當(dāng)放緩。④相鄰縱坡之代數(shù)差小時，應(yīng)盡量采用大的豎曲線半徑。⑤交叉處前后的縱坡應(yīng)平緩。⑥在積雪或冰凍地區(qū)，應(yīng)防止采用陡坡。，⑦縱斷面線形的好壞，往往與平面線形有關(guān)，要注意與平面線形配合，盡力按立體線形要求，設(shè)計成良好的線形。III縱斷面

二、縱坡度Back下一頁上一頁縱坡度:路線縱斷面上同一坡段兩點間的高差與其水平距離之比，以百分率表示。包括最大縱坡度和最小縱坡度之間的各種坡度。公路線形設(shè)計控制的一項重要指標(biāo)，它直接影響到路線的長度、使用品質(zhì)、行車平安、運輸本錢、和工程造價是為排水而規(guī)定的最小值1．陡坡路段事故主要形態(tài)①下坡行駛的汽車失控駛出路面，或者與上坡超車車輛正面相撞；②個別駕駛員在連續(xù)下坡時，行車速度過高而發(fā)生翻車等事故；③在繞過路邊停車時與對面來車相撞；或者上坡過程超越貨車時，由于貨車遮擋視線而與對面來車相撞。第一種情況下發(fā)生的事故約占全部陡坡路段總交通事故數(shù)的24％，第二種情況約占40％，第三種情況約占18％。

III縱斷面

二、縱坡度Back下一頁上一頁2．縱坡度影響特點〔1〕坡度大小的影響不同的縱坡對事故有不同的影響，縱坡度i>2％或i<-1％，事故率明顯增加，可見坡度越大，對交通平安的影響也越大〔2〕上坡與下坡影響的區(qū)別車輛行駛過程中往往需要緊急剎車。由于下坡行駛的制動距離要比上坡行駛的長，因此下坡事故數(shù)要比上坡事故數(shù)多；上下坡行車條件的差異，在較小縱坡條件下就有所反映。〔3〕采取平安措施對坡度平安性的影響采取的平安措施大體有設(shè)置醒目的交通標(biāo)志、交通信號控制、增加車道等，主要目的是提醒駕駛員保持警惕，要求駕駛員控制車速，以及改善道路條件以分流交通量、減少沖突點。

III縱斷面

二、縱坡度Back下一頁上一頁3．縱坡度設(shè)計〔1〕最大縱坡最大縱坡依汽車的動力特性、自然條件及工程運營經(jīng)濟的分析加以確定。按照國外研究經(jīng)驗，提出在確定最大縱坡的標(biāo)準(zhǔn)值時，應(yīng)使小客車能以相當(dāng)于平坦路段上的平均行駛速度上坡，載重汽車那么大致以計算行車速度的50％的速度上坡。另外，在制定最大縱坡時不能只從設(shè)計車型的爬坡能力考慮，還應(yīng)考慮汽車在縱坡上行駛的平安性和經(jīng)濟性等。設(shè)計速度(km/h)1201008060403020最大縱坡(%)3456789

III縱斷面

二、縱坡度Back下一頁上一頁〔1〕最大縱坡(其他規(guī)定)設(shè)計速度為120km/h、100km/h、80km/h的高速公路受地形條件或其它特殊情況限制時，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟論證，最大縱坡可增加1%。公路改建中，利用原有公路的設(shè)計速度為40km/h、30km/h、20km/h的路段，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟論證，最大縱坡可增加1%。海拔2000m以上或積雪冰凍地區(qū)的四級公路，最大縱坡不應(yīng)大于8%。

海拔3000m以上的高原地區(qū)，各級公路的最大縱坡應(yīng)按下表的規(guī)定予以折減。最大縱坡折減后假設(shè)小于4%，那么仍采用4%。海拔高度（m）3000～40004000～50005000以上

縱坡折減（%）123

III縱斷面

二、縱坡度Back下一頁上一頁3．縱坡度設(shè)計〔2〕最小縱坡為保證高速公路上行車快速、平安、通暢，希望盡可能采用小些的縱坡，但對長路塹路段、設(shè)置邊溝的低填方路段以及其他橫向排水不暢的路段，為滿足排水要求，應(yīng)采用不小于0.3％的最小縱坡。當(dāng)必須采用平坡或小于0.3％的縱坡時，其邊溝應(yīng)作縱向排水設(shè)計。在干旱少雨地區(qū)，最小縱坡可不受上述限制。

III縱斷面

二、縱坡度Back下一頁上一頁3．縱坡度設(shè)計〔3〕橋上及橋頭路線的縱坡小橋與涵洞處的縱坡應(yīng)按路線規(guī)定進行設(shè)計。橋梁及其引道的平、縱、橫技術(shù)指標(biāo)應(yīng)與路線總體布設(shè)相協(xié)調(diào)。大、中橋上的縱坡不宜大于4%，橋頭引道縱坡不宜大于5%，引道緊接橋頭局部的線形應(yīng)與橋上線形相配合，其長度不宜小于3秒設(shè)計速度行程長度。

位于市鎮(zhèn)附近非汽車交通較多的地段，橋上及橋頭引道縱坡均不得大于3%。

III縱斷面

二、縱坡度Back下一頁上一頁3．縱坡度設(shè)計〔4〕隧道局部路線的縱坡隧道內(nèi)的縱坡應(yīng)大于0.3%并小于3%，但短于100m的隧道不受此限。高速公路、一級公路的中、短隧道，當(dāng)條件受限制時，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟論證后最大縱坡可適當(dāng)加大，但不宜大于4%。隧道內(nèi)的縱坡可設(shè)置成單向坡；地下水發(fā)育的隧道及特長、長隧道可采用人字坡。隧道洞口內(nèi)側(cè)不小于3秒設(shè)計速度行程長度與洞口外側(cè)不小于3秒設(shè)計速度行程長度范圍內(nèi)的平、縱線形應(yīng)一致。洞口外與之相連接的路段應(yīng)設(shè)置距洞口不小于3秒設(shè)計速度行程長度，且不小于50m的過渡段，以保持橫斷面過渡的順適。

III縱斷面

二、縱坡度Back下一頁上一頁3．縱坡度設(shè)計〔5〕平均縱坡越嶺路線連續(xù)上坡〔或下坡〕路段，相對高差為200～500m時平均縱坡不應(yīng)大于5.5%；相對高差大于500m時平均縱坡不應(yīng)大于5%，且任意連續(xù)3km路段的平均縱坡不應(yīng)大于5.5%。

III縱斷面

三、坡長限制Back下一頁上一頁坡長定義:縱斷面每一坡段的長度也即相應(yīng)于縱坡兩轉(zhuǎn)折點的間距，又稱為設(shè)計間距。1.最小坡長坡長影響:縱坡變換頻繁，尤其是縱坡短促起伏，駕駛員需頻繁換檔，易導(dǎo)致駕駛疲勞。換檔引起能量、油料和時間的損失，加速齒輪、離合器和輪胎的磨耗。同時，在變坡的凹型、凸型豎曲線處，造成超重、失重，特別在車速較高時，使乘客很不舒適，而且易導(dǎo)致事故。坡長限制:為保證行車的平安與平順，坡長不宜過短，最小坡長以不小于計算車速行駛9s的行程為宜，即v×9/3.6＝2.5v。高速公路采用的坡段最小長度見表2.25。

III縱斷面

三、坡長限制Back下一頁上一頁2.最大坡長坡長影響:在山嶺和丘陵地區(qū)設(shè)計高速公路，就會遇到陡坡路段。陡坡路段因汽車發(fā)動機功率降低而可能影響行車平安，同時，過長過陡的下坡也危及行車的平安。同時采用過長的設(shè)計間距(即坡長)，會造成長距離的高路堤。坡長限制:為保證行車平安，應(yīng)將坡長控制在汽車車速下降到不低于最低限速時所能行駛的距離內(nèi)。坡長限制值見表2.26。

III縱斷面

四、爬坡車道Back下一頁上一頁定義:爬坡車道是在縱坡大于4％的陡坡路段上，于正線行車道一側(cè)增設(shè)的供載重汽車行駛的專用車道。1．爬坡車道設(shè)置條件對載重汽車上坡運行速度的降低值和設(shè)計通行能力進行驗算，符合以下情況之一者，宜在上坡方向行車道右側(cè)設(shè)置爬坡車道：〔1〕沿上坡方向載重汽車的運行速度降低到表2.27的容許最低速度以下時，宜設(shè)置爬坡車道。〔2〕上坡路段的設(shè)計通行能力小于設(shè)計小時交通量時，宜設(shè)置爬坡車道。設(shè)計速度(km/h)120100806040容許最低速度(km/h)6055504025

III縱斷面

四、爬坡車道Back下一頁上一頁2．爬坡車道的構(gòu)造〔1〕橫斷面構(gòu)成爬坡車道設(shè)置在正線行車道右側(cè)，一般寬3.5m，其與正線車行道之間設(shè)以路緣帶，如圖2.13所示。當(dāng)爬坡車道旁路肩較窄，不能提供緊急停車時，應(yīng)在連續(xù)很長的爬坡車道路段，根據(jù)需要設(shè)置緊急停車帶。(2)超高與加寬爬坡車道上的行車速度較小，為保證行車平安，在需要設(shè)置超高時，與正線相應(yīng)的超高坡度規(guī)定值見表2.28，超高坡度的旋轉(zhuǎn)軸為爬坡車道內(nèi)側(cè)邊緣。主線的超高坡度(%)1098765432爬坡車道的超高坡度(%)5432

III縱斷面

四、爬坡車道Back下一頁上一頁2．爬坡車道的構(gòu)造〔3〕爬坡車道的平面布置與長度爬坡車道的長度應(yīng)與主線相應(yīng)縱坡長度一致。爬坡車道起點、終點處應(yīng)按規(guī)定設(shè)置分流、合流漸變段，爬坡車道平面布置如圖2.14所示，其總長由起點側(cè)三角端漸變長L1、爬坡車道長L和終點側(cè)的附加長度L2三局部組成。爬坡車道起點三角端過渡段長度L1為45m。終點側(cè)的附加長度段是供車輛駛?cè)胝€前加速到容許最低車速所需的長度，其長短與正線的縱坡有關(guān)，可參考表2.29確定附加長度，該值包括終點三角端漸變長60m在內(nèi)。

III縱斷面

四、爬坡車道Back下一頁上一頁附加段縱坡

(%)下坡平坡上

坡0.51.01.52.0附加長度(m)150200250300350400

III縱斷面

五、合成坡度Back下一頁上一頁1.定義：合成坡度即在設(shè)有超高的平曲線上，由路線縱坡與曲線超高橫披所組成的斜向坡度。2.設(shè)置目的:消除汽車曲線阻力的作用，保證曲線段的汽車行駛狀況與直線段相同?！?〕由于曲線阻力的存在，當(dāng)汽車上坡時，消耗的功率增加，行駛速度降低?！?〕當(dāng)汽車下坡時，有沿合成坡度方向傾斜和滑移的傾向，增加了行車的危險性。

III縱斷面

五、合成坡度Back下一頁上一頁規(guī)定公路最大合成坡度值不得大于下表的規(guī)定公路等級高速公路、一級公路二、三、四級公路設(shè)計速(km/h)12010080608060403020合成坡度值(%)10.010.010.510.59.09.510.010.010.0當(dāng)陡坡與小半徑平曲線相重疊時，在條件許可的情況下，以采用較小的合成坡度為宜。各級公路最小合成坡度不宜小于0.5%。在超高過渡的變化處，合成坡度不應(yīng)設(shè)計為0%。當(dāng)合成坡度小于0.5%時，那么應(yīng)采取綜合排水措施，保證路面排水暢通。

III縱斷面

六、豎曲線Back下一頁上一頁1.定義：為減緩汽車行駛在縱坡變坡處所產(chǎn)生的沖擊，以及保證行車視距，必須插入的縱向曲線稱為豎曲線。2.作用：可改善線形，增加行車的平安感和舒適性，并有利于道路排水。3.分類：縱斷面上兩縱坡線交點稱為變坡點，在變坡點設(shè)置的豎曲線可以分為凸型豎曲線和凹型豎曲線。〔1〕凸型豎曲線：設(shè)于道路縱坡呈凸形轉(zhuǎn)折處的曲線。用以保證汽車按計算行車速度行駛時有足夠的行車視距?！?〕凹型豎曲線：設(shè)于道路縱坡呈凹形轉(zhuǎn)折處的曲線。用以緩沖行車中因運動量變化而產(chǎn)生的沖擊和保證夜間汽車前燈視線和汽車在立交橋下行駛時的視線。

III縱斷面

六、豎曲線Back下一頁上一頁豎曲線半徑及其最小長度

設(shè)

計

速

度（km/h）1201008060403020

凸形豎曲線半

徑（m）一般值170001000045002000700400200極限值11000650030001400450250100

凹形豎曲線半

徑（m）一般值6000450030001500700400200極限值4000300020001000450250100豎

曲

線

長

度

（m）一般值250210170120906050極限值100857050352520

III縱斷面

六、豎曲線Back下一頁上一頁滿足超車視距的凸形豎曲線半徑設(shè)計速度(km/h)8060403020凸形豎曲線半徑(m)3150012800420024001100

III縱斷面

七、道路線形的組合Back下一頁上一頁1．平、縱線形組合2．直線與平曲線組合3．橋隧與路線線形的配合4．沿線設(shè)施與路線線形的配合5．線形與環(huán)境的協(xié)調(diào)IV橫斷面一、公路橫斷面組成情況Back下一頁上一頁高速公路和一級公路的橫斷面分為整體式和別離式兩類。IV橫斷面二、車道數(shù)與橫斷面型式Back下一頁上一頁1．根本概念行車道是指供各種車輛縱向排列、平安順適地行駛的公路帶狀局部。行車道中的車道只包括行車車道和超車車道，而不包括其它起特殊作用的爬坡車道、變速車道等。車道數(shù)一般根據(jù)預(yù)測規(guī)劃的交通量及單車道設(shè)計通行能力等因素確定，但不同的車道數(shù)對平安行車的影響存在著差異。2．影響特點總體來說，行車平安性隨車道數(shù)的增加而提高，即車道數(shù)越多，行車越平安；但是對三車道的公路，只有當(dāng)交通量相對很低時才是比較平安的。因此道路的車道數(shù)和橫斷面型式對行車平安非常重要。車道就是供單一縱列車輛行駛的局部。IV橫斷面二、車道數(shù)與橫斷面型式Back下一頁上一頁3．車道數(shù)平安影響系數(shù)車道數(shù)平安影響系數(shù)是指道路上不同車道數(shù)對事故率的影響程度，它也是衡量道路交通平安的一個重要指標(biāo)。車道數(shù)類型車道數(shù)安全影響系數(shù)雙車道1.00三車道1.50沒有中央分隔帶的四車道0.80有中央分隔帶，但尚有平面交叉口的四車道0.65有中央分隔帶，全部立體交叉的四車道0.30八車道0.30原因分析IV橫斷面二、車道數(shù)與橫斷面型式Back下一頁上一頁4．重要結(jié)論總結(jié)上述分析，可以得出幾點結(jié)論：(1)車道數(shù)越多，事故率越低，行車越平安。(2)對所有車道數(shù)來說，有中央分隔帶的兩塊板型式明顯優(yōu)于無中央分隔帶的一塊板型式，行車平安性高。(3)有機非分隔帶的三塊板型式的事故率略高于有中央分隔帶的兩塊板型式，這也說明城市道路對向交通很容易發(fā)生事故，而且這種事故比較嚴(yán)重。(4)既有中央分隔帶、又有機非分隔帶的四塊板型式道路的平安性明顯優(yōu)于其他三種橫斷面型式。IV橫斷面三、車道寬度Back下一頁上一頁1．根本概念所謂車道寬度是為了交通上的平安和行車上的順適，根據(jù)汽車大小、車速上下而確定的各種車輛以不同速度行駛時所需的寬度。我國的車道總寬是指車道數(shù)乘以一個車道的寬度。2．車道寬度確實定在?公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)?〔1972年版〕的編制中曾對雙車公路以載重汽車作為標(biāo)準(zhǔn)車型對錯車、超車所必須的余寬采用現(xiàn)場觀測與調(diào)查方法相結(jié)合的方式進行過試驗，根據(jù)200余次的錯車實驗結(jié)合各地司機意見，得出雙車道公路錯車的行車速度和橫向間距的關(guān)系曲線圖，并得出了車道寬度值納入標(biāo)準(zhǔn)，沿用至今。IV橫斷面三、車道寬度Back下一頁上一頁設(shè)計速度(km/h)錯車速度（km/h）X+2y兩臺載重汽車的寬度（m）雙車道寬度（m）計算值采用值80452.25(2.05)5.007.25(7.05)7.5060402.05(1.91)5.007.05(6.91)7.0040351.85(1.77)5.006.85(6.77)7.003018~201.17～1.25(1.20～1.35)5.006.17～6.25(6.29～6.35)6.50IV橫斷面四、路肩的寬度與結(jié)構(gòu)Back下一頁上一頁1．根本概念路肩是位于車行道外緣至路基邊緣，具有一定寬度的帶狀局部(包括硬路肩與土路肩)，為保持車行道的功能和臨時停車使用，并作為路面的橫向支承。2．路肩的作用1〕保護車道等主要結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定。2〕供發(fā)生故障的車輛臨時停車。3〕提供側(cè)向余寬，有利于平安，增加舒適感。4〕可供行人、自行車通行。5〕為設(shè)置路上設(shè)施提供位置。6〕作為養(yǎng)護操作的工作場地。7〕在不損壞公路構(gòu)造的前提下，也可作為埋設(shè)地下設(shè)施的位置。8〕挖方路段，可增加彎道視距。9〕精心養(yǎng)護的路肩可增加公路的美觀。10〕較寬的硬路肩，有的國家作為警察的臨時專用道。IV橫斷面四、路肩的寬度與結(jié)構(gòu)Back下一頁上一頁3．路肩對道路交通平安的影響特點路肩的寬度的影響路肩的結(jié)構(gòu)的影響因此設(shè)置一定寬度的路肩并進行加固，對行車平安具有良好的保障作用。4．寬度和結(jié)構(gòu)〔1〕右側(cè)路肩設(shè)計速度為120km/h的四車道高速公路，宜采用3.5m的右側(cè)硬路肩。六車道、八車道高速公路，宜采用3.0m的右側(cè)硬路肩。IV橫斷面四、路肩的寬度與結(jié)構(gòu)Back下一頁上一頁4．寬度和結(jié)構(gòu)設(shè)計速度(km/h)高速、一級公路二、三、四級公路12010080608060403020硬路肩寬度一般值3.5/3.03.02.52.51.50.75---最小值3.02.51.51.50.750.25---土路肩寬度一般值0.750.750.750.500.750.750.750.500.50最小值----0.500.50---當(dāng)受地形條件及其它特殊情況限制時，可采用最小值。IV橫斷面四、路肩的寬度與結(jié)構(gòu)Back下一頁上一頁4．寬度和結(jié)構(gòu)(2)左側(cè)路肩整體式斷面:對于八車道及其以上的高速公路應(yīng)在左側(cè)設(shè)置至少不窄于2.5m的硬路肩供拋錨車輛停靠或等待拖走。原因分析讓出現(xiàn)故障或耗盡燃料的車輛穿過幾條車道停到右側(cè)路肩既不平安，也不現(xiàn)實設(shè)計速度(km/h)1201008060左側(cè)硬路肩寬度1.251.000.750.75左側(cè)土路肩寬度0.750.750.750.50別離式斷面:高速公路、一級公路采用別離式斷面時，應(yīng)設(shè)左側(cè)硬路肩，其寬度如表所示。還應(yīng)在左、右側(cè)硬路肩寬度內(nèi)分別在靠車道邊設(shè)路緣帶，其寬度一般為0.75m或0.5m。IV橫斷面四、路肩的寬度與結(jié)構(gòu)Back下一頁上一頁5．緊急停車帶高速公路和一級公路，當(dāng)右側(cè)硬路肩的寬度小于2.50m時，應(yīng)設(shè)緊急停車帶。緊急停車帶的設(shè)置間距不宜大于500m，緊急停車帶的寬度包括硬路肩在內(nèi)為3.5m，有效長度不小于30m，如下圖。二級公路為防止急需?？康能囕v占道，根據(jù)需要可設(shè)置緊急停車帶，其間距不宜大于500m。IV橫斷面四、路肩的寬度與結(jié)構(gòu)Back下一頁上一頁5．緊急停車帶高速公路和一級公路的特長橋梁、隧道，可根據(jù)需要設(shè)置緊急停車帶，其間距為750m左右，過渡段長度一般采用20m，工程特別艱巨時，最小可采用5m。當(dāng)采用最小值時，為使過渡段的外形不出現(xiàn)明顯的折線，可用反向圓曲線連接，使之圓滑，如圖。IV橫斷面五、路基的高度與坡度Back下一頁上一頁高路基對于行車平安十分不利，一旦車輛發(fā)生意外，很容易造成嚴(yán)重的交通事故。路基邊坡過陡也是導(dǎo)致事故嚴(yán)重增加的另一因素。如果采用矮路基或緩邊坡，失去控制的車輛一般不會因駛出路外而翻車，事故的嚴(yán)重性將大大降低。V道路交叉口一、平面交叉口Back下一頁上一頁1．平面交叉口交通特點交通量大;沖突點多;視線盲區(qū)大。2．事故形態(tài)在較大的平面交叉口上，車輛間的事故占85％，人車間的事故占15％；較小的平面交叉口上，車輛間的事故為73％，人車間的事故為27％。3．平面交叉的類型平面交叉按其構(gòu)造組成分為渠化交叉和非渠化交叉；按幾何形狀分為T形、十字形和環(huán)形交叉。V道路交叉口一、平面交叉口Back下一頁上一頁3．平面交叉的類型

是通過導(dǎo)流島與路面標(biāo)線相結(jié)合的方式，以分隔或控制沖突的車流，使之進入一定的路線，從而滿足平面交叉的根本要求。是通過渠化來減少沖突或明確分開沖突，以控制交通流，調(diào)整沖突角度，減少不必要的路面碰撞。經(jīng)過渠化設(shè)計的平面交叉在時間、空間上得到了充分的利用，提高了交叉口的通行能力并增進了其平安性。設(shè)計合理、適用的渠化交叉比同樣面積的非渠化交叉在通行能力上將有明顯的差異性。渠化目的V道路交叉口一、平面交叉口Back下一頁上一頁3．平面交叉的類型(1)非渠化平面交叉設(shè)計速度較低，交通量較小的雙車道公路相交，可采用非渠化交叉V道路交叉口一、平面交叉口Back下一頁上一頁3．平面交叉的類型(2)

渠化平面交叉相交公路等級較高或交通量較大的平面交叉，應(yīng)采用由分隔島、導(dǎo)流島來指定各向車流行徑的渠化交叉V道路交叉口一、平面交叉口Back下一頁上一頁3．平面交叉的類型(3)環(huán)形交叉環(huán)形交叉適用于交通量適中?！叭肟谧屄法暛h(huán)形交叉適用于一條四車道公路和一條雙車道公路相交的交叉，以及兩條頂峰小時不明顯的四車道公路相交的交叉。V道路交叉口一、平面交叉口Back下一頁上一頁4．平面交叉的一般規(guī)定〔1〕平面交叉設(shè)計原那么〔2〕交通管理平面交叉應(yīng)根據(jù)相交公路的等級、相對功能地位、交通量等的不同而采用信號交叉、主路優(yōu)先和無優(yōu)先交叉三種不同方式的交通管理。1〕公路等級和交通量有明顯差異的兩條公路相交，或交通量較大的T形交叉，應(yīng)采用主路優(yōu)先交叉。次要公路上采用讓行管理。

2〕相交兩條公路的等級均低且交通量較小時，應(yīng)采用無優(yōu)先交叉。能保證通視三角區(qū)的岔路上均實行“減速讓行〞管理；條件受限而只能保證平安交叉停車視距的岔路上，實行“停車讓行〞管理。

V道路交叉口一、平面交叉口Back下一頁上一頁4．平面交叉的一般規(guī)定

〔3〕下述交叉應(yīng)采用信號交叉兩條交通量均大且等級或功能地位相同的公路相交的交叉，難以用“主路優(yōu)先〞的規(guī)那么管理時，應(yīng)設(shè)置信號。兩相交公路雖有主次之別，但交通量均大(如主要公路雙向交通量為600輛/h，次要公路一向交通量為200輛/h)時，采用“主路優(yōu)先〞規(guī)那么管理會出現(xiàn)較頻繁的交通事故和過分的交通延誤，那么應(yīng)設(shè)置信號。主要公路交通量相當(dāng)大(如900輛/h)，而次要公路盡管交通量不大，但采用“主路優(yōu)先〞規(guī)那么管理時，次要公路上的車輛由于難以遇到可供駛?cè)氲闹髁鏖g隙而引起不可接受的交通延誤，或出現(xiàn)冒險駛?cè)腴L度缺乏的主流間隙而危及平安時，應(yīng)設(shè)置信號。兩相交公路的交通量雖未到達(dá)上述程度，但由于有相當(dāng)數(shù)量的行人和非機動車穿越交叉而引起交通延誤，甚至阻塞以及交通事故時，應(yīng)設(shè)置信號。環(huán)形交叉的某些入口因交通量大而會出現(xiàn)過多的交通延誤時，應(yīng)設(shè)置信號。

V道路交叉口一、平面交叉口Back下一頁上一頁4．平面交叉的一般規(guī)定〔4〕平面交叉的岔數(shù)及交角

1〕平面交叉岔路不得多于四條。新建公路不得直接與已建的四岔或四岔以上的平面交叉相連接。新建公路接入既有平面交叉時，應(yīng)對交叉進行改建設(shè)計。既有交叉為四岔時，應(yīng)將交通量最小的一條公路在至交叉一定距離處并入另一條交通量較小的公路，使原位置的交叉仍維持四岔交叉。采用環(huán)形交叉時，岔路不宜多于五條。

2〕平面交叉的交角宜為直角。斜交時，其銳角應(yīng)不小于70°。當(dāng)受地形條件及其它特殊情況限制時，應(yīng)不小于60°。

V道路交叉口一、平面交叉口Back下一頁上一頁4．平面交叉的一般規(guī)定〔5〕平面交叉渠化設(shè)計1〕四車道及其以上的多車道公路的平面交叉，必須作渠化設(shè)計；2〕二級公路的平面交叉，應(yīng)作渠化設(shè)計；3〕三級公路的平面交叉轉(zhuǎn)彎交通量較大時，應(yīng)作渠化設(shè)計。三、四級公路平面交叉交通量較小時，可不作。

〔6〕平面交叉的間距為保證公路的通行能力，減少交通延誤和增進平安，平面交叉的間距應(yīng)盡可能地大。各級公路平面交叉(包括出、入口在內(nèi))的間距應(yīng)不小于下表的規(guī)定。V道路交叉口一、平面交叉口Back下一頁上一頁為使平面交叉有足夠的間距，規(guī)劃和設(shè)計時應(yīng)根據(jù)公路的等級和使用功能，必要地限制平面交叉和出、入口的數(shù)量，設(shè)置必要的互通立交、別離立交、通道和天橋。

公路等級一級公路二級公路公路功能干線公路集散公路干線公路集散公路一般值最小值間距(m)20001000500500300V道路交叉口一、平面交叉口Back下一頁4．平面交叉的一般規(guī)定〔7〕平面線形1〕平面交叉范圍內(nèi)兩相交公路應(yīng)正交或接近正交，且平面線形宜為直線或大半徑曲線，盡量防止采用需設(shè)超高的曲線半徑。

2〕新建公路與等級較低的既有公路斜交時，應(yīng)對次要公路在交叉前后一定范圍內(nèi)作局部改線，使交叉的交角不小于70°

〔8〕縱面線形1〕平面交叉范圍內(nèi)，兩相交公路的縱面應(yīng)盡量平緩。縱面線形應(yīng)大于最小停車視距要求。V道路交叉口一、平面交叉口Back下一頁上一頁2〕主要公路在交叉范圍內(nèi)的縱坡應(yīng)在0.15～3%的范圍內(nèi)；次要公路上緊接交叉的局部引道應(yīng)以0.5～2.0%的上坡通往交叉，而且此坡段至主要公路的路緣至少25m