第十章 航空發(fā)動(dòng)機(jī)過渡狀態(tài)控制系統(tǒng)

第十章航空發(fā)動(dòng)機(jī)過渡狀態(tài)控制系統(tǒng)航空發(fā)動(dòng)機(jī)過渡狀態(tài)控制包括起動(dòng)、加減速、加力接通與斷開和壓氣機(jī)防喘控制等，過渡態(tài)控制絕大部分屬于程序控制，或以程序控制為主，輔以少量自動(dòng)操縱與自動(dòng)聯(lián)動(dòng)裝置。本章主要介紹加減速、起動(dòng)和加力接通與斷開控制。加減速控制是過渡態(tài)控制中最重要的控制，減速控制的要求和手段與加速控制相似，所以，在討論加減速控制時(shí)重點(diǎn)討論加速控制。加減速控制概述最佳加速性為了評(píng)定加速性能好壞，在這里引進(jìn)最佳加速性的概念。所謂加速性是指發(fā)動(dòng)機(jī)從一個(gè)狀態(tài)過渡到另一個(gè)狀態(tài)的能力，通常以發(fā)動(dòng)機(jī)從慢車轉(zhuǎn)速安全、可靠地加速到最大轉(zhuǎn)速所需的時(shí)間長(zhǎng)短來評(píng)定。所需的時(shí)間越短，則加速性越好。

加速時(shí)最大供油量曲線將受發(fā)動(dòng)機(jī)喘振邊界渦輪前最高燃?xì)鉁囟冗吔绲南拗?。如圖所示。圖中，①－穩(wěn)態(tài)供油量曲線；②－最佳加速供油量曲線；③－發(fā)動(dòng)機(jī)渦輪前燃?xì)庾罡咴试S溫度限制線；④－壓氣機(jī)喘振邊界；⑤－發(fā)動(dòng)機(jī)貧油熄火邊界。最佳加速供油量曲線當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)加速時(shí)，加速供油量達(dá)到相應(yīng)轉(zhuǎn)速下允許的極限供油量，即緊挨Tt4max和壓氣機(jī)喘振邊界，通常稱這條極限供油量曲線為最佳加速供油量曲線。之所以將這條曲線稱為最佳加速供油量曲線，是因?yàn)榘催@條供油量曲線進(jìn)行加速時(shí)，加速時(shí)間Tac最小。這條曲線形狀特殊，初始有一階躍，接著曲線供油量大小與斜率隨發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速n大小而變。這條曲線也隨飛行條件變化而變化，從理論上不易確定，一般用試驗(yàn)方法確定。為了保證發(fā)動(dòng)機(jī)具有良好的加速性，應(yīng)該控制發(fā)動(dòng)機(jī)的剩余供油量，使加速供油量按照最佳加速供油曲線變化，或者盡量接近它。因此，對(duì)于機(jī)械液壓式燃油控制系統(tǒng)一般都設(shè)有專門的加速裝置，而數(shù)字式電子控制系統(tǒng)則通過一定的控制算法和判斷邏輯實(shí)現(xiàn)加速控制。加速控制規(guī)律目前，經(jīng)常采用的加速控制規(guī)律可以歸納為以下幾種。（1）加速供油量Wf,ac隨壓氣機(jī)出口壓力Pt3變化。如圖所示某發(fā)動(dòng)機(jī)的加速供油量隨壓氣機(jī)進(jìn)出口壓差的變化。（2）按油氣比（Wf,ac/Pt3）與轉(zhuǎn)速nH的函數(shù)關(guān)系。如圖所示某發(fā)動(dòng)機(jī)加速油氣比與轉(zhuǎn)速的關(guān)系。這種控制方案的主要特點(diǎn)是：①Wf,ac/Pt3是燃油流量與空氣流量之比的一個(gè)指標(biāo)（Wf,ac/Pt3可近似認(rèn)為是燃油流量與空氣流量之比，簡(jiǎn)稱為油氣比），也是渦輪進(jìn)口溫度的一個(gè)指標(biāo)，能夠?qū)崿F(xiàn)安全可靠的加速控制。②壓氣機(jī)喘振特性能夠準(zhǔn)確地確定為Wf,ac/Pt3與高壓轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)速的一個(gè)函數(shù)。采用這種加速控制方案的主要優(yōu)點(diǎn)是萬一加速進(jìn)入喘振區(qū)，由于喘振引起壓氣機(jī)出口壓力Pt3下降，而轉(zhuǎn)速因慣性還來不及變化，那么，加速控制器將按式的關(guān)系，迅速地將加速供油量相應(yīng)地減少，起到了自動(dòng)退喘作用。因此這種加速控制方案目前在航空發(fā)動(dòng)機(jī)控制上得到廣泛應(yīng)用。（3）按換算供油量與換算轉(zhuǎn)速的函數(shù)關(guān)系，如圖所示繪出了某發(fā)動(dòng)機(jī)最優(yōu)加速時(shí)換算供油量與換算轉(zhuǎn)速的函數(shù)關(guān)系。若直接按式的關(guān)系進(jìn)行加速控制器的設(shè)計(jì)，則測(cè)量參數(shù)多，且參數(shù)綜合復(fù)雜，同時(shí)，溫度測(cè)量慣性大，如果采用機(jī)械液壓式控制器來實(shí)現(xiàn)有一定的困難。因此實(shí)際使用時(shí)都先將該式進(jìn)行簡(jiǎn)化與近似。為了減少測(cè)量參數(shù)，特別要避免溫度的測(cè)量，根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)原理，采用簡(jiǎn)化綜合手段，將如圖所示的關(guān)系曲線轉(zhuǎn)化為另一種關(guān)系曲線。按照換算參數(shù)的加速供油特性液壓機(jī)械式加速控制器常見的液壓機(jī)械式加速控制器有升壓限制器、液壓延誤器、氣動(dòng)式加速控制器、按換算參數(shù)的加速控制器等，下面僅介紹兩種比較簡(jiǎn)單的加速控制器，即氣動(dòng)式加速控制器和油氣比加速控制器。氣動(dòng)式加速控制器氣動(dòng)式加速控制器在加速過程中按發(fā)動(dòng)機(jī)壓氣機(jī)出口壓力Pt3的程序供油，如圖所示中的關(guān)系曲線。由于Wf,ac測(cè)量較為復(fù)雜，當(dāng)飛行條件變化不大時(shí)，為了方便起見，可以用測(cè)量油門開關(guān)前油壓PT代替燃油流量Wf,ac的測(cè)量。由于直接測(cè)量壓氣機(jī)出口壓力Pt3不如測(cè)量壓氣機(jī)進(jìn)出口壓差（Pt3－Pt2）方便，因此采用壓氣機(jī)進(jìn)出口壓差（Pt3－Pt2）代替Pt3，最終將Wf,ac＝f(Pt3)關(guān)系曲線轉(zhuǎn)化為Wf,ac＝（Pt3－Pt2）關(guān)系曲線，控制器的工作原理見下圖。隨著發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速n的增大，壓氣機(jī)出口壓力Pt3也增大，相應(yīng)的分壓Pt3也增大，使加速閥左移，逐漸關(guān)小節(jié)流孔C，D。當(dāng)轉(zhuǎn)速增大到一定值后，加速閥完全關(guān)閉節(jié)流孔C，D，則加速控制器完全退出工作。圖中調(diào)整螺釘4及調(diào)整彈簧3可以調(diào)整起始加速供油量。油氣比加速控制器（1）控制規(guī)律①Wf/Pt3是表示油氣比的參數(shù)，因此它能決定渦輪進(jìn)口溫度Tt4。②用Wf/Pt3與nH的函數(shù)關(guān)系能夠較準(zhǔn)確地表示壓氣機(jī)的喘振特性。③發(fā)動(dòng)機(jī)一旦出現(xiàn)喘振，Pt3會(huì)急劇下降，以Wf/Pt3作為控制參數(shù)時(shí)，Wf將隨Pt3的減小而減小，使壓氣機(jī)自動(dòng)退出喘振，但會(huì)使剩余功率減小。由于這種加速控制規(guī)律不是按發(fā)動(dòng)機(jī)加速相似關(guān)系建立的，因此，飛行條件改變時(shí)，Wf/Pt3與nH的關(guān)系曲線會(huì)略有改變，不能保證在任何飛行條件下都獲得同樣良好的加速性。（2）控制系統(tǒng)的組成及工作原理實(shí)現(xiàn)Wf/Pt3＝f（nH）控制規(guī)律須采用復(fù)合控制系統(tǒng)，即在閉環(huán)控制回路基礎(chǔ)上，增加Pt3

的開環(huán)補(bǔ)償通路。如圖所示為實(shí)現(xiàn)這種控制規(guī)律的一種控制系統(tǒng)原理圖，控制器由計(jì)量裝置與計(jì)算裝置兩部分組成。①計(jì)量裝置計(jì)量裝置的功用是將油泵供油量計(jì)算裝置確定的油量供往發(fā)動(dòng)機(jī)，并將剩余燃油回至油泵進(jìn)口。計(jì)量裝置為定壓差流量控制器，由油門和壓差控制器組成。油門油門為該系統(tǒng)的執(zhí)行元件，它由油針和孔板組成。當(dāng)油門放大器活塞移動(dòng)時(shí)，帶動(dòng)油針作軸向移動(dòng)改變油門的流通面積At。油門放大器活塞位移（即油門油針位移）m增加，則油門流通面積At增大。壓差控制器壓差控制器如圖所示，它由壓差調(diào)整彈簧1，溫度補(bǔ)償片2，噴嘴擋板3，節(jié)流嘴4，活塞5，回油閥6，薄膜7和杠桿8等組成。壓差控制器的功用是保持油門前后壓差△p恒定。當(dāng)把油門看作控制對(duì)象，△p看作被控參數(shù)時(shí)，油門與壓差控制器構(gòu)成一個(gè)小閉環(huán)系統(tǒng)。測(cè)量元件由薄膜、壓差調(diào)整彈簧及杠桿組成，噴嘴擋板與活塞為放大元件，回油閥為執(zhí)行元件。壓差控制器的工作原理如下：當(dāng)通過油門的燃油流量增大時(shí)，油門前后壓差增大，薄膜感受壓差的這一變化，推動(dòng)杠桿，使噴嘴擋板開度h增大，活塞腔壓力Px減小，活塞右移彈簧力減小，使回油閥右移，回油孔a的開度增大，回油量增加，通過油門的流量減小，壓差逐漸恢復(fù)；當(dāng)通過油門的燃油流量減小時(shí)，調(diào)節(jié)過程相反?？刂破鞑捎谬X輪泵供油，因此，供油量是用改變回油量的方法進(jìn)行調(diào)節(jié)。為了保證通過油門的燃油流量與控制規(guī)律要求的燃油流量一致，計(jì)算裝置必須按控制規(guī)律確定的燃油流量輸出相應(yīng)的油門油針位移m。②計(jì)算裝置計(jì)算裝置的功用是將測(cè)量的閉環(huán)轉(zhuǎn)速反饋信號(hào)Pt3和開環(huán)通路補(bǔ)償信號(hào)nH，按控制規(guī)律要求綜合后，輸出相應(yīng)的油門油針位移m。計(jì)算裝置包括轉(zhuǎn)速測(cè)量裝置，Pt3測(cè)量裝置，下垂凸出杠桿機(jī)構(gòu)，轉(zhuǎn)速選擇凸輪5與隨動(dòng)桿2、6、7，加速凸輪杠桿機(jī)構(gòu)及油門放大器等。轉(zhuǎn)速測(cè)量裝置轉(zhuǎn)速測(cè)量裝置由飛重1，分油閥2，反饋彈簧3，反饋杠桿4及活塞5等組成，如圖所示。飛重感受nH發(fā)生變化，如增大時(shí)，分油閥向上移動(dòng)，使活塞下腔放油，活塞向下移動(dòng)。活塞移動(dòng)時(shí)，帶動(dòng)反饋杠桿，使反饋彈簧力增加，這又使分油閥逐漸往回移動(dòng)。當(dāng)反饋彈簧力增至飛重的換算軸向力平衡時(shí)，分油閥回到零位，使活塞上承受的液壓力又恢復(fù)平衡活塞也就停止不動(dòng)。Pt3壓力測(cè)量裝置

Pt3壓力測(cè)量裝置如圖所示，它包括壓力波紋管1，真空波紋管2，和杠桿3、4。Pt3壓力的空氣由燃燒室進(jìn)口引來。真空波紋管和Pt3壓力波紋管的材料和結(jié)構(gòu)尺寸完全相同，具有相同的特性。它們距支點(diǎn)O的距離相同，即l1=l2。真空波紋管的外面通大氣，Pt3波紋管的里面通大氣，當(dāng)環(huán)境壓力改變時(shí)，兩個(gè)波紋管所受的環(huán)境壓力影響可互相抵消，即利用真空波紋管排隊(duì)環(huán)境壓力對(duì)Pt3壓力波紋管的影響。壓力測(cè)量裝置的輸入量為Pt3，輸出量為作用于滾輪上的力F，F(xiàn)與Pt3成正比。下垂凸輪杠桿機(jī)構(gòu)下垂凸輪杠桿機(jī)構(gòu)包括下垂凸輪3，下垂桿4（支點(diǎn)為c），隨動(dòng)桿2和比例桿1，見圖。當(dāng)操縱桿位置不變時(shí)，轉(zhuǎn)速選擇凸輪5的位置一定，使隨動(dòng)桿6和7的位置及下垂桿支點(diǎn)c的位置一定。當(dāng)轉(zhuǎn)速nH變化時(shí)，轉(zhuǎn)速測(cè)量裝置活塞8移動(dòng)，帶動(dòng)下垂桿繞固定支點(diǎn)c轉(zhuǎn)動(dòng)，并通過下垂凸輪3、隨動(dòng)桿2和比例桿1帶動(dòng)滾輪，將感受的轉(zhuǎn)速信號(hào)轉(zhuǎn)變?yōu)闈L輪位移，使Pt3測(cè)量裝置輸出力F的力臂x變化（見下圖）。下垂凸輪杠桿機(jī)構(gòu)完成系統(tǒng)反饋信號(hào)nH的計(jì)算，保證滾輪位移x與nH轉(zhuǎn)速之間滿足給定的函數(shù)關(guān)系，即x=f1(nH)

油門放大器油門放大器如圖所示，它由角形杠桿5，壓力比閥3，小活塞2，油門活塞8，彈簧7，節(jié)流嘴1，噴嘴擋板6和平衡噴嘴擋板4等組成。油門放大器是控制器的核心，完成順饋通路與反饋回路的信號(hào)綜合，并根據(jù)綜合后的信號(hào)控制執(zhí)行元件－油門位置，即控制供往發(fā)動(dòng)機(jī)的油量。轉(zhuǎn)速選擇凸輪杠桿結(jié)構(gòu)加速凸輪杠桿結(jié)構(gòu)加速凸輪9是一個(gè)凸輪軸套，空套在操縱軸11上，與油門操縱桿無聯(lián)系。加速凸輪由活塞8通過齒輪齒條傳動(dòng)，它的轉(zhuǎn)動(dòng)角度與nH有關(guān)，加速凸輪通過杠桿機(jī)械帶動(dòng)滾輪限動(dòng)釘10沿軸向移動(dòng)，使?jié)L輪按加速凸輪型面給定的規(guī)律運(yùn)動(dòng)。如圖所示復(fù)合轉(zhuǎn)速與加速控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)略。圖中，①下垂凸輪杠桿機(jī)構(gòu)在穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)速控制中起作用；②加速凸輪杠桿機(jī)構(gòu)在加速控制中起作用；虛線框包圍的部分為控制器的計(jì)算裝置部分；框外為計(jì)量裝置部分。（3）加速控制與穩(wěn)態(tài)調(diào)節(jié)加速控制當(dāng)快推油門操縱桿由慢車位置到最大位置時(shí)，轉(zhuǎn)速選擇凸輪轉(zhuǎn)過相應(yīng)的角度，轉(zhuǎn)速選擇凸輪與隨動(dòng)桿6的接觸點(diǎn)a由慢車狀態(tài)的最高位置迅速轉(zhuǎn)至最大狀態(tài)的最低位置。下垂桿4與隨動(dòng)桿7的接觸點(diǎn)c也由最高位置降至最低位置。C點(diǎn)位置的大幅度變化，經(jīng)下垂桿、下垂凸輪、隨動(dòng)桿2和比例桿使?jié)L輪大幅度下移，增大x，其結(jié)果會(huì)使供油量急劇增加，超過如圖所示的加速邊界線，而進(jìn)入喘振區(qū)。穩(wěn)態(tài)調(diào)節(jié)穩(wěn)態(tài)調(diào)節(jié)是指油門操作桿位置不變，飛行條件改變時(shí)，控制系統(tǒng)的工作過程。數(shù)字式電子加速控制器采用數(shù)字式電子控制器的優(yōu)點(diǎn)之一就是可以實(shí)現(xiàn)復(fù)雜的控制規(guī)律，而且可以通過邏輯判斷程序在不同的工作狀態(tài)下采用相應(yīng)的控制規(guī)律。數(shù)字式電子加速控制器的硬件資源就是在第6章中介紹的數(shù)字式電子控制器，不需要添加額外的硬件。只是在加速時(shí)，由邏輯判斷程序選擇相應(yīng)的加速控制算法，實(shí)現(xiàn)加速控制功能。由于采用數(shù)字式電子控制器，使得諸如按相似參數(shù)的復(fù)雜控制規(guī)律實(shí)現(xiàn)最優(yōu)加速控制成為可能。下面以CFM56－5B發(fā)動(dòng)機(jī)數(shù)字式電子控制器的燃油控制規(guī)律說明加速控制規(guī)律是怎樣實(shí)現(xiàn)的。CFM56－5B發(fā)動(dòng)機(jī)數(shù)字式電子控制器的燃油控制規(guī)律用于計(jì)算燃油計(jì)量閥的供油指令信號(hào)。該指令信號(hào)送到燃油計(jì)量裝置，以產(chǎn)生合適的燃油流量控制發(fā)動(dòng)機(jī)的風(fēng)扇轉(zhuǎn)速，從而提供相應(yīng)的推力。供油量的指令信號(hào)的計(jì)算取決于風(fēng)扇轉(zhuǎn)速的指令信號(hào)、各種安全保護(hù)限制因素和相應(yīng)的控制規(guī)律。風(fēng)扇轉(zhuǎn)速的指令信號(hào)由油門桿角度或自動(dòng)飛行系統(tǒng)的指令、環(huán)境因素、發(fā)動(dòng)機(jī)的工作狀態(tài)和有關(guān)參數(shù)等確定。在風(fēng)扇轉(zhuǎn)速指令信號(hào)的計(jì)算過程中用到的重要參數(shù)有：風(fēng)扇轉(zhuǎn)速，核心機(jī)轉(zhuǎn)速，2.5級(jí)換算轉(zhuǎn)速，環(huán)境靜壓，壓氣機(jī)出口靜壓，進(jìn)口總壓，環(huán)境總溫，風(fēng)扇進(jìn)口總溫，高壓壓氣機(jī)進(jìn)口總溫，馬赫數(shù)和引據(jù)狀態(tài)等。下圖為CFM56－5B發(fā)動(dòng)機(jī)nH指令信號(hào)的計(jì)算。

在供油量指令信號(hào)的計(jì)算過程中采用的安全保護(hù)限制措施有：核心機(jī)轉(zhuǎn)速的限制（nH最大及最?。瑝簹鈾C(jī)出口靜壓的限制，油氣比的限制，變化速率的限制。下圖為CFM56－5B發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油控制限制示意圖。需要特別指出的是，由于采用了數(shù)字式電子控制，可以通過復(fù)雜的算法和保護(hù)邏輯實(shí)現(xiàn)最優(yōu)加減速控制，這在采用機(jī)械液壓式控制器時(shí)是難以實(shí)現(xiàn)的。

起動(dòng)控制發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)一般分為地面起動(dòng)或空中起動(dòng)兩大類。地面起動(dòng)是指發(fā)動(dòng)機(jī)從地面靜止?fàn)顟B(tài)安全可靠地加速到慢車狀態(tài)的過程，在這一階段要確保發(fā)動(dòng)機(jī)不超溫、不超轉(zhuǎn)，且起動(dòng)時(shí)間盡可能短；空中起動(dòng)是指發(fā)動(dòng)機(jī)空中熄火失去動(dòng)力后重新點(diǎn)火、加速到慢車狀態(tài)的過程，按控制方式分類，空中起動(dòng)又可細(xì)分為空中自動(dòng)起動(dòng)、空中遭遇起動(dòng)和空中手動(dòng)起動(dòng)。起動(dòng)控制系統(tǒng)的主要任務(wù)是執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)邏輯和控制起動(dòng)供油量，保證發(fā)動(dòng)機(jī)從地面靜止?fàn)顟B(tài)或空中熄火狀態(tài)可靠、穩(wěn)定地達(dá)到慢車狀態(tài)。地面起動(dòng)（1）地面起動(dòng)過程一個(gè)典型的燃?xì)鉁u輪發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)邏輯時(shí)序如圖所示。整個(gè)地面起動(dòng)過程包括接通起動(dòng)機(jī)，接通點(diǎn)火器，建立可用的燃油壓力，燃油節(jié)流閥打開，管路充填，點(diǎn)火燃燒，起動(dòng)機(jī)脫開，起動(dòng)放氣閥關(guān)閉和加速到慢車。發(fā)動(dòng)機(jī)地面起動(dòng)過程可分為三個(gè)階段。第一階段：從按下起動(dòng)按鈕開始到點(diǎn)火轉(zhuǎn)速，稱為起動(dòng)機(jī)帶轉(zhuǎn)階段。第二階段：從點(diǎn)火到起動(dòng)機(jī)脫開，稱為點(diǎn)火階段。第三階段：從起動(dòng)機(jī)脫開轉(zhuǎn)速到慢車轉(zhuǎn)速，稱為起動(dòng)機(jī)脫開階段。綜上所述，發(fā)動(dòng)機(jī)地面起動(dòng)時(shí)對(duì)控制系統(tǒng)提出的要求是：按照預(yù)定的起動(dòng)時(shí)序進(jìn)行供氣、供油和點(diǎn)火。點(diǎn)火后控制合適的燃燒室油氣比，確保發(fā)動(dòng)機(jī)加速平穩(wěn)，避免轉(zhuǎn)速冷懸掛、熱懸掛；同時(shí)確保渦輪后溫度不超過極限。起動(dòng)時(shí)間盡可能短。（2）地面起動(dòng)供油規(guī)律地面起動(dòng)供油規(guī)律一般按油氣比進(jìn)行控制，如圖所示。發(fā)動(dòng)機(jī)從點(diǎn)火開始，各部件即將投入共同工作，為此，各部件之間相互制約形成各種邊界。在點(diǎn)火轉(zhuǎn)速要保證可靠的點(diǎn)燃，點(diǎn)火油氣比須在貧油熄火邊界以上。點(diǎn)火時(shí)，希望空氣壓力高，即要有較高的點(diǎn)火轉(zhuǎn)速。燃燒室設(shè)計(jì)溫升比高，在低轉(zhuǎn)速時(shí)，其進(jìn)口氣流壓力低、流量小、氣動(dòng)霧化性能差，貧油熄火邊界窄，因此要求富油點(diǎn)火，對(duì)于高性能發(fā)動(dòng)機(jī)這個(gè)問題較為突出。點(diǎn)火后，還應(yīng)注意燃燒室中油氣比不能太高，以免引起壓氣機(jī)失速。（3）地面起動(dòng)變幾何控制開大發(fā)動(dòng)機(jī)噴口面積。在起動(dòng)過程中為了增大渦輪功率、加速起動(dòng)過程，一般將噴品置于大面積狀態(tài)。設(shè)置壓氣機(jī)放氣閥，調(diào)節(jié)壓氣機(jī)進(jìn)口可調(diào)葉片角度和前幾級(jí)靜止葉片角度。其作用是養(yǎng)活壓氣機(jī)氣動(dòng)阻力和擴(kuò)大壓氣機(jī)穩(wěn)定工作裕度；壓氣機(jī)進(jìn)口可調(diào)葉片的開啟轉(zhuǎn)速，對(duì)起動(dòng)過程的溫度突升、起動(dòng)供油規(guī)律和渦輪功率等都有影響，一般通過試驗(yàn)選取?？罩衅饎?dòng)空中起動(dòng)是飛行中發(fā)動(dòng)機(jī)的一項(xiàng)安全措施。在空中飛行時(shí)由于某種原因發(fā)動(dòng)機(jī)突然停車，必須在短時(shí)間內(nèi)重新起動(dòng)，以便飛機(jī)在高度下降不多的情況下，能夠穩(wěn)定安全地飛行。進(jìn)行空中起動(dòng)需要特定的條件，必須在指定的空域和飛行速度下以指