國際運輸地理

國際運輸地理航空運輸系統時差與飛行—時區(qū)的劃分由于地球自西向東的自轉，形成太陽每天東升西落的現象，人們按太陽在天空中的位置確定的時間叫做“地方時間”（Localtime），顯然只要經度不同，地方時間就不同，地球上就有了無數的“地方時間”，隨著社會的發(fā)展，國際交往日益頻繁，按“地方時間”計時，在交通，通訊方面就造成了很大的混亂和不便。因此，從1884年以后，大都數國家共同商定采用以時區(qū)為單位的標準時間。

時差與飛行—時區(qū)的劃分國際上規(guī)定，以經過英國格林威治天文臺原址的本初子午線（即0°經線）為標準線，分別向東向西各7.5°包含的范圍劃分為中時區(qū)（或零時區(qū)）。從中時區(qū)向東每隔經度15°依次劃分東1區(qū)、東2區(qū)……東12區(qū)；向西同樣依次劃分西1區(qū)、西2區(qū)……西12區(qū)。東12區(qū)和西12區(qū)各占經度7.5°，它們之間的經線為180°經線，東、西12區(qū)合為一個時區(qū)。這樣全球劃分為24個時區(qū)，每個時區(qū)占經度15°。時差與飛行—理論時區(qū)與實際時區(qū)國際規(guī)定，每個時區(qū)內使用相同的時間，即以本時區(qū)中央經線的“地方時間”為本區(qū)共同的標準時間。不同的時區(qū)有不同的時間，相鄰時區(qū)相差1小時，相隔幾個時區(qū)，就相差幾小時，全球共有24個時區(qū)（標準時）。時區(qū)越向東移，時間越早。理論時區(qū)與實際時區(qū)時區(qū)是一種理論上的標準時制度，實際上世界各地的時區(qū)界限不完全按經度劃分，有的沿著曲折的政治疆界劃分，有的因海陸分布而彎曲。許多國家還按照自己的需要來確定本國的時間，有的與理論上的時區(qū)相差半小時、1小時、2小時。如原蘇聯、法國、西班牙、朝鮮等國均采用比理論時區(qū)快1小時的標準時，加拿大的紐芬蘭省、澳大利亞部分地區(qū)及阿富汗、緬甸、斯里蘭卡、伊朗、印度則采用半時區(qū)的標準時。

時差與飛行—理論時區(qū)與實際時區(qū)我國實際使用的時間與理論時區(qū)不同，我國疆域遼闊，東西跨經度60多度，包括理論上的5個標準時區(qū)（東5區(qū)到東9區(qū)）。為了使用方便，全國統一采用首都北京所在的東8區(qū)的標準時間，即“北京時間”。時差與飛行—國際日期變更線地球不停的自轉，子夜、黎明、中午、黃昏由東向西依次周而復始的在地球上各地循環(huán)出現。地球上新的一天由哪里開始，舊的一天到哪里結束呢？國際規(guī)定，把東、西12區(qū)中央的180°經線作為國際日期變更線（簡稱日界限）。日界限兩側的時刻相同而日期相差一天。航行在太平洋上的輪船或飛機由西向東越過此線，日期要推后一天（如將星期二改為星期一），相反，輪船或飛機由東向西航行通過此線，日期要提前一天（如將星期一改為星期二）。為了照顧同一行政區(qū)域內日期的統一，日界線略有曲折。時差與飛行—區(qū)時計算某地時區(qū)=——————————已知某地經度－7.5°15°1.求時區(qū)（有小數一律進整）時差與飛行—區(qū)時計算時區(qū)差=兩地時區(qū)序號之差（若兩地同處于東時區(qū)或西時區(qū)時）或之和（若兩地分處于東、西時區(qū)時）。2.求時區(qū)差90°E與0°經線所處的地方，時差是幾小時？時差與飛行—區(qū)時計算所求地點時間=已知地點時間±時區(qū)差×1小時3.求區(qū)時（某地時間）“±”號用法：已知西面時間求東面時間，用“+”號；已知東面時間，求西面時間用“－”。當178°E處的區(qū)時為12時29分時，23°W處的區(qū)時？世界航空區(qū)劃國際航空運輸協會（IATA）為了統一各國運輸企業(yè)的技術規(guī)范、航行程序、操作規(guī)則、以及企業(yè)間的合作與業(yè)務聯系，將世界劃分為三個航空運輸業(yè)務區(qū)（TrafficConferenceArea），不同區(qū)域之間往返運費可能不同。TC1主要包括北美洲、拉丁美洲以及附近島嶼和海洋。分為4個次區(qū)域：加勒比次區(qū)墨西哥次區(qū)遠程次區(qū)南美次區(qū)世界航空區(qū)劃TC2主要包括歐洲、非洲、中東及附近島嶼。分為三個次區(qū)歐洲次區(qū)中東次區(qū)非洲次區(qū)世界航空區(qū)劃TC3包括亞洲部分國家、大洋洲及太平洋島嶼的廣大地區(qū)。分為4個次區(qū)域南亞次大陸次區(qū)東南亞次區(qū)西太平洋次區(qū)日本/朝鮮地區(qū)世界航空業(yè)航空運輸業(yè)是20世紀產生的新興行業(yè)，自50年代以來，世界民用航空運輸發(fā)展甚快。1990年，世界航空運輸總周轉量達2348億噸公里，當年全球航空運輸貨物2200萬噸，約占出口制品總價值的1/4。到1997年，世界航空運輸總周轉量已達3411億噸公里。2004年，全球航空貨運量達3800萬噸。測算表明，航空貨運雖然只占全球貿易運輸量的2%，但由于航空貨運的貨物多是高附加值產品，其貨物總價值卻超過全球貿易貨運總值的40％。世界航空業(yè)截至2000年底，全球大約有91家航空承運人經營定期全貨運航班運輸，716家定期客運承運人中的大多數也同時經營貨運航班。目前，美國仍是世界最大的國際國內航空貨運市場，2000年完成的貨運周轉量占國際民航組織185個成員國定期航班總量的34.1%，美國國際航空完成貨運周轉量與國內貨運周轉量之比63:37。從地區(qū)間國際航空貨運看，亞太至北美、亞太至歐洲和歐洲至北美是最大的三個航空貨運區(qū)域。這三個大區(qū)域2000年分別完成貨運量168萬噸、148萬噸、145萬噸。同時各大航空公司的貨運周轉量也呈不同上漲趨勢。世界航空貨運量的地區(qū)分布中國民用航空業(yè)80年代是中國民航運輸發(fā)展最快的時期。1978年，民航運輸總周轉量和貨郵運輸量分別僅為3億噸公里和6.4萬噸；到1990年，運輸總周轉量已達到了25億噸公里，比1950年增長了1500多倍。國際民航組織的統計，2001年，我國民航運輸總周轉量位居美、日、英、德、法之后，名列世界第六。2002年第五，2004年第三。我國航空運輸總周轉量上升至世界第2位年份總周轉量貨郵運輸量2000122.5億噸千米197萬噸2003171億噸千米219萬噸2005258億噸千米306萬噸2006306億噸千米349萬噸航空線航空線是指飛機在一定方向上沿著規(guī)定的地球表面飛行，連接兩個或幾個城市，進行運輸業(yè)務的交通線。航空線一般分為國際航線、國內航空干線和地方航線三種。我國分為國際航線、（港澳）地區(qū)航線、國內航線。國際航線—起訖點、經停點不在同一國家國境內的航線。按運輸距離可分為通往友鄰國家的航線和跨越大洲或大洋的洲際飛行航線。地區(qū)航線—根據國家的特殊情況，在一國的境內與境外之間飛行的航線。在我國特指內地與港澳之間的航線。國際航空線分布特征最密集的地區(qū)：歐洲、北美、東亞等地。最繁忙的海域：北大西洋和北太平洋國際航空線走向總趨勢是呈東西向，主要的國際航線集中分布在北半球的中緯度地區(qū)，大致形成一個環(huán)繞圈形航空帶。在緯向航空帶的基礎上，由航線密集區(qū)向南輻射，形成一定的經向航線的分布。中國國際航線的分布特點中國的國際航線按所通航國家的相對地理位置表現出的分布特點：（1）國際航線以北京為中心，通過上海、廣州、烏魯木齊、大連、昆明、廈門等航空口岸向東、西、南三面輻射，形成三大通道航線。（2）國際航線的主流呈東西向。向東連接日本、北美，向西連接了中東、歐洲。它是北半球航空圈帶的重要組成部分。（3）中國的國際航線是亞太地區(qū)航空運輸網的重要組成部什，它與南亞、東南亞、澳大利亞等地有密切的聯系。中國國內航線的分布特點（1）我國國內航線集中分布于哈爾濱——北京一一一西安一一一成都一一一昆明一線以東的地區(qū)。其中又以北京、上海、廣州的三角地帶最為密集。整體上看，航線密度由東向西逐漸減小。（2）航線多以城市對為主，以大，中城市為輻射中心為輔。（3）國內主要航線多呈南北向分布，在此基礎上，又有部分航線從沿海向內陸延伸，呈東西向分布。航空港航空港是航空運輸的重要基礎設施，是航空線中的樞紐，具有執(zhí)行客貨運業(yè)務和保養(yǎng)維修飛機、起降或臨時使用，占地多在500公頃以上。習慣上把航空港統稱為機場。IAO的定義：供飛行器起降和地面活動而劃定的地域或水域，包括域內的各種建筑物和設備裝置。航空港分類世界機場約有4萬多個，有航班的機場約7000多個。民用機場包括民航運輸機場、通用航空機場、研制工廠用機場、培訓學校用機場以及航空俱樂部機場等我國機場根據所服務的航線和規(guī)模：大型樞紐機場、干線機場（省會、重要工業(yè)、旅游、開放城市）、支線機場；國際上通常按功能、性質劃分：國際民航組織使用數字和英文字母結合的方法劃分機場（飛行區(qū)技術等級分類），以1、2、3、4表示使用機型所需跑道長度，用A、B、C、D、E表示使用機型的翼展和主起落架輪組外側輪子外緣間的寬度。機場飛行區(qū)技術等級世界著名貨運機場2003年，全球排第一位的貨運機場繼續(xù)是美國聯邦快遞總部坐落的孟菲斯機場，貨郵吞吐量339萬噸；香港啟德機場仍列全球第二位，267萬噸。其余依次是東京成田機場、美國安克雷奇機場、韓國漢城仁川機場、洛杉磯國際機場、德國法蘭克福機場、美國邁阿密機場、紐約肯尼迪機場和新加坡樟宜機場。2005年十大機場排名：孟菲斯（360萬噸）、香港啟德（344萬噸）、安克雷奇、東京成田、漢城仁川、法蘭克福、洛杉磯、上海浦東（186萬噸）、新加坡樟宜、路易斯維爾。WORLD’SBUSIEST

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2005我國空運口岸2005年底，我國共有民用機場（頒證）142個，其中定期航班通航機場135個。貨郵吞吐量633萬噸。我國空運口岸分三種類型：對外籍飛機開放，并有數條定期國際航線的國際機場，如北京首都機場、上海虹橋機場；對外籍飛機開放，但僅限飛行周邊國家包機航線的區(qū)域性對外開放機場，如重慶江北機場、長沙黃花機場；限我國國籍飛機飛行香港、澳門航線的地區(qū)性對外開放機場，如溫州機場、黃山機場等。貨運機場排名根據國際機場協會公布的數據，1999年，上海虹橋機場按貨運量在世界機場排名第28位；2001年，北京首都國際機場按貨運量在世界機場排名第28位，這是北京機場貨運總量首次進入世界前30名。2003年，上海浦東機場國際排名第17位，北京首都機場居第26位。2005年國際排名，上海浦東第8位，首都機場第24位，廣州白云機場第26位。航空港圖片航空港三字代碼凡通航的空港城市及機場具有國際民航界認可的三字代碼，用于訂票、貨運等航空業(yè)務方面。大致分為城市三字代碼和機場三字代碼，如BJS表示北京城市，PEK表示北京的首都國際機場，SHA表示上海城市和上海虹橋機場，PVG表示上海浦東機場。有的城市不區(qū)分城市和機場代碼，如CTU，既表示成都，又代表成都雙流機場。航線可用代碼表示，如：NYC—LON；LON—FRA—ROM—CAI—KHI—PEK（BJS）城市三字代碼航空運輸布局航空運輸布局的三大要素：航線、機場、運力。航空運輸布局的狀況基本取決于航空網絡的結構形式和機場布局的狀況。航線網絡結構：城市對式、城市串式、中樞輻射式。城市對式的基本特點：兩地之間都為直飛航線。城市串式的基本特點：一條航線有若干航段組成，航班在途中經停，獲得補充的客貨源，彌補起止航站之間的運量不足。中樞輻射式中樞輻射式由城市對航線和樞紐機場的輻射航線共同構成。中樞機場之間采用城市對式航線直飛，再以每個中樞機場建立針對客貨量較小的城市間的輻射航線來銜接航班、中轉客貨，實現各機場相互之間的空中聯結。中樞航線結構首先由美國航空公司于60年代創(chuàng)立。又稱：輪輻式、中樞結構式、軸心輻射式核心：通過合理安排航班時刻，建立“航班波”。將進港航班和出港航班分開，一個時點安排進港航班，緊接著在另一個時點安排出港航班，在時間上將進港航班和出港航班有效銜接起來，有效地實現了航班之間的銜接和干線與支線之間的銜接。單元結構：點—中轉—點中樞航線結構早期的民航運輸都是各城市之間直接通航，容易造成飛機和人員的浪費。如果4個城市之間實現通航，要實現各城市之間直接通航，就需要6條航線6架飛機，而如果選擇其中一個城市做樞紐機場，各航線以其為起點呈放射狀延伸至其他機場，任何一個機場都可以通過樞紐機場轉到另一個機場，這樣只需要3條航線3架飛機。中樞航線結構的優(yōu)點樞紐機場之間的干線飛行通過大中型飛機連接，且可安排較高的航班密度；支線飛行采用中小型飛機；基本滿足了不同運量的空運市場需求。另一方面，適當增大的航班密度更顯示空運的快速優(yōu)勢由于中樞航線結構在客貨量較小的城市非樞紐機場之間不直接通航，而是通過樞紐機場與周邊銜接航班、中轉客貨的方式，實現相互間的空中聯結，樞紐機場輻射的機場越多，節(jié)省的航線和飛機也越多，創(chuàng)造的效益也越多，可以大大提高航空公司對飛機和機組的利用，同時可以增加通航點，使客貨運輸獲得極大的便利。中樞航線結構的優(yōu)點運量較小的機場之間采用對飛的形式，一方面使自身航線難以維持，另一方面又對中樞機場起到不必要的分流作用，降低了中樞機場之間的航班載運率。中樞航線結構的建立，將原來小型機場對飛航線上的空運量轉移到干線上，從而提高了干線上的航班載運率，可以避免運量較少的機場之間采用大中型飛機對飛造成的運力過剩，同時提高支線小型飛機的運載率；可以通過增加航班數量和頻率，提高飛機的利用率。中樞航線結構的優(yōu)點中樞航線結構確定了中心機場和支線機場的地位和功能，也基本決定了投入機場運行的飛機機型。為機場的布點和建設提供依據，從而形成最佳機場配置。中樞航線結構使機場充分發(fā)揮規(guī)模經濟效益，通過吞吐量的增加而改善經濟狀況，增強自身生存能力和發(fā)展能力。中樞航線結構中樞結構的航線網絡是全球航空業(yè)發(fā)展的主要趨勢之一，與收益管理、信息系統、人力資源管理共同構成支撐現代民航業(yè)的四大支柱。近20余年來，世界上大多數航空發(fā)達國家都實現了由城市對為主的航線布局逐步向