第七章 公路交叉設計

第七章公路交叉設計第二節(jié)公路立體交叉

第三節(jié)公路與其它路線交叉

第一節(jié)公路平面交叉

本章重點介紹公路平面交叉與立體交叉第七章公路交叉設計第一節(jié)公路平面交叉1.交叉口設計的意義⑴提高通行能力⑵減少交通事故。一、交叉口設計概述平面交叉：相交道路在同一高度立體交叉：相交道路在不同平面高度一、交叉口設計概述2.交叉口設計基本要求一是保證車輛和行人在交叉口能以最短的時間安全地通過，使交叉口的通行能力能適應各條道路的行車要求；二是正確設計交叉口的立面，即通過合理設計，以保證轉彎車輛的行車穩(wěn)定，同時符合排水要求。3.交叉口設計的主要內容⑴合理選擇交叉口的形式與類型、合適的平面布置，并確定交叉口各組成部分的幾何尺寸。⑵進行合理的交通組織，合理布置各種交通設施。⑶驗算交叉口的視距，保證安全通視條件。⑷合理進行交叉口的立面設計，布置各種排水設施。一、交叉口設計概述二、交叉口的交通分析

1．交叉口車流交錯性質分流點：同一方向行駛的車輛，向不同方向分開行駛的地點。合流點：來自不同方向的車輛，以較小的角度，向同一方向匯合行駛的地點。沖突點：來自不同方向的車輛以較大的角度相互交叉的地點。危險點：沖突點和合流點與分流點的統(tǒng)稱，是危及行車安全和發(fā)生交通事故的地點。

危害程度：沖突點

>

合流點>

分流點

設計要求：應盡量采取措施消除、減少沖突點，或采用渠化交通等方法把沖突點限制在較小的范圍內。

圖例分析

三路相交叉的交叉口

四路十字形交叉口

五路交叉口二、交叉口的交通分析

二、交叉口的交通分析

⑴三路相交叉的交叉口

①無交通信號②有交通信號二、交叉口的交通分析

分流點合流點沖突點二、交叉口的交通分析

①無交通信號

⑵四路十字形交叉口二、交叉口的交通分析

⑵四路十字形交叉口②有交通信號二、交叉口的交通分析

⑶五路交叉口交叉口危險點一覽表二、交叉口的交通分析

危險點類型無交通控制信號有交通控制信號相交道路條數(shù)相交道路條數(shù)345345分叉點3810244合流點3810246左轉沖突點31245124直行沖突點045000危險點總數(shù)93270510142．交叉口交錯點的特點

⑴交叉口危險點的多少，視交叉口相交路線的數(shù)量和形式而異，且隨相交路線數(shù)量的增加而顯著增加。分流點=交織點=n(n-2)沖突點隨相交道路條數(shù)的增長而快速增長，由左轉或直行造成的沖突點總數(shù)為：二、交叉口的交通分析

2．交叉口交錯點的特點★解決方法：設置交通控制信號可以降低沖突點數(shù)量。規(guī)劃設計交叉口時，一般岔路不得多于4條，并采用合理的交叉口布置形式，以簡化交通，減少危險。⑵產生沖突點最多的是左轉交通?！锝鉀Q方法：處理和組織好左轉彎車輛，采取必要的交通管制措施。二、交叉口的交通分析

3．減少或消滅沖突點的措施⑴建立交通管制設置交通信號燈或交通指揮，禁止、限制交通，封閉支路等。二、交叉口的交通分析

⑵實行渠化交通在車道上劃線，或用綠帶和交通島來分隔車流，使各種不同類型行不同速度的車輛能象渠道內的水流一樣，沿規(guī)定的方向互不干擾地行駛。合理布置交通島、組織車流分道行駛，變沖突點為交織點。二、交叉口的交通分析

Bangkok⑶選擇合理的交叉口形式，正確組織交通。如組織單向交通。二、交叉口的交通分析

⑷采用立體交叉二、交叉口的交通分析

1.平面交叉設計原則（l）平面交叉位置的選擇（2）平面交叉形式（3）平面交叉選型（4）平面交叉幾何設計（5）平面交叉范圍內的視距（6）相交公路在平面交叉范圍內的路段宜采用直線；（7）平面交叉設計應以預測的交通量為基本依據(jù)。（8）平面交叉處行人穿越岔路口的設施（9）平面交叉的幾何設計（10）平面交叉改建三、公路與公路平面交叉的一般規(guī)定

2.平面交叉的設計速度平面交叉范圍內的設計速度，原則上應與相交公路的相應等級的設計速度一致。當兩相交公路等級相同或交通量相近時，平面交叉范圍內，直行交通的設計速度可降低，但與該級公路的設計速度之差不應大于20km/h或不得低于路段的70%。次要公路一方由于保證交叉正交等原因而需要在交叉范圍內改線或不得已而采用較低的線形指標時，可適當降低設計速度。平面交叉范圍內轉彎車道的設計速度應根據(jù)路段設計速度、交通量、交叉類型、交通管理方式和用地情況等因素綜合確定。三、公路與公路平面交叉的一般規(guī)定

3.平面交叉的間距（1）平面交叉的間距應根據(jù)公路功能、等級，及其對行車安全、通行能力和交通延誤的影響確定。（2）一級公路、二級公路作為干線公路時，應優(yōu)先保證干線公路的暢通，采取排除縱、橫向干擾措施，平面交叉應保持足夠大的間距，必要時可設置立體交叉。（3）一級公路、二級公路作為集散公路時，應合理設置平面交叉，宜將街道式的地方公路或鄉(xiāng)村道路布置在與干線公路相交的次要公路上，或與干線公路平行而只提供有限出、入口的次要公路上。（4）一級公路、二級公路的平面交叉最小間距應符合規(guī)定。三、公路與公路平面交叉的一般規(guī)定

4.平面交叉交角與岔數(shù)（l）平面交叉的交角宜為直角。斜交時，其銳角應不小于70°；受地形條件或其他特殊情況限制時，應不小于60°。（2）平面交叉岔數(shù)不應多于四條；岔數(shù)多于四條時應采用環(huán)形交叉。（3）環(huán)形交叉的岔數(shù)不宜多于五條，有條件實行“入口讓路”規(guī)則管理時，應采用“入口讓路”環(huán)形交叉。（4）新建公路不應直接與已建的四岔或四岔以上的平面交叉相連接。三、公路與公路平面交叉的一般規(guī)定

5.渠化設計（l）四車道及其以上的多車道公路的平面交叉，必須作渠化設計。（2）二級公路的平面交叉，應作渠化設計。（3）三級公路的平面交叉轉彎交通量較大時，應作渠化設計。三級公路、四級公路的平面交叉交通量較小時，可不作渠化設計。三、公路與公路平面交叉的一般規(guī)定

用于相同等級或不同等級道路交叉中，是最基本的交叉形式。四、平面交叉口的類型及適用場合

1．交叉口形式及使用范圍⑴十字形交叉形式簡單，交通組織方便，街角建筑易處理。特點適用⑵T形交叉

形式簡單，交通組織方便，街角建筑易處理。

通常用于主要道路和次要道路交叉，特殊情況也可用于兩條干道相交。適用四、平面交叉口的類型及適用場合

特點⑶X形交叉交叉口范圍狹長，對左轉交通不利(正面碰撞)，街角建筑不好處理。特殊地形四、平面交叉口的類型及適用場合

特點適用⑷Y形交叉交叉口范圍狹長，對左轉交通不利(正面碰撞)，街角建筑不好處理。特殊地形特點適用四、平面交叉口的類型及適用場合

⑸環(huán)形交叉交叉口范圍狹長，對左轉交通不利(正面碰撞)，街角建筑不好處理。特殊地形特點適用四、平面交叉口的類型及適用場合

對于主流交通，線形應盡量順直，任意一側不應有兩條以上道路交匯

①．改斜交為十字形交叉②．改斜交為雙T形交叉③．改小交角為大交角④．改Y形為T形80年代，上海有交叉口2929個，其中十字形1571個，T形1247個。北京十字形交叉占70%，T形交叉占30%。2．交叉口形式的選擇和改建⑴形式要簡單⑵盡量使相鄰交叉口之間的道路直通。⑶斜交的交叉口，易改為正交或接近90°⑷對于主流交通，線形應順直⑸避免近距離錯位交叉。⑹畸形和多路交叉，應盡量避免號簡化除受地形限制，一般情況下干道與干道相交不宜選用T形交叉，否則易造成干道南北和東西向不能直通。

相鄰兩個T形交叉之間間距太小，會影響車流交織，可以把相鄰兩個交叉口合并①設中心島②封路改道③調整交通交叉口改造形式交叉口改造形式1.車輛交通組織

1）

任務⑴正確組織不同去向的車流⑵設置合適的車道數(shù)⑶合理布置交通島、信號燈、交通標志⑷渠化交通⑴保證車流、行人安全⑵提高通行能力2）

方法五、交叉口的交通組織設計

著眼點：解決左轉及直行車輛的交通組織3）

具體措施⑴設置專用車道⑵組織左轉車輛⑶渠化交通⑷調整交通⑸交通控制中心，自動控制五、交叉口的交通組織設計

⑴設置專用車道①左、直、右車輛組成均勻時，可各設一專用車道，行車道寬度不足時，左轉車道可向中線稍左偏移布置五、交叉口的交通組織設計

②直行車輛特別多，左轉亦有一定數(shù)量，可設兩條直行車道五、交叉口的交通組織設計

③左轉多，右轉少，可設一條左轉，右轉與直行合用五、交叉口的交通組織設計

④右轉多，左轉少，可設一條右轉，左轉與直行合用五、交叉口的交通組織設計

⑤左右轉均少，則分別與直行車道合用五、交叉口的交通組織設計

⑥車行道較窄，無法劃分左直、右行，可僅劃分快慢車道五、交叉口的交通組織設計

⑦拓寬車行道，增設車道五、交叉口的交通組織設計

⑵左轉車輛的具體組織①設置專用左轉車道。②交通管制。規(guī)定時間內不準左轉五、交叉口的交通組織設計

③變左轉為右轉。如環(huán)形交叉口、繞街坊變左轉為右轉。五、交叉口的交通組織設計

⑶渠化交通優(yōu)點：①縮小交叉口面積．②改變交叉角度。使斜交對沖的車流變?yōu)橹苯腔蜾J角交叉③限制進入交叉口的車速。④使交叉口內的沖突點分散⑤引導車流向駛入的方向轉移。⑥設置轉彎車輛與交叉車輛的避讓部分⑦渠化交通對于解決畸形交通尤為有效

五、交叉口的交通組織設計

五、交叉口的交通組織設計

渠化方法：渠化交通最常用的方法是利用高出路面的交通島。常見的交通島：方向島—用來指引行車方向，減少或消滅沖突點，約束車道。分隔島—用來分隔機動車和非機動車、快慢車道以及對向行駛的車流。有時用劃線代替。中心島—設在交叉口中央，用來組織左轉車輛和分隔對向車流的交通島。安全島—供行人過街時避讓車輛之用五、交叉口的交通組織設計

五、交叉口的交通組織設計

常見交叉口車流組織實例2.行人交通組織

⑴組織行人在人行道上行走，在人行橫道線上安全通過。⑵使人車分離，減少干擾。1）任務2）方法⑴加寬交叉口轉角處的人行道寬度⑵設置人行橫道⑶盡量不將吸引大量人流的公共建筑的出入口設在交叉口上。⑷當交通量大且道路較寬時，可在人行橫道中間設置安全島⑸當交通量大、道路較寬且車速較高時，需設置人行天橋或地道五、交叉口的交通組織設計

⑴位置人行橫道一般布置在交叉口人行道的延續(xù)方向后退4~5米的地方⑵寬度一般應比路段人行道寬些(4~8米)。⑶停車線的位置應布置在人行橫道線后至少1米的地方。3）人行橫道的設置五、交叉口的交通組織設計

五、交叉口的交通組織設計

六、平面交叉的測設要點

1.勘察要點（1）搜集原有公路的等級、交通量、交通性質、交通組成、交通流向等資料和遠景規(guī)劃。（2）根據(jù)地形和其他自然條件以及掌握的資料，按照有關規(guī)定，擬定交叉口類型。（3）選定交叉位置和確定交叉點，使各相交路線在平、縱、橫三方面都合良好的銜接；通常交叉口設在原有公路的中心線上或中心線的延長線上。（4）測量交叉角、中線、縱斷面和橫斷面。（5）若地形復雜時，為合理選擇交叉口的位置和類型，應詳測交叉口處的地形圖。測圖比例可采用1：200~1：500，當范圍較大時，也可采用1：1000。

2.設計要點

1)平面線形平面交叉范圍內兩相交公路應正交或接近正交，且平面線形宜為直線或大半徑曲線，盡量避免采用需設超高的曲線半徑。新建公路與等級較低的既有公路斜交時，應對次要公路在交叉前后一定范圍內作局部改線，使交叉的交角不小于70°。六、平面交叉的測設要點

2)縱面線形

平面交叉范圍內，兩相交公路的縱面應盡量平緩?？v面線形應大于最小停車視距要求。主要公路在交叉范圍內的縱坡應在0.15～3%的范圍內；次要公路上緊接交叉的部分引道以0.5～2.0%的上坡通往交叉，而且此坡段至主要公路的路緣至少25m，如圖1-0-7-5所示。主要公路在交叉范圍內是超高曲線的情況下，次要公路的縱坡應服從主要公路的橫坡。六、平面交叉的測設要點

次要公路引道縱坡（m）六、平面交叉的測設要點

3）視距

(1)引道視距每條岔道和轉彎車道上都應提供與行駛速度相適應的引道視距，如圖1-0-7-7所示。引道視距數(shù)值上等于停車視距，量取標準為：眼高1.2m；物高0。各種設計速度所對應的引道視距及凸形豎曲線的最小半徑規(guī)定見表1-0-7-3。六、平面交叉的測設要點

引道視距六、平面交叉的測設要點

設計速度（km/h）1008060403020引道視距（m）16011075403020凸形豎曲線最小半徑（m）1070051002400700400200引道視距及相應的凸形豎曲線最小半徑六、平面交叉的測設要點

(2)通視三角區(qū)

兩相交岔路間，由各自停車視距所組成的三角區(qū)內不得存在任何有礙通視的物體，如圖1-0-7-7所示。六、平面交叉的測設要點

4）立面設計采用“主路優(yōu)先”交通管理方式的交叉，應使主要公路的橫斷面貫穿交叉，而調整次要公路的縱斷面以適應主要公路的橫斷面；當調整縱斷面有困難時，應同時調整兩公路的橫斷面。主要公路設超高曲線時，應根據(jù)次要公路縱斷面的不同情況處理立面。兩相交公路的功能地位相同或相仿，或者是信號交叉時，則兩公路均應作適當?shù)恼{整。六、平面交叉的測設要點

5）其他設計

平面交叉范圍內設置的附加車道有變速車道和轉彎車道。

平面交叉處的排水設計。

平面交叉的渠化設計。交叉口應設置人行橫道、人行天橋或通道，并設置限速、指路和其它有關標志、標線和信號。改建舊平面交叉可采用增設車道、渠化、改為立體交叉等方法。六、平面交叉的測設要點

七、平面交叉口立面設計

1.交叉口立面設計的一般要求（1）主要公路通過交叉口時，其設計縱坡維持不變；（2）當相交公路的等級相同且交通量相差不大時，則兩條公路的設計縱坡維持不變，只改變它們的橫坡度。一般是改變縱坡較小的公路橫斷面形狀；（3）當相交公路的等級和交通量都不相同時，則主要公路的縱坡和橫斷面保持不變，次要公路的縱坡隨主要公路的縱坡改變，即次要公路的雙向傾斜的橫斷面應逐漸過渡到與主要公路的縱坡一致的單向傾斜橫斷面；（4）為保證排水，設計時盡可能有一條公路的縱坡方向背離交叉口。七、平面交叉口立面設計

2.交叉口立面設計的基本類型（1）處于凸形地形上．相交道路的縱坡方向均背離交叉口。設計時使交叉口的縱坡與相交道路的縱坡一致，適當調整接近交叉口的路段橫坡，使雨水向四個轉角方向排除。（2）處于凹形地形上，相交道路的縱坡都指向交叉口。這種形式對排水不利．應盡量避免。（3）處于分水線地形亡，有三條道路縱坡方向背離交叉口。設計時應將縱坡指向交叉口的道路路脊線在交叉口處分為三個方向，相交道路的橫斷面不變，并在指向交叉口道路處設置雨水口以防止雨水進入交叉口內。七、平面交叉口立面設計

2.交叉口立面設計的基本類型（4）處于山谷線地形上，有三條道路的縱坡指向交叉口而一條背離。設計時應盡量考慮縱坡處設轉坡點并使縱坡方向背離交叉口，并使其轉坡點的位置離交叉口遠一些。（5）處于斜坡地形上，相鄰兩條道路的縱坡指向交叉口．而另兩條則背離交叉口，設計時保證相交道路的縱坡不變，而將兩條道路的橫坡在進入交叉口之前逐漸向相交道路的縱坡方向變化，使交叉口處形成—個簡單的傾斜面。（6）處于馬鞍形地形上，相對兩條道路的縱坡指向交叉口而另兩條則背離交叉口。設計時，相交道路縱、橫坡都可技自然地形的交叉口內適當調整。七、平面交叉口立面設計

3.立面設計的方法平面交叉口立面設計的方法有方格網(wǎng)法、設計等高線法、方格網(wǎng)設計等高線法三種。方格網(wǎng)法：在交叉口的設計范圍內，以相交道路的中心線為坐標基線，打方格網(wǎng)5×5m或10×10m，測出方格上的地面標高，設計標高，施工高度。設計等高線法：在交叉口的設計范圍內，選定路脊線和劃分標高，計算線網(wǎng)，算出路脊線、標高計算線上的設計標高，勾繪等高線，算出各點的施工高度，能反映出交叉口的設計地形，不易放樣施工。方格網(wǎng)設計等高線法：上述兩者的結合，取長補短、適用大型、復雜和廣場設計。七、平面交叉口立面設計

3.立面設計的方法以方格網(wǎng)設計等高線法為例介紹其方法：1)收集資料2)繪制交叉口平面圖路中線、車行道、人行道、緣石半徑、方格線。3)確定交叉口的設計范圍緣石半徑的切點外5～10m，雙向橫坡過渡到單向橫坡的距離。4)確定豎向設計的圖式立面設計等高線型（1-0-7-11）、等高線間距。5)確定路段上的設計標高七、平面交叉口立面設計

3.立面設計的方法6)確定交叉口內的設計標高（1）選定交叉口范圍內合適的路脊線和控制標高（2）確定標高計算線網(wǎng)，并計算標高計算線上各點的設計標高7)勾劃交叉口上的設計等高線把各等高點連接起來，即為初步的交叉口立面設計圖。8)調整標高按行車平順，排水迅速，調整等高線疏密，均勻變化，補設進水口。9)計算施工高度用補插法求出方格點的設計標高，求出施工高度。七、平面交叉口立面設計

4.平面交叉口立面設計成果1）平面布置圖圖上標明交叉點、各交叉的起、終點、交叉加樁、控制斷面的位置和樁號，列出各交叉道的曲線要素表．視需要列出各交叉道路段的縱坡值表。圖中還應標出各控制斷面的寬度、橫坡度和兩側路面邊緣標高。在交叉口平面布置圖上注明各坡段的縱坡等。2）縱、橫斷面圖除橫斷面圖可用1：100~1：200比例尺外，其余要求與一般路線的設計相同。3）交叉口地形圖和立面設計圖交叉口設計資料一覽表、交叉口工程數(shù)量計算表等資料。圖1-0-7-11為公路交叉口立面設計圖。第七章公路交叉設計第二節(jié)公路立體交叉（1）高速公路與其他公路交叉必須采用立體交叉。（2）互通式立體交叉的形式、設置的間距及加(減)速車道、匝道設計，應根據(jù)《公路路線設計規(guī)范》的有關要求及具體情況確定。（3）一級公路間的交叉，應盡量采用立體交叉。其他公路交叉，在交通條件需要及地形條件許可，可采用立體交叉。（4）設置互通式立體交叉應根據(jù)交通量、遠景規(guī)劃、及其在公路網(wǎng)中的作用，并結合地形、用地條件、投資等因素確定。（5）互通式立體交叉間的間距為大城市、重要工礦區(qū)周圍為5~10km，一般地區(qū)為15~25km。最大間距不超過30km，最小不小于4km。一、公路與公路立體交叉口一般規(guī)定

（6）互通式立體交叉位置的選定，應以現(xiàn)有公路網(wǎng)或已批準的規(guī)劃為依據(jù)。（7）互通式立體交叉的設計應對該地區(qū)的交通條件、社會條件、自然條件等進行廣泛、深入細致的調查和勘測，經過多方案的技術經濟比較，選擇合理的形式及適當?shù)囊?guī)模．并合理確定各設計指標。（8）互通式立體交叉范圍內的主線的主要技術指標規(guī)定見表1-0-7-5。（9）互通式立體交叉建筑限界應滿足要求，（10）互通式立交的平面交叉口，在次線或匝道上可設置平面交叉口。設計應符合公路與公路平面交叉的有關要求及規(guī)定。一、公路與公路立體交叉口一般規(guī)定

一、公路與公路立體交叉口一般規(guī)定

互通式立體交叉范圍內的主線形技術指標設計速度（km/h）1201008060平曲線最小半徑（m）一般值200015001100500極限值15001000700350豎曲線最小半徑（m）凸形一般值4500025000120006000極限值230001500060003000凹形一般值160001200080004000極限值12000800040002000最大縱坡（%）一般值2234.5（4）極限值224（3.5）5.5（4.5）1.

跨線構造是立交實現(xiàn)車流空間分離的主體構造物，包括設于地面以上的跨線橋以及設于地面以下的地道。2.

正線是組成立交的主體，指相交道路的直行車行道，主要包括連接構造物兩端到地坪標高的引道和交叉范圍內引道以外的直行路。二、立體交叉的組成

3.

匝道是立交的重要組成部分，是指供上、下相交道路轉彎車輛行駛的邊接道，有時包括匝道與正線以及匝道之間的跨線橋。4.

出口與入口由正線駛出進入匝道口為出口，由匝道駛入正線的道口為入口。5.

變速車道為適應車輛變速行駛的需要，而在正線右側的出入口附近設置的附加車道稱為變速車道，出口端為減速車道，入口端為加速車道。6.

立體交叉的范圍是指各相交出入口變速車道漸變段頂點以內包含的正線和匝道的全部區(qū)域。二、立體交叉的組成

三、公路立交與城市立交的主要區(qū)別公路立交城市立交項目立交立交間距占地形式結構層排水匝道車速公路立交大大簡單兩層明溝高城市立交小小復雜三層四層暗管低四、立體交叉的類型及適用條件

1．按結構物的形式分類

1）上跨式用跨線橋從相交道路上方跨過的交叉方式。施工方便，排水易處理，但占地大，引道較長、高架橋影響視線和市容。宜用于市區(qū)以外或周圍有高大建筑物處。2）下穿式用地道從相交道路下方穿過的交叉方式。占地少，立面易處理，對視線和市容影響小，但施工期較長、造價較高，排水困難。多用于市區(qū)。

四、立體交叉的類型及適用條件

2.按交通功能分類

可分為分離式和互通式立交兩類。1）分離式立交僅設跨線構造物一座，使相交道路空間分離，上、下道路無匝道連接的交叉方式，如圖1-0-7-12所示。這種類型立交結構簡單，占地少，造價低，但相交道路的車輛不能轉彎行駛，適用于高速道路與鐵路或次要道路之間交叉。四、立體交叉的類型及適用條件

四、立體交叉的類型及適用條件

2）互通式立交⑴部分互通式立交相交道路的車流軌跡之間至少有一個平面沖突點的交叉。部分互通式的代表形式有菱形立交和部分苜蓉葉式立交等。四、立體交叉的類型及適用條件

①菱行立交特點：能保證主線直行車輛快速通暢，轉彎車輛繞行距離較短；主線上具有高標準的單一進出口，交通標志簡單；主線下穿時匝道坡度便于車輛減速和駛入車輛加速；形式簡單，僅需一座橋，用地和工程費用小。但次線與匝道連接處為平面立交，影響了通行能力和行車安全。布設時應將平面交叉設在次線上，主線上跨或下穿應視地形和排水條件而定，一般以下穿為宜，次線上可通過渠化或設置交通信號措施組織交通。四、立體交叉的類型及適用條件

②部分苜蓉葉式立交特點：主線直行車快速通暢，僅需一座橋，用地和工程費用較小，遠期可擴建為全苜蓿葉立交，但次線上存在平面交交叉。布線時應使轉彎車輛的出入盡可能少妨礙主線的交通，最好使每一轉彎運行均為右轉彎出入，不得已時應優(yōu)先考慮右轉出口。另外，平面交叉口應布置在次線上。四、立體交叉的類型及適用條件

⑵完全互通式立交相交道路的車流軌跡線全部在空間分離的交叉。它是一種比較完善的高級形式，匝道數(shù)與轉彎方向數(shù)相等，各轉向都有專用匝道，適用于高速道路之間及高速道路與其它高等信道路相交，代表形式有喇叭、苜蓿葉形、Y形、X形。

①喇叭形立交是三路立交的代表形式，可分為A式和B式。經環(huán)圈式左轉匝道駛入主線（正線）為A式，駛出時B式。特點：環(huán)圈式匝道車速較低，其它匝道能為轉彎車輛提供高速的半定向運行；只需一座構造物，投資較?。粺o沖突點和交織，通行能力大，行車安全。布設時應將環(huán)圈式匝道設在交通量小的方向上，主線交通量大時宜采用A式。次線上跨對轉彎交通視野有利，下穿時宜斜交或彎穿。四、立體交叉的類型及適用條件

四、立體交叉的類型及適用條件

②苜蓿葉式立交特點：該立交平面形似苜蓿葉，交通運行連續(xù)而自然，無沖突點，可分期修建，僅需一座構造物。但這種立交占地面積大，左轉繞行距離較長，環(huán)圈式匝道適應車速較低，且橋上、下存在交織；多用于高速道路之間的立交，而在城市內受用地限制很難采用，因其形式美觀，如要在城市外圍的環(huán)路上采用，加之適當?shù)木G化，也是較為合適的。布設時為消除主線上的交織，避免雙重出口，使標志簡化以及提高立交的通行能力和行車安全，可加設集散車道。四、立體交叉的類型及適用條件

四、立體交叉的類型及適用條件

③Y形立交能為轉彎車輛提供高速的定向或半定向運行；無交織，無沖突點行車安全，方向明確，路徑短捷，通行能力大；正線外側占地寬度較小，但需要構造物多，造價較高。四、立體交叉的類型及適用條件

④定向式立交各方向運行都有專用匝道，自由流暢，轉向明確，無沖突點，無交織，通行能力大，適應車速高。但占地面積大，層多橋長，造價高，在城區(qū)很難實現(xiàn)。

四、立體交叉的類型及適用條件

四、立體交叉的類型及適用條件

⑶環(huán)形立交相交道路的車流軌跡因匝道貌岸然婁不足而同共使用，且有交織路段的交叉。適用于主要道路與一般道路交叉，以用于五條以上道路相交為宜，這種立交能保證主線直通，交通組織方便，無沖突點，占地較少，但次要道路的通告能力受到環(huán)道交織的限制，車速受到中心島直徑的影響，構造物較多，左轉車輛繞行距離長。當采用環(huán)形立交時，必須根據(jù)相交道路的性質進行比較研究，看環(huán)道的最大通行能力和所采用的中心島尺寸是否滿足遠期交通量和車速的要求，布設時應讓主線直通，中心島可采用圓形，橢圓形或其它形式。四、立體交叉的類型及適用條件

四、立體交叉的類型及適用條件

紹興公鐵立交天津蝶形立交上海蝶形立交廣州苜蓿葉形立交北京三元立交芝加哥城市立交廣州天河路立交廣州中山立交沈大高速燈塔立交橋姚葉高速公路銀川立交四、立體交叉的類型及適用條件

上海漕溪路立交橋濟南長途汽車總站立交英國三路立交英國梨形立交德國梨形立交四、立體交叉的類型及適用條件

美國猶他州公路立交

長沙伍家?guī)X立交橋紐約I-17公路立交洛山磯公路立交四、立體交叉的類型及適用條件

四、立體交叉的類型及適用條件

五、立體交叉的匝道

匝道是聯(lián)接互通式立體交叉上、下道路，供左右轉彎車輛行駛的道路。匝道與高速公路或相交公路的交點稱為匝道的終點，如圖1-0-7-21所示。匝道有的分成內、外兩條單向車道分道行駛。凡由高速公路右轉彎進入相交道路或由相交道路右轉彎進入高速公路的匝道都是設在外側，這些匝道稱為外環(huán)。反之，凡左轉彎的匝道，都是設在內側，這些匝道稱為內環(huán)。五、立體交叉的匝道

1．匝道的基本形式1）右轉匝道即從公路右側駛出后直接右轉約90°，至相交道路右側進入，一般不需路線構造物。其特點是形式簡單，車輛行駛方便，行車安全。2）左轉匝道車輛約需轉90°至270°越過對向車道，至少要設置一座跨線構造物。按匝道與相交道路的關系，可分為直接式、半直接式及間接式三種。五、立體交叉的匝道

①直接式又稱為定向式或左側左進式，如圖1-0-7-21所示。其特點是匝道長度短，無須迂回運行。缺點是需設跨線構造物，因相交道路的雙向行車需有足夠間距，對重型車行駛不利。②半直接式又稱半定向式匝道，按車輛由相交道路進出方式分為左出右進式、右出左進式及右出右進式三種。③間接式又稱環(huán)式匝道，如圖1-0-7-23所示。它為苜蓿葉式和喇叭式立交的標準組成部分。五、立體交叉的匝道

2．匝道的平、縱線形指標1）匝道的設計速度由于匝道既有彎道又有坡度，行車條件較差，且受地形限制，平曲線半徑較小，故其設計速度只能取相交道路設計車速的50％～70％。匝道設計速度要求匝道形式直連式半直連式環(huán)型匝道匝道設計速度（km/h）樞紐式互通立體交叉80、60、5080、60、50、4040一般式互通立體交叉60、50、4060、50、4040、35、30五、立體交叉的匝道

2）匝道的平面匝道的平面線形要素，主要是匝道平曲線半徑和回旋線參數(shù)的取用，它主要與匝道的形式、用地、規(guī)模、造價以及行車安全和舒適性。（1）平曲線半徑的計算公式可按本篇第二章有關公式計算。匝道圓曲線半徑要求匝道設計速度（km/h）80706050403530圓曲線最小半徑（m）一般值280210150100604030極限值23017512080503525五、立體交叉的匝道

（2）匝道回旋線參數(shù)A，按設計要求在匝道及其端部曲率變化較大處均應設置緩和曲線。匝道回旋線參數(shù)匝道設計速度（km/h）80706050403530回旋線參數(shù)A（m）1401007050353020回旋線長度（m）70605040353025分流鼻處的曲率半徑與回旋線參數(shù)主線設計速度（km/h）曲率半徑（m）回旋線參數(shù)A（m）一般值極限值一般值極限值120350300140120100300250120100≤8025020010080五、立體交叉的匝道

五、立體交叉的匝道

3）匝道的縱斷面（1）匝道的最大縱坡匝道的最大縱坡亦不宜大于5％，其最大縱坡可參考表1-0-7-9所列數(shù)值。匝道設計速度（km/h）80、7060、5040、35、30最大縱坡（%）出口匝道上坡345下坡334入口匝道上坡334下坡345最小豎曲線半徑及豎曲線長度匝道設計速度（km/h）80706050403530豎曲線最小半徑（m）凸形一般值4500350020001600900700500最小值300020001400800450350250凹形一般值3000200015001400900700400最小值200015001000700450350300豎曲線最小長度（m）一般值100907060403530最小值75605040353025（2）匝道的豎曲線半徑五、立體交叉的匝道

匝道橫斷面設計R1單車道R2無緊急停車R3設緊急停車帶的雙車道R4對向分隔式雙車道3.匝道的橫斷面變速車道的橫斷面組成與單車道基本相同。五、立體交叉的匝道

五、立體交叉的匝道

五、立體交叉的匝道

五、立體交叉的匝道

五、立體交叉的匝道

五、立體交叉的匝道

4.匝道進出口、變速車道1）出口與入口“出口”和“入口”都是針對高速公路本身而言的。由高速公路駛出，進入匝道的道口稱為出口。由匝道駛出，進入高速公路稱為入口。2）變速車道設計在匝道與正線連接的路段，為適應車輛變速行駛且不影響主要公路交通的需要，在匝道出入口前設置的附加車道稱為變速車道。當由高速公路進入匝道或由匝道進入高速公路時，均須設置變速車道。變速車道包括加速車道和減速車道。車輛由正線駛入匝道時需減速的稱為減速車道；車輛從匝道駛入正線時加速所需的附加車道稱為加速車道。五、立體交叉的匝道

(1)變速車道的形式變速車道的形式一般有直接式和平行式兩種，如圖1-0-7-5所示。平行式是正線外側平行增設的一條附加車道，其特點是車道劃分明確，起點明顯，比較容易識別，行車容易辨認，但變速車輛行駛軌跡呈反向曲線對行車不利。一般加速車道采用平行式。直接式為不平行路段，由正線斜向漸變加寬，形成一條與匝道連接的附加車道。其特點是變速車道線形平順，比較符合實際的行車軌跡，有利于行車，但定向式變速車道的起點不易識別，因此，采用時最好用不同顏色的路面或在路面上劃線，以便識別。一般在減速車道采用直接式。五、立體交叉的匝道

圖1-0-7-5變速車道a)平行式b)直接式五、立體交叉的匝道

(2)變速車道的長度變速車道的長度為加速或減速車道長度與漸變段長度之和，可按下式計算取用。（m）（1-0-7-6）式中：V1——正線平均行駛速度，km/h；

V2——匝道平均行駛速度，km/h；

a——汽車平均加(減)速度，加速時a＝0.8~1.2m/s2，減速時a＝2~3m/s2。六、立體交叉的測設要點

（1）搜集資料。（2）實地初步擬定交叉口的位置，用相交公路的中線為基線布設控制網(wǎng)，以供測量地形用。（3）地形測量除分離式立體文叉外．均需測繪交叉范圍內的地形圖。（4）擬定方案。（5）按采用方案在實地上放樣，并測得平、縱、橫三方面資料，以供內業(yè)設計。（6）地質勘探。七、公路立體交叉設計成果

按實際需要，公路立體交叉在綜合評定和精心設計的基礎上，一般提供以下幾方面成果：（1）遠景交通量計算表及交通量分布圖