船舶值班與避碰

《船舶值班與避碰》第二章駕駛和航行規(guī)則第一節(jié)任何能見度情況下的行動規(guī)則第四條適用范圍本節(jié)各條適用于任何能見度的情況1.任何能見度情況：指能見度良好和能見度不良好的所有情況2.船舶在執(zhí)行“互見”行動規(guī)則或能見度不良行動規(guī)則時，應(yīng)充分注意本節(jié)各條的要求。3.本節(jié)各條的要求是確保水上航行安全，避免形成緊迫局面或避免發(fā)生碰撞的基本保證。第五條（了望）每一船舶應(yīng)在任何時候用視覺、聽覺以及適合當(dāng)時環(huán)境和情況下的一切有效手段保持正規(guī)的了望，以便對局面和碰撞危險作出充分的估計。了望的含義了望的目的了望的重要性了望的適用范圍了望人員了望的位置了望的手段正規(guī)了望一、了望的含義對船舶所處水域的一切情況進行觀察，并對所發(fā)生的一切情況作出充分的估計與分析。某種意義上講，分析與判斷比觀察還重要二、了望的目的

1對當(dāng)時的局面作出充分的估計；當(dāng)時的局面：船舶所處的環(huán)境，情況，本船的條件限制等。包括：（1）對當(dāng)時水域環(huán)境的估計；（2）對當(dāng)時能見度的估計；（3）對當(dāng)時船舶通密度的估計；（4）對本船操縱性能的估計等。2對當(dāng)時的碰撞危險作出充分的估計；碰撞危險：兩船潛在的碰撞可能性及一切不安全因素。（1）根據(jù)號燈、號型判斷來船的大小、種類及動態(tài)，并保證本船的號燈，號型顯示正確：（2）守聽VHF收集來自他船和VTS機構(gòu)的信息;

（3）來船方位，距離的變化等。三、了望的重要性1了望是確保海上安全航行的首要因素；2了望是決定安全航行，判斷避碰危險，采取避碰行動的前提。

“規(guī)則”把了望條款置于“駕駛和航行規(guī)則”的首要位置，顯見其重要性。不但如此，STCW公約對“了望”又提出了具體規(guī)定和要求。從以往的碰撞事故統(tǒng)計結(jié)果來看，無人了望或未能保持正規(guī)了望是導(dǎo)致碰撞事故的重要原因或主要原因。從以往的碰撞事故法院判例來看，絕大部分當(dāng)事船舶幾乎都被法官指責(zé)為犯有不同程度的了望過失。四、了望的適用范圍1了望適用于每一船舶“規(guī)則”所指的每一船舶有：在航或錨泊，擱淺；大船或小船，一般來說。了望條款不適用于系岸的船舶，但STCW公約對系岸船舶的值班制度提出了具體規(guī)定和要求。2了望適用于任何水域通航密度大或??；大洋中或狹水道均適用。

3了望適用任何能見度的情況“互見”或能見度不良4了望適用于任何時候白天或夜間。五、了望人員“了望人員”指專門負責(zé)或承擔(dān)對船舶周圍的情況進行全面觀察的航海人員。在了望人員的指派上應(yīng)注意下列問題：1舵工在操舵時不應(yīng)視為了望人員，但小船除外；

2值班駕駛員一般不應(yīng)視為唯一了望人員，但滿足下列三個條件時可為唯一的了望人員；（1）對當(dāng)時的局面以作出充分估計，確信已不存在碰撞危險和航行危險；（2）已對當(dāng)時的能見度，通航密度，水域等情況予以充分的考慮;

（3）但需要協(xié)助時，協(xié)助人員應(yīng)能立即召回駕駛臺。3了望人員應(yīng)具備的素質(zhì)（1）身體素質(zhì)：主要是視覺和聽覺；（2）業(yè)務(wù)素質(zhì)：一定的航海知識即：了望人員應(yīng)由合格的，稱職的航海人員來擔(dān)當(dāng)。4了望人員的數(shù)量應(yīng)足夠六、了望的位置通常情況下，除天氣條件不允許外，了望的位置（不包括值班駕駛員）一般應(yīng)設(shè)在船舶的前部，如首部甲板。這樣作的優(yōu)點是：

1了望人員的精力集中，不受駕駛臺人員談話的影響；

2霧中航行時，其能比駕駛臺人員更早，更有效地聽到來自前方的他船的霧號；3狹水道航行時，其能比駕駛臺人員更早，更有效地觀察到船首府附近的小船。如天氣條件不允許；了望的位置至少應(yīng)設(shè)在駕駛臺兩側(cè)的分羅經(jīng)甲板上。七、了望的手段1視覺：最基本的，也是最重要的手段，其優(yōu)點是簡易，直觀，迅速，準(zhǔn)確；2聽覺：也是一種最基本的了望手段，但其應(yīng)用范圍要小，在濃霧中，其優(yōu)越性可能高于視覺了望；3適合當(dāng)時環(huán)境和情況的一切有效手段通常指雷達，望遠鏡，VHF等手段。八、正規(guī)了望

1配備足夠的，稱職的了望人員；

2了望時，要盡職盡責(zé)；

3指定能獲得最佳了望效果的了望位置；

4適合當(dāng)時環(huán)境和情況的一切有效手段；

5保持連續(xù)的，不間斷的的觀察；

6正確處理定位與了望的關(guān)系；

7正確使用雷達；

8認真值錨更。例1.“N”輪與“M”漁船碰撞案例N輪自新港駛往香港，經(jīng)臺灣海峽，1981年3月24日0140時，在23050’N，118047’E(概位)，與閩廈漁0052在霧中發(fā)生碰撞，漁船傾覆沉沒，17名漁民落水，救起12名（其中1人死亡），5名失蹤，造成直接經(jīng)濟損失25萬多元。情況調(diào)查與分析：N輪從0050到0139一直未使用雷達了望，當(dāng)霧濃時也未加派了望人員，還將值班水手由2人減為1人，據(jù)推算0133兩相距1.68’，0137相距0.72’，0138僅900M，碰撞前15min才啟動雷達，嚴(yán)重疏忽了望.例2.“玫瑰海”輪與“XXXX”輪在巴布延海峽碰撞事故經(jīng)過；

4月18日“玫瑰?！陛嗠x開香港擬經(jīng)巴布延海峽駛東澳裝小麥。19日2350時，二付上駕駛臺接班，航向105°航速13節(jié)，交班三付告知，右前方約45°處發(fā)現(xiàn)白燈。二付經(jīng)用望遠鏡觀察，也看到桅燈，未引起重視。接班后，二付在海圖室停留約5～6分鐘看海圖的船位、離轉(zhuǎn)向點距離和時間，以及船長的夜航命令。約0010時，又用望遠鏡觀察到“XXXX”輪的前桅燈及紅舷燈，因見前桅燈燈光較弱，認為距離尚遠，未到避讓時間，并初步判斷該輪為同路斜交進海峽船。0023時，二付測來船方位為143°，前后桅燈及紅燈已較明顯，這時值班一水主動替換二水操舵。0028時，又測得來船方位為141°，發(fā)現(xiàn)方位變化較小，有碰撞危險，判斷是橫交船，但仍未采取避讓措施。0030時，發(fā)現(xiàn)來船已逼近，即先后兩次發(fā)出五短聲汽笛及急閃光警告對方。此時，二付認為右讓已來不及，下令“左舵10”及“左滿舵”，但終因避讓太遲，措施不當(dāng)，兩輪于0035時發(fā)生碰撞?！懊倒搴！陛喦虮鞘鬃筮吋s2米，右邊5米長斜插入“XXXX”輪在舷駕駛臺前第一貨倉后半部和第二倉前半部。碰撞后，“XXXX”輪開始向右傾斜，后因左舷進水

又向左傾，最后向左傾倒達45°，左舷接近水面，后大桅躺倒在“玫瑰海”輪第一倉右舷舷墻上?！懊倒搴！陛喆L于兩輪發(fā)生碰撞時即趕上駕駛臺，積極采取營救措施。0054時，“XXXX”輪的大桅折斷，接著很快下沉，“玫瑰?！陛啽黄任⑺俚管?。0115時，“XXXX”輪完全沉沒，“玫瑰海”輪全體船員繼續(xù)以最大力量搶救遇難船員。至20日0230時，先后救起船員18人，仍有5名船員失蹤。經(jīng)該輪船長同意，結(jié)束搜索，被救18名船員隨“玫瑰?！陛嗰偟贮S浦港錨地?！癤XXX”輪載重噸位6，200噸，專用運木船。碰撞前，該輪航向為005°，航速13節(jié)。第六條（安全航速）規(guī)定：船舶的碰撞事故多半是在采用了超過當(dāng)時環(huán)境和情況所允許的航速下發(fā)生的。因此，船舶在航行中是否能夠避免發(fā)生碰撞，很大程度上取決于當(dāng)時所采用的航行速度是否恰當(dāng)。每一船舶在任何時候都應(yīng)以安全航速行駛，以便能采取適當(dāng)而有效的避碰行動，并能在適合當(dāng)時環(huán)境和情況的距離以內(nèi)把船停住在決定安全航速時，考慮的因素中應(yīng)包括下列各點:1.對所有船舶：（1）能見度情況;

（2）通航密度，包括漁船或者任何其他船舶的密集程度；（3）船舶的操縱性能，特別是在當(dāng)時情況下的沖程和回旋性能；（4）夜間出現(xiàn)的背景亮光，諸如來自岸上的燈光或本船燈光的反向散射；（5）風(fēng)，浪和流的狀況以及靠近航海危險物的情況；（6）吃水與可用水深的關(guān)系。

2對備有可使用的雷達的船舶，還應(yīng)考慮：（1）雷達設(shè)備的特性，效率和局限性；（2）所選用的雷達距離標(biāo)尺；（3）海況，天氣和其他干擾源對雷達探測的影響；（4）在適當(dāng)距離內(nèi)，雷達對小船，浮冰和其他漂浮物有探測不倒的可能性；（5）雷達探測道的船舶數(shù)目，位置和動態(tài)；（6）當(dāng)用雷達測定附近船舶或其他物體的距離時，可能對能見度作出更確切的估計。一、任何時候，都使用安全航速60年以前的避碰規(guī)則都只提出在能見不良時，船舶應(yīng)當(dāng)緩速行駛，因此，它只是明確規(guī)定在能見度不良時的航速應(yīng)比正常情況下緩慢。72年《規(guī)則》要求每一船舶“在任何時候”都應(yīng)用安全航速行駛。在任何時候，意味著指：不論是在白天或黑夜，大海上或復(fù)雜的海區(qū)、好天氣或壞天氣，只要船舶在航行都應(yīng)該用安全航速行駛。這比過去要求高，原因是：1.在各主要海區(qū)，轉(zhuǎn)向點、港口附近的船舶密度增大；100總噸以上的船舶總數(shù)幾乎增加了3倍2.船舶速度普遍提高40年代一般船10節(jié)左右現(xiàn)在16節(jié)以上3.超大型船舶逐年增加它們的沖程比過去萬噸級船要大很多。“每一船舶”使用安全航速行駛的要求適用于每一船舶，這點對于在能見度良好情況中享有高度權(quán)利的限于吃水船舶和其他操縱能力受限制的船舶也許具有特殊意義。但這些船舶當(dāng)在某附近有其他船舶時，就不能認為自己無能力給他船讓路，而保持高速行駛也是正常的。二、安全航速的定義《規(guī)則》中提出了一個量安全航速的標(biāo)準(zhǔn)：“能在適合當(dāng)時環(huán)境和情況的距離以內(nèi)船仃住”根據(jù)這個標(biāo)準(zhǔn)：（1）要求從當(dāng)時當(dāng)?shù)氐目陀^環(huán)境和情況出發(fā)，（2）要求根據(jù)本船操縱性能來選擇安全船速，以便在必要時，能立即把船拉住而達到避免碰撞的目的。1.適當(dāng)而有效的避碰行動適合當(dāng)時環(huán)境和情況的改變航速和或航向的行動2.在適合當(dāng)時環(huán)境和情況的距離內(nèi)把船停住注意環(huán)境和情況的影響，嚴(yán)格限制船速，以便能在安全距離內(nèi)把船停住。三、在決定安全航速時，考慮的因素中應(yīng)包括下列各點:（1）能見度情況;是決定安全航速是應(yīng)考慮的最重要的因素；能見度不良將導(dǎo)致駕駛與航行的種種困難，使駕駛?cè)藛T花費更多的時間來估算局面和判斷碰撞危險，因此，能見度不良時，應(yīng)控制船速?！兑?guī)則》第十九條中又進一步要求，“每一船舶應(yīng)以適合當(dāng)時能見度不良的環(huán)境和情況的安全航速行駛，機動船應(yīng)將機器作好隨時操縱的準(zhǔn)備”。

(2)通航密度通航密度大，船舶間的會遇頻率必然增加，碰撞的危險程度必然增大，使駕駛?cè)藛T要花費更多的時間來估計局面，因此，通航密度大時，應(yīng)控制船速。通航密度通常是指單位面積水域中船舶的密集程度。船舶在漁船密集區(qū)、港口附近等通航密度較大的水域中航行時，所用速度一般要比在通航密度較小的水域中低，或備車行駛，這種做法是符合良好船藝的要求的。例如某種速度在交通并不頻繁的大洋中被認為是合理的，但在來往船舶非常頻繁的水域諸如漁區(qū)，岬角附近，海峽、港口進出口等處，就可能被認為是不安全的。(3)船舶的操縱性能a.船舶的大小，載重情況，舵效，主機馬力，倒車力量；b.船舶的操縱性能，特別是在當(dāng)時情況下的沖程和回旋性能；對避碰來說，船舶的操縱性能指的是旋回性能和慣性性能。從船舶操縱理論可知，船速越大沖程也就越長，一般貨船停車沖程將達8－20倍船長，倒車沖程將達5－15倍船長。（4）夜間出現(xiàn)的背景亮光，諸如來自岸上的燈光或本船燈光的反向散射；根據(jù)英國海軍航標(biāo)表提供的燈光照距圖解資料，照距6海里的燈樁或桅燈，若背景有居民區(qū)弱燈光，該燈光照距將下降至2.5海里；若背景有城市或港口設(shè)施的較強燈光，則應(yīng)該光照距下降至1.0海里，因此，船舶航經(jīng)該水域時，應(yīng)適應(yīng)控制速度。（5）風(fēng)，浪和流的狀況以及靠近航海危險物的情況；風(fēng)、浪和流的存在必將影響船舶的操縱性能。（6）吃水與可用水深的關(guān)系“淺水效應(yīng)”將嚴(yán)重影響的操縱性能，特別是旋回性能，如：舵效變差，旋回直徑增大。(7)本船雷達性能和掌握雷達操作的程度四、根據(jù)以往船舶航行中的經(jīng)驗教訓(xùn)，在正常航行中，到下列各種情況時，值駕駛員應(yīng)本能也考慮一下自己當(dāng)時的航速是否需要調(diào)整1)見到來船顯示號燈不明確，航向左右不定，當(dāng)時海域又不允許我船作讓、寬讓時；2)能見度不良時；3)環(huán)境復(fù)雜、水面船舶密度大或前方情況不明時；4)我船發(fā)出聲號后，來船沒有回答同時避讓勢態(tài)又不明顯時；5)兩船所發(fā)放的聲號不一致時；6)來船未按已交換的聲號進行避讓時；7)繼續(xù)行駛會帶來碰撞危險時；8)遇到不遵守規(guī)則，橫沖直撞的船舶時；9)過彎曲水道時，或岸上、水面燈光照耀影響正常了望時；10)遇到編隊的軍艦、漁船或其它船舶，其航向不定時；11)其他需要考慮的情況時。五、地方限速與安全航速的關(guān)系地方限速是主管機關(guān)根據(jù)當(dāng)?shù)厮虻囊恍┚唧w情況（水深，寬度，水文，氣象，通航密度等）所作出的一種限制性的規(guī)定。地方限速在某種特定條件下可能是安全航速，但是當(dāng)條件變化時，可能就不是安全航速。因此船舶不但要遵守地方限速還要考慮到規(guī)則關(guān)于安全航速的規(guī)定。六、雖然規(guī)則對安全航速未作具體的“量”的規(guī)定，但如何結(jié)合本船操縱性能考慮應(yīng)采取的安全航速方面，已有不少的經(jīng)驗，現(xiàn)以能見度不良的條件為重點：介紹一些安全航速的定量要求：(1)沒有雷達的船舶安全航速，通常認為應(yīng)該是在當(dāng)時的環(huán)境和情況下見到來船后，能在距離來船一半的距離（即能見距離的一半）上把船仃的航速；因此，駕駛?cè)藛T對本船在不同裝載情況下使用各種速度的仃車或倒車的沖程要很好的掌握，以便根據(jù)不同能見度決定應(yīng)采取的安全航速：用解析式：倒車沖程為：設(shè)能見距離為x(2)裝有雷達的船舶應(yīng)采用的安全航速，尚應(yīng)考慮雷達設(shè)備的性能、效率、局限性以及本船駕駛?cè)藛T操作雷達的熟練程度。一般認為在當(dāng)時環(huán)境和情況下，能在雷達上第一次發(fā)現(xiàn)來船的最小距離是一個重要參數(shù)，如果用仃車性能在這個最小距離的六分之一范圍內(nèi)把船仃住，相應(yīng)的航速就可以認為是安全航速。安全航速案例Q輪與C輪碰撞案例1980年5月15日0656，Q輪離日本下松港，計劃經(jīng)豐厚水道駛往名古屋加載。在海上和日本C輪碰撞，Q輪船首插入對方右舷三艙內(nèi)，致使三艙破損進水，而Q輪自首柱以后10檔肋位嚴(yán)重變形，左錨鏈轉(zhuǎn)環(huán)下部拉斷，錨跌落在對方艙內(nèi)，直接經(jīng)濟損失約35萬元，4名船員受輕傷。1.事故經(jīng)過Q輪于5月15日0656離下松港，NW3級，有陣霧視線時好時壞，0700慢速，0730半速，0740出港，雷達定位后改駛1980（T），0742時視線好轉(zhuǎn)定速（rpm137,sp.12’.5）,0821遇霧并有雨，視線轉(zhuǎn)壞，船長上駕駛臺，電話通知機艙備車、半速，0833視線稍好，0825定速、全速，并通知機艙開海上速度，人不要離開；0827雷達出故障；0829船長在駕駛臺左側(cè)忽然發(fā)現(xiàn)左舷60～80度方向，距離500米處有一來船，立即下令停車，全速后退并左滿舵；0832Q輪首插入C輪右舷三艙內(nèi)，兩船以84度交角碰撞，碰撞時Q仍有rpm40，倒車在碰撞后才開出；C輪航向282度，航速17’.2.事故分析(1)沒有使用安全航速0740出港定速到0832碰撞，50分鐘共航行11’.2，實際速度12.’9,甚至雷達出故障后仍未減速，致使碰撞時還開rpm40，在日本海航行通航密度大，尤其能見度不良時，應(yīng)備車使用安全航速。(2)沒有保持正規(guī)的了望和對能見度作出正確估計，0823視線稍好，但視距到多少，未能正確估計，于0825定速。0827雷達出故障前，一直未發(fā)現(xiàn)來船回波，說明沒有正確使用雷達；當(dāng)0829船長在駕駛臺左側(cè)忽然發(fā)現(xiàn)來船時，三副正在海圖室看海圖，實習(xí)三副在調(diào)整雷達的船首線，值班水手在幾分鐘前因肚子痛離開駕駛臺，既有5人，除一人操舵外，真正了望的只有船長，更談不上加強了望。(3)備車程序不對0825船長叫三副通知機艙“用海上速度，人不要離開”誤認為這就是通知備車，結(jié)果0829下令停車、倒車時，車開不出來，實際沒有備車。第七條碰撞危險1每一船都應(yīng)使用適合當(dāng)時環(huán)境和情況的一切有效手段斷定是否存在碰撞危險，如有任何懷疑，則應(yīng)認為存在這種危險。2如裝有雷達設(shè)備并可使用的話，則應(yīng)正確予以使用，包括遠距離掃描，以便獲得碰撞危險的早期警報，并對探測到的物標(biāo)進行雷達標(biāo)繪或與其相當(dāng)?shù)南到y(tǒng)觀察。3不應(yīng)當(dāng)根據(jù)不充分的材料，特別是不充分雷達觀測的材料做出推斷。4在斷定是否存在碰撞危險時，考慮的因素中應(yīng)包括下列各點：(1)如果來船的羅經(jīng)方位沒有明顯的變化，則認為存在這種危險；(2)即使有明顯的方位變化，有時也可能存在這種危險，特別是在駛近一艘很大的船或拖帶船組時，或是在近距離駛近他船時。一、碰撞危險的含義“規(guī)則”本身對碰撞危險沒有給出明確的定義。一般可理解為兩船潛在的碰撞可能性及一切不安全因素。碰撞危險與很多因素有關(guān)，但根本的因素是DCPA和TCPADCPA表示存在碰撞危險的可靠能性，當(dāng)0<DCPA<安全會遇距離，則存在碰撞危險。TCPA表示碰撞危險程度的大小，TCPA越小，危險程度越大，反之，則越小。相對運動1.相對運動與絕對運動2.來船的相對速度相對速度的大小與兩船的船速及相遇形勢的碰角（兩船航向線）有關(guān)：一般情況，船速大、碰角大，則相對速度大；相對速度大時，兩船接近快，觀察和分析形勢的時間少，要早作判斷，早采取措施，否則容易造成緊迫局面。3.與來船會遇的最近距離CPA把相對航向線延長，從本船船位0向相對航向線的延長線作垂線得D，則OD距離即為來船會遇時的最近距離CPA（Closestpointofapproach）二、判斷碰撞危險的手段適合當(dāng)時環(huán)境和情況下的一切有效手段。例如：在能見度良好的情況下，視覺是一種有效手段；在能見度不良的情況下，雷達是一種有效手段。所用手段是否有效主要是看是否適合當(dāng)時環(huán)境和情況。當(dāng)時環(huán)境和情況包括能見度，通航密度，氣象等情況。用一切有效手段判定是否存在碰撞危險，是很重要的，這無論是對權(quán)利船都是如此。在規(guī)則的第十二條、十四條、十五條和十九條規(guī)定，都要求存在碰撞危險時，其中一船應(yīng)給另一船讓路，互見中，兩船中的一船須給另一船讓路時，另一船應(yīng)保持航向和航向。但是，存在問題是兩船究競相距多遠，才認為存在碰撞危險，和保持航向和航速的義務(wù)才開始適用權(quán)利船。72年會議否決了一條擬議的定義：“當(dāng)兩船的航向和航速延續(xù)下去時，它們將同時處于同一位置或接近同一位置，則存在碰撞危險”如果采納了這樣的定義，那么一船在遠距離測到另一船從其左舷以幾乎不變的方位慢慢駛來，就將有義務(wù)不得不長時間地保持航向和航速，可能達幾小時之久。在英國和其他國家法院，認為在兩船的接近速度很慢情況下，在遠距離時不適用存在碰撞危險?，F(xiàn)在一般認為6海里左右，存在碰撞危險。

在海上船舶避碰的實踐中，海員往往更習(xí)慣于使用DCPA和兩船之間的距離及其變化來判斷是否存在碰撞危險。三、判斷碰撞危險的方法1.羅經(jīng)方位判斷法羅經(jīng)方位判斷碰撞危險方法是最常用，最有效的方法，尤其適于互見。特點是簡單，方便，迅速，直觀。

1)來船羅經(jīng)方位沒有明顯得變化，則認為存在碰撞危險。這時表明0<=DCPA<安全會遇距離

判斷有無碰撞危險的可靠和有效的方法：通過羅徑連續(xù)地觀測來船的方位變化情況，如果沒有變化或無明顯變化而兩船距離不斷縮小，即本船與來船就存在碰撞危險。夜間一船在發(fā)現(xiàn)來船的桅燈后就應(yīng)立即測定方位，以作為隨后判斷的依據(jù)，如果前后兩次所測的方位不變，或變化不大，這就說明本船與來船存在碰撞危險。如果連續(xù)觀測來船的舷角明顯地逐漸地減小，則B船將從A船前方通過反之，如果所測得的來船的舷角是明顯地逐漸增大，則B船將從A船船尾通過。2)有明顯的方位變化，有時也可能存在碰撞危險（1）在較遠的距離上，來船采取了一連串的的小角度轉(zhuǎn)向行動（2）在駛近一艘很大的船舶或拖帶船組時（3）當(dāng)近距離駛近他船時例：DCPA＝0.5時，6海里～3海里方位變化5.5度3海里～1海里方位變化22.8度2.舷角判斷法舷角判斷法是通過觀測來船的舷角的變化來判斷碰撞危險的一種方法，也稱之為相對方位判斷法。這種方法也是船舶駕駛員經(jīng)常使用的一種方法，其原理與羅經(jīng)方位法完全一致。

在互見中，實際觀測時，可以用左、右舷角來判斷，從值班了望地點E自首向左、右各按50、100、200.....的方向分別尋找得船上固定物標(biāo)（如欄桿、支柱、舷墻、通風(fēng)筒等）作為標(biāo)記，如圖中A1，A2，...，凡見來船與某標(biāo)記串視時記下，如以后仍保持此串視，即有碰撞危險。注意：這種方法只是一種粗略方法，可為決定是否應(yīng)作大幅度轉(zhuǎn)向以從被追越船或從右舷來的橫越船尾后駛過提供充分依據(jù)。這種方位必須始終與船首向聯(lián)系起來，而且，除已作仔細的觀察外，還很可能受觀察者位置的輕微變化影響。3.桅燈水平張角法：原理是利用來船的桅燈水平張角的變化來判斷是否存在碰撞危險。缺點：受船首向的影響，精度校差。雷達標(biāo)繪判斷法《規(guī)則》第七條2款四、判斷碰撞危險時應(yīng)注意的問題1.如有懷疑，應(yīng)認為存在碰撞危險這一規(guī)定具有積極意義，其目的是要求海員能謹(jǐn)慎從事，以防萬一，避免疏忽造成嚴(yán)重的后果。2.不應(yīng)根據(jù)不充分的資料，特別是不充分的雷達資料作出推斷。不充分的資料表現(xiàn)在：(1)了望手段判斷方法不當(dāng)獲得的資料：a. 霧中放棄雷達了望，僅憑霧號獲得的資料b.互見中放棄視覺了望，僅憑雷達一般觀察，又沒有進行雷達標(biāo)繪獲得的資料。(2) 未能進行系統(tǒng)觀察獲得的資料，如：僅憑雷達的兩次觀察獲得的資料。(3)沒有排除觀測誤差而直接利用的資料，如：羅經(jīng)或雷達方位誤差較大時獲得的資料五、正確使用雷達1．遠距離掃描，以便獲得碰撞危險的早期警報；2．對觀測到的物標(biāo)進行雷達標(biāo)繪：3.進行與雷達標(biāo)繪相當(dāng)?shù)南到y(tǒng)觀察①使用ARPA（自動雷達標(biāo)繪儀）進行觀測。②對于有經(jīng)驗的駕駛員，熟練地使用機械方位盤、電子方位線對物標(biāo)進行連續(xù)的觀測和分析，估計物標(biāo)的DCPA和TCPA，從而對是否存在碰撞危險作出判斷。③指定專人對雷達提供的信息進行連續(xù)觀察，并能夠根據(jù)有關(guān)輔助方法，如方位與距離變化表等，對碰撞危險作出判斷。4.熟悉雷達設(shè)備的特性，效率和局限性：5..熟悉消除海況，天氣和其他雷達干擾的方法；6..熟悉雷達存在的誤差；7.熟悉雷達面板各開關(guān)，控扭的作用和功能。第二款：如裝有雷達設(shè)備并可使用的話，則應(yīng)正確予以使用，包括遠距離掃描，以便獲得碰撞危險的早期警報，并對探測到的物標(biāo)進行雷達標(biāo)繪或與其相當(dāng)?shù)南到y(tǒng)觀察。①使用ARPA（自動雷達標(biāo)繪儀）進行觀測。②對于有經(jīng)驗的駕駛員，熟練地使用機械方位盤、電子方位線對物標(biāo)進行連續(xù)的觀測和分析，估計物標(biāo)的DCPA和TCPA，從而對是否存在碰撞危險作出判斷。③指定專人對雷達提供的信息進行連續(xù)觀察，并能夠根據(jù)有關(guān)輔助方法，如方位與距離變化表等，對碰撞危險作出判斷。

第三款：不應(yīng)當(dāng)根據(jù)不充分的資料，特別是不充分的雷達觀測資料作出推斷。1)了望手段不當(dāng)所獲得的資料2)判斷方法不當(dāng)所獲得的資料3)未進行系統(tǒng)連續(xù)觀測所獲得的資料4)未消除誤差的資料第四款：在斷定是否存在碰撞危險時，考慮的因素中應(yīng)包括下列各點：（l）如果來船的羅經(jīng)方位沒有明顯的變化，則應(yīng)認為存在這種危險；（2）即使有明顯的方位變化，有時也可能存在這種危險，特別是在駛近一艘很大的船或拖帶船組時，或是在近距離駛近他船時。第八條避免碰撞的行動1.任何避免碰撞的行動，應(yīng)根據(jù)本章各條規(guī)定采取，如當(dāng)時環(huán)境許可，應(yīng)是積極的，及早地進行和充分注意運用良好的船藝。

一、積極的，及早的行動1.要及早地采取避讓行動預(yù)防船舶發(fā)生碰撞，在于駕駛?cè)藛T能不間斷地保持正規(guī)的了望，及時發(fā)現(xiàn)來船，一經(jīng)判斷與來船有構(gòu)成碰撞危險或安全距離不中時，就要及早地采取避讓行動。按規(guī)則對號燈的能見距離的要求，長度為50M及以上的船艙，桅燈的最小能見距離為6海里，舷燈和尾燈為3海里，長度小50M的船舶，桅燈為5海里，舷燈和尾燈為2海里。當(dāng)發(fā)現(xiàn)來船的桅燈開始，駕駛員應(yīng)注意羅徑方位的變化情況，根據(jù)當(dāng)時的環(huán)境和情況允分考慮就采取的避讓措施，待看到來舶的舷燈時，應(yīng)即判斷來船的種類和動態(tài)，當(dāng)確認自己為讓路船時就要采取避讓行動?？偨Y(jié)：1、互見中夜間，看到桅燈開始判斷，看到舷燈斷定碰撞危險，并采取行動，日間可更早判斷和采取行動。2、能見度不良時

用雷達避碰時，推薦用12’距離擋

12’-8’判斷碰撞危險階段

8’-6’避讓行動階段

6’-4’查核階段

4’以內(nèi)為即將形成緊迫局面階段

總之在處理避讓時機方面，宜早不宜遲，并需要留有充分的余地，力爭主動，避免陷入被動局面。2.根據(jù)規(guī)則采取避免碰撞的行動根據(jù)規(guī)則（第二章）避免形成碰撞危險或避免形成緊迫局面的改變航向和航速的行動。3如當(dāng)時的環(huán)境許可自然條件：當(dāng)時的海況、能見度、通航密度、水域?qū)挾?、航海危險物以及本船的操縱性能等是否允許及早行動。主觀條件：是否及早地判斷了來船（6nmile以上）,是否對當(dāng)時的局面和碰撞危險做出了充分的估計。4.積極的行動可理解為果斷地、毫不猶豫地采取避碰行動猶豫往往造成良好時機的錯過。5及早的行動以避免“緊迫局面”為難，所采取的避碰行動正好避免了緊迫局面的形成，稱為“及時的行動”，及早及時的行動即為及早的行動。6.注意運用良好的船藝良好的船藝是指優(yōu)良的操船技藝，是海員通常做法的一部分，是合格的航海人員長期的航海經(jīng)驗的積累。“規(guī)則”本身就是良好船藝的體現(xiàn)。下列做法通常被認為是符合良好船藝要求的：1)在交通密集區(qū)、狹水道或航道航行時，將主機作好隨時操縱的準(zhǔn)備，水深較淺時，備雙錨航行；2)夜間與他船會遇時，檢查本船所顯示號燈的工作情況；3)采取避碰行動時，使用手操舵，轉(zhuǎn)向避讓時，下達舵角指令而不下達航向指令；4)在受限水域或交通密集區(qū)追越他船時，通常應(yīng)在前船的左舷追越，并保持適當(dāng)?shù)拈g距以防止船吸的發(fā)生；

5)被追越船如條件許可，必要時可減速，以縮短兩船的并行時間，如兩船間距不夠充裕時，適當(dāng)轉(zhuǎn)向以增大兩船間距；6)在河道或某些特定水域中航行時，遵循逆水船讓順?biāo)⑤p載船讓重載船、進口船讓出口船的習(xí)慣做法；7)強風(fēng)急流駛?cè)脲^地時，應(yīng)在錨泊船的下風(fēng)和下水方向通過，錨位應(yīng)選在其他錨泊船的下風(fēng)、下流處，并留有足夠的旋回余地；8)遇霧時，如對船舶航行安全無法保證，則應(yīng)選擇錨地拋錨或漂航，至少應(yīng)將航速減到維持其舵效的最小速度。2.為避免碰撞而作的航向和（或）航速的任何變動，如當(dāng)時環(huán)境許可，應(yīng)大得足以使他船視覺或雷達觀測時容易察覺到；應(yīng)避免對航向和（或）航速作一連串的小變化；二、要用大幅度的避讓行動1.如當(dāng)環(huán)境許可采取轉(zhuǎn)向措施時，是否有足夠的水域；采取減速措施時，是否有足夠的時間2.大幅度的含義行動大得足以使他船用視覺或雷達觀察時容易的察覺到。(1)視覺觀察上容易地察覺到白天：發(fā)現(xiàn)來船方位及船首向明顯地發(fā)生變化；夜間：發(fā)現(xiàn)來船的號燈明顯的發(fā)生變化；(2)雷達觀察時容易的觀察到減速或改向幅度小，用雷達觀察時很不容易察覺到3.大幅度行動量化解釋轉(zhuǎn)向：一次轉(zhuǎn)向至少30度；最好用60度到90度減速：一次減速至少應(yīng)為原船速度的一半。4.應(yīng)避免對航向和（或）航向作一連串的小變動對航向和（或）航速作一連串的小變動的危害：(1)不易被他船用視覺或雷達觀察時察覺到；(2) 不利于他船對本船的意圖做出正確的判斷；(3) 不利于他船對是否存在的碰撞危險做出正確的判斷；(4)易導(dǎo)致兩船行動的不協(xié)調(diào)；(5)延誤避讓時機。5.大幅度行動的適用范圍(1) 適用于互見中的讓路船；(2) 適用于互見中的直航船；(3)適用于負有同等避讓責(zé)任和義務(wù)局面中的船舶。3.如有足夠的水域，則單用轉(zhuǎn)向可能是避免緊迫局面的最有效行動，只要這種行動是及時的，大幅的，并且不致造成另一緊迫局面。三、避免緊迫局面最有效的行動1.緊迫局面的含義(1)定性解釋：致有構(gòu)成碰撞危險的兩船已接近到單憑一船的行動不能達到在安全距離上駛過的局面。(2)定量解釋：與水域?qū)挾饶芤姸鹊纫蛩赜嘘P(guān)2.形成緊迫局面的原因(1)未能保持正確了望，以至于未能發(fā)現(xiàn)或及早發(fā)現(xiàn)來船；(2)判斷碰撞危險的方法不當(dāng)或不充分的資料做出判斷；(3)未能用安全航速；(4)未能及早采取行動；(5)沒有遵守規(guī)則3.避免急迫局面的最有效的行動單憑轉(zhuǎn)向是避免緊迫局面的最有效行動的條件：(1)有足夠的水域；(2)行動是及時的，大幅度的；(3)不至于造成另一緊迫局面。4.碰幢責(zé)任的另一原則那一船造成緊迫局面，那一船將負主要責(zé)任。5.避免緊迫局面的適用范圍(1)適用于互見中的讓路船；(2)適用于負有同等責(zé)任和義務(wù)局面的船舶。4.為避免與他船碰撞而采取的行動，應(yīng)能導(dǎo)致在安全的距離駛過。應(yīng)仔細查核避讓行動的有效性，直到最后駛過讓清他船為止。四、在安全距離上駛過1.安全距離通常認為安全距離：(1)互見中在水域?qū)掗煹拇蠛Ｉ习滋霥CPA≥1nmile夜間DCPA≥2nmile(2)能見度不良DCPA≥2nmile2.考慮安全距離的因素：（1）能見度；（2）本船的大小、航速、操縱性（3）相對航向、航速（4）航行水域、通航密度（5）他船保向、保速的程度（6）雷達設(shè)備的特性（7）觀測者使用雷達的經(jīng)驗等等3在安全距離上駛過的適用范圍(1)適用于互見中的讓路船，不適用于直航船；(2)適用于負有同等避讓責(zé)任的和義務(wù)局面的船舶。五、核查避讓行動的有效性1.避讓的有效性(1)是否按本規(guī)則準(zhǔn)許或要求采取行動；(2)是否被它船觀察時容易地察覺到；(3)是否導(dǎo)致在安全距離上駛過。上述三條同時滿足，其行動是有效的。2.細心查核避讓效果一般用方位變化率來查核DCPA2‘1’0.5‘3‘~2’480110503.查核避讓行動有效性的適用范圍(1)適用于互見中的讓路船；(2)適用于互見中的直航船；(3)適用于負有同等避讓責(zé)任和義務(wù)局面的船舶。5.如需為避免碰撞或留有更多的時間來估計局面，船舶應(yīng)當(dāng)減速或停止或倒轉(zhuǎn)推進器把船停住。1.減速，停車，倒車和停船的目的（1）留有更多的時間來估計局面；（2）避免碰撞的發(fā)生。2減速的時機：局面判斷不明時。六、減速，停車，倒車和停船根據(jù)國際海事法庭案例說明，下列情況下就當(dāng)減速或把船停住：（1）能見度不良時，除已斷定不存在碰撞危險外，當(dāng)聽到他船的霧號顯示在本船正橫以前或者與正橫他船不避免緊迫局面時；（2）當(dāng)在近距離看到他船，由于能見度不良或其舷燈的燈光微弱，以致無法判定他船的航向時；（3）在通航密度大的水域，不明前方航路情況時；（4）富余水深不時（5）靠近航海危險物時；（6）在狹水道中被追越船同意他船追越時；（7）讓路船，單憑轉(zhuǎn)向不能避免碰撞時；（8）在港口航行，以防浪損時（9）對他船的信號，行動有懷時，（10）為避免緊迫切危險時等等6.（1）根據(jù)本規(guī)則任何規(guī)定，要求不得妨礙另一船通過或安全得船舶應(yīng)根據(jù)當(dāng)時環(huán)境的需要及早地采取行動以留出足夠的水域供他船安全通過。（2）如果在接近其他船舶致有碰撞危時，被要求不得妨礙另一船通過或安全通過的船舶并不解除這一責(zé)任，且當(dāng)采取行動時，應(yīng)充分考慮到本章條款可能要求的行動。（3）當(dāng)兩船相互接近致有碰撞危險時，其通過不得妨礙的船舶仍有完全遵守本章各條規(guī)定的責(zé)任。七、不妨礙條款1.妨礙的含義一船由于他船的存在使其無法通過或安全通過，則認為后者妨礙了前者。2.不應(yīng)妨礙的含義一船不應(yīng)妨礙另一船指該船不應(yīng)妨礙另一船的通過或安全通過。3不應(yīng)妨礙的試用對象（1）第九條中：帆船和長度小于20米的船舶；從事捕魚的船舶；穿越狹水道或航道的船舶（2）第十條中：帆船和長度不小于20米的船舶；從事捕魚的船舶；（3）第十八條中：除失控和操限船外的任何船舶：水面上的水上飛機。4.不應(yīng)妨礙條款的規(guī)定1).規(guī)則規(guī)定不得妨礙他船的船舶的航法:根據(jù)當(dāng)時環(huán)境的需要,及早采取行動以留出足夠的水域供其他船舶安全通過.意味著:(1)不得妨礙他船的船舶應(yīng)采用不與他船構(gòu)成碰撞危險的航法航行;(2)不得妨礙他船的船舶應(yīng)采用能導(dǎo)致在安全距離上駛過的航法航行;(3)當(dāng)與他船構(gòu)成碰撞危險時,不得妨礙他船的船舶并不解除”不應(yīng)妨礙”責(zé)任,且當(dāng)采取行動時,應(yīng)充分考慮到本章各條可能要求的行動.2).當(dāng)兩船接近構(gòu)成危險時,不得被妨礙的船舶,仍有完全遵守本章各條規(guī)定的責(zé)任.3).應(yīng)注意的問題:(1)不得妨礙他船的船舶和不得被妨礙的船舶之間的避責(zé)任將取決于其他有關(guān)條款的規(guī)定;(2)無論何種原因的兩船接近構(gòu)成碰撞的危險時,兩船遵守本章各條規(guī)定的責(zé)任.(3)構(gòu)成碰撞危險時,不能妨礙他船的船舶可能是讓路船,也可能是直航船.(4)構(gòu)成碰撞危險時,不得被妨礙的船舶可能是讓路船,也可能時直航船.(5)“不得妨礙”和”讓路”是兩個不同的概念.

第二節(jié)船舶在互見中的行動規(guī)則本節(jié)應(yīng)注意的問題：一．讓路船和直航船是同時存在的兩個概念；二．讓路船和直航船僅存在于互見中；三．避碰規(guī)則規(guī)定的船舶之間的避讓責(zé)任有兩種：1．讓路和保向保速（或直航）2．同等的避讓責(zé)任四．船舶間有同等的避讓責(zé)任時，不能說是“互為讓路船”而只能講“互有避讓責(zé)任”。第十一條適用范圍

本條適用于互見中的船舶。第十三條追越

1、不論第二章第一節(jié)和第二節(jié)的各條規(guī)定如何，任何船舶在追越任何他船時，均應(yīng)給被追越船讓路。2、一船正從他船正橫后大于22.5度的某一方向趕上他船時，即該船所對其追越的船所處的位置，在夜間只能看見被追越船的尾燈而不能看見它的任一燈時，應(yīng)認為是在追越中。當(dāng)一般對其是否在追越他船有何懷疑時，該船應(yīng)假定是在追越，并應(yīng)采取相應(yīng)的行動。

4、隨后兩船問方位的任何改變，都不應(yīng)把追越船作為本規(guī)則條款含義中所指的交叉向遇船，或者免除其讓開被追越船的責(zé)任，直到最后駛過讓清為止。

一、追越的含義

構(gòu)成追越的條件（1）方位：后船位于前船正橫后大于22.5度的任一方向；（2）距離：后船位于前船尾燈的能見距離范圍之內(nèi)；（3）速度：后船速度大于前船速度。條件一是表明兩船的相對位置----基本條件；條件二是表明兩船間的相互距離----必要條件條件三是表明兩船間的相對速度----關(guān)鍵條件，只有后船速度大于前船速度才能符合規(guī)則所指的“趕上”（Comingup）的意義。

只有同時具備上述三個條件，追越局面才能成立。

二、存在懷疑時,應(yīng)假定是在追越中

存在懷疑的情況有:1.

在某一特定位置上,后船可能見到前船的尾燈和前燈,而難以斷定是追“越還”是“交叉”;2.

在某一特定位置上,后船能看見前船的尾燈,但有時也能見到該船的弦燈和桅燈,而難以斷定是“追越”還是“交叉”3.

在白天上述相應(yīng)情況下.上述情況下,后船是假定是在追越,并采取相應(yīng)的行動.三、追越條款的適用范圍

1.

適用于互見中,部適用于能見度不良的情況.2.

適用于任何水域3.

適用于任何船舶

4.不論是否構(gòu)成碰撞危險

四、追越條款與其他條款之間的關(guān)系

不論本章第一節(jié)和第二節(jié)的規(guī)定如何,任何船舶在追越他船時,均應(yīng)給被追船讓路.即當(dāng)時的局面涉及船舶之間的責(zé)任和義務(wù)的幾個條款時,追越條款優(yōu)先適用于其他條款.,例如:帆船和機動船在互見中,十八和十三條同時適用十,則追越條款優(yōu)先使用.五、追越局面的責(zé)任

讓路船----追越船直航船----被追越船六、追越船的責(zé)任期限

從追越局面形成到最后駛過讓清.1.

駛過讓清追越船駛到采取任何行動的距離時,部影響追越船的任何避讓行動2.避讓過程中,方位的任何變化,都不得視為本條規(guī)則各條所指的交叉船例如:收斂航向追越;平行航向追越.

七、追越局面的特點

相對速度小,兩船持續(xù)時間長

第十四條、對遇局面

1.

當(dāng)兩艘機動船在相反的或接近相反的航向上相遇致有構(gòu)成碰撞危險時,各應(yīng)向右轉(zhuǎn)向,從而從他船的左弦駛過.2.當(dāng)一船看見另一船在正前方或接近正前方,并且,在夜間能看見他船的前后桅燈成一直線或接近直線和(或)兩盞弦燈;在白天能看到他船的上述相應(yīng)形態(tài)時,則應(yīng)認為存在這樣的局面.3.

當(dāng)一船對是否存在這樣的局面有任何懷疑時,該船應(yīng)假定確實存在這種局面,并應(yīng)采取相應(yīng)的行動一、對相遇局面的定義

1.當(dāng)兩船在相反或接近相反的航向上相遇致有構(gòu)成碰撞危險時,該局面為“相遇局面”夜間:一機動船在正前方或接近正前方看到另一機動船的兩桅燈成一直線或接近一直線,和(或)兩盞弦燈.日間:看到上述相應(yīng)形態(tài).2.接近相反的骸向:兩船航向夾角在6度以內(nèi).接近正前方:船首向左右6度范圍之內(nèi).1.

相遇局面的特點相對速度大,可供判斷的時間短.二、對遇局面的構(gòu)成條件(或適用范圍)

1.適用于互見中:部適用于能見度不良情況;2.機動船相遇;部適用機動船與操限船,失控船等相遇的情況.3.相反或接近相反的的航向上相遇4.

致有構(gòu)成碰撞危險.三、對遇局面條款生效時兩船的距離

桅燈的最小法定照距;(通常情況)弦燈的最小法定照距.(L<50米的船舶)四、船舶之間的避讓責(zé)任

在對遇局面中的兩機動船避讓責(zé)任是相等的,或說兩船都有責(zé)任采取避讓行動.在對遇局面中沒有“讓路船”和“直航船”之分.五、船舶在對遇中的行動歸則

1.各自向右轉(zhuǎn)向,從而各從他船的左舷通過;(紅對紅)2.采取右轉(zhuǎn)向時,應(yīng)鳴放一短聲3.及早的采取大幅度的行動.六、當(dāng)存在懷疑時

有懷疑時,應(yīng)假設(shè)存在這種局面.存在懷疑的情況有:在夜間,一船在正前方或接近正前方,對桅燈是否接近成一直線,或僅看到一盞白燈,是對遇還是追越,或左右弦燈交替出現(xiàn),兩船航向是否接近相反等難以判斷的情況;1.

在日間,對小角度交叉和對于局面難以判斷的情況;2.對本船正前方或接近正前方來船是否是機動船難以判斷的情況七、“危險對遇”兩機動船各自位于他船右弦的小角度以相反的航向?qū)︸倳r,常常由于兩船對當(dāng)時的局面時“對駛”還是“對遇”判斷不一致,進而導(dǎo)致兩船的行動不協(xié)調(diào),從而導(dǎo)致緊迫危險,甚至導(dǎo)致碰撞,這種局面稱為“危險對遇”在“危險對遇”局面下,船舶應(yīng)避免向左轉(zhuǎn)向.第十五條、交叉相遇局面

當(dāng)兩艘機動船交叉相遇致有構(gòu)成碰撞危險時,有他船在本船右弦的船舶應(yīng)給他船讓路,如當(dāng)時環(huán)境許可,還應(yīng)避免橫越他船的前方.一、交叉相遇局面的定義

規(guī)則沒有給出明確的定義,但可叢條款中看出.當(dāng)兩機動船在交叉航向上相遇致有構(gòu)成碰撞危險時,該局面稱為“交叉相遇局面”.交叉航向;指船首向交叉.0~6對遇局面6~122.5交叉相遇局面112.5~180追越局面二、交叉相遇局面的構(gòu)成條件

1.互見中;不適用于能見度不良的情況;2.

兩機動船相遇;3.

交叉的航向上相遇;4.致有構(gòu)成碰撞危險.二、交叉相遇局面條款的適用范圍及應(yīng)注意的問題

1.適用于互見中的兩機動船交叉相遇致有構(gòu)成碰撞危險;2.開始適用的距離:機動船的板燈的最小法定照距.3.其中一船或兩船為失控船,操限船,從事捕魚的船時,交叉相遇條款不適用;4.三艘或三艘以上機動船航向交叉的情況,交叉相遇局面條款不適用;5.在航不對水移動的機動船,若不是失控,適用于交叉相遇局面條款6.一艘從事拖帶作業(yè)的機動船,若不屬于“操限船”,適用于交叉相遇局面條款(頂推,旁拖也適用);7.交叉相遇局面條款一般適用于狹水道或航道及分道通航制區(qū)域,但不適用于狹水道或航道的彎頭地段;8.兩機動船在海角,燈船或習(xí)慣轉(zhuǎn)向點附近交叉相遇致有構(gòu)成碰撞危險,交叉相遇局面條款適用;9.適用于兩船所駛的航向是持久的,穩(wěn)定的,并能被他船所理解,例如,一機動船從錨地駛出,欲進入航道,其航向還沒有穩(wěn)定,這時,交叉相遇條款不適用;10.一機動船向后運動與另一機動船交叉相遇致有構(gòu)成碰撞危險,交叉相遇局面條款不適用;11.兩機動船在港口的進出口,江河的交叉口處交叉相遇致有構(gòu)成碰撞危險,交叉相遇局面條款適用四、船舶之間的避讓責(zé)任

讓路船----有他船在本船右弦的船舶;直航船----有他船在本船左舷的船舶.五、讓路船的行動規(guī)則及避讓方法

1.如當(dāng)時環(huán)境許可,應(yīng)避免橫越他船前方,

小角度交叉:向右轉(zhuǎn)向;大角度交叉:向右轉(zhuǎn)向或向左轉(zhuǎn)向;垂直交叉:向右轉(zhuǎn)向或向左轉(zhuǎn)向;向右轉(zhuǎn)向或向左轉(zhuǎn)向,視當(dāng)時環(huán)境是否許可.2.及早的采取大幅度的行動.

第十六條

讓路船的行動

須給他船讓路的船舶,應(yīng)盡可能及早的采取大幅度的行動,寬裕的讓清他船.一、讓路船的概念

須給他船讓路的船舶.規(guī)則中規(guī)定兩船的一船應(yīng)給另一船讓路的船舶.二、適用范圍

互見中的所有讓路船.12,13,15,18條

三、讓路船的行動準(zhǔn)則

應(yīng)盡可能及早采取大幅度的行動,寬裕地讓清他船.早,大,寬,清.第十七條

直航船的行動

1.(1)兩船中的一船應(yīng)給另一船讓路時,另一船應(yīng)保持航向和航速.(2)然而,當(dāng)航向航速的船一經(jīng)發(fā)覺規(guī)定的讓路船顯然沒有遵照本規(guī)定條款采取適當(dāng)行動時,該船即可獨自采取操縱行動,以避免碰撞.2.

當(dāng)規(guī)定保持航向和航速的船,發(fā)覺本船不論由于何種原因逼近到單憑讓路船的行動不能避免碰撞時,也應(yīng)采取最有助于避碰的行動.3.

在交叉相遇的局面下,機動船按照本條1款(2)項采取行動以避免與另一艘機動船碰撞時,如當(dāng)時環(huán)境許可,不應(yīng)對在本船左弦的船采取向左轉(zhuǎn)向.4.

本條并不解除讓路船的讓路義務(wù).一、直航船的概念

1.

兩船中的一船應(yīng)給另一船讓路時,另一船即為直航船.2.

直航船包括互見中的所有被讓路船.二、適用范圍

互見的所有直航船.1z,13,15718條

三、保向保速

規(guī)則規(guī)定兩船的一船應(yīng)給另一船讓路時,另一船應(yīng)保向保速.1.

直航船保向保速的意義使讓路船能確切掌握直航船的運動狀態(tài),便于其采取有效的避讓行動.2.

保向保速的適用時間構(gòu)成碰撞危險開始適用;如12,15條追越局面形成時開始適用;15條3.

保向保速的含義在通常情況下,應(yīng)保持航向和航速;在特定情況下,可以適當(dāng)變向和變速,但視其是否是正當(dāng)?shù)?合理的,能被他船所理解的,并不至于造成緊迫局面.例如:直航船在接送引水員時的變速和變向是正當(dāng)?shù)?

四、獨自采取操縱行動

1．

直航船獨自采取操縱行動的時機最早時機：直航船一經(jīng)發(fā)現(xiàn)