新基建為城際高速鐵路發(fā)展再添新動(dòng)力

新基建為城際高速鐵路發(fā)展再添新動(dòng)力一、城際高速鐵路發(fā)展借助新基建發(fā)力2020年4月20日，國(guó)家發(fā)改委在新聞發(fā)布會(huì)上正式向外界介紹了有關(guān)新型基礎(chǔ)設(shè)施的概念。目前新基建主要包含三個(gè)方面的內(nèi)容：以5G、物聯(lián)網(wǎng)為代表的通信網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施；以人工智能、大數(shù)據(jù)等技術(shù)支撐傳統(tǒng)基礎(chǔ)技術(shù)轉(zhuǎn)型升級(jí)，進(jìn)而形成的融合基礎(chǔ)設(shè)施如智能交通基礎(chǔ)設(shè)施等；以及支持科學(xué)研究、產(chǎn)品開發(fā)等具有公益屬性的創(chuàng)新基礎(chǔ)設(shè)施。而隨著軌道交通與鐵路建設(shè)技術(shù)的多元化發(fā)展以及與5G等互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的高度融合，城際軌道交通建設(shè)已經(jīng)成為了我國(guó)新基建發(fā)展的重要落腳點(diǎn)之一。目前我國(guó)各主要城市群均在加快城市鐵路網(wǎng)建設(shè)，形成城市群內(nèi)部中心城市與周邊城市之間1-2小時(shí)交通圈。2008年我國(guó)首條城際鐵路京津城際鐵路開通以來(lái)，各地就開始加大城際鐵路規(guī)劃建設(shè)。國(guó)家層面也出臺(tái)了一系列政策鼓勵(lì)、規(guī)范城際鐵路的建設(shè)與運(yùn)營(yíng)。不只在沿海地區(qū)，許多內(nèi)地省份也加入了城際鐵路建設(shè)的浪潮中來(lái)，比如湖北的武漢至咸寧、武漢至孝感等武漢城市圈城際鐵路，湖南的長(zhǎng)株潭城際鐵路、河南的鄭州至開封城際鐵路等等。這些城際鐵路都對(duì)當(dāng)?shù)氐募夹g(shù)設(shè)施建設(shè)與人員要素的流動(dòng)起到了積極作用。二、城際高速鐵路為何被歸為新基建外界資本市場(chǎng)一般將我國(guó)傳統(tǒng)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)概括為“鐵工基”，即鐵路（一般也包括高鐵）、公路、機(jī)場(chǎng)、水利等大型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。那么城際高鐵為何被歸為新基建當(dāng)中呢？目前城際高速鐵路一般指的是以城際運(yùn)輸為主的軌道交通客運(yùn)系統(tǒng)，總長(zhǎng)度一般不超過(guò)200公里。憑借人均能耗低、承載量大、互通互聯(lián)等諸多優(yōu)點(diǎn)，成為助力綠色出行、創(chuàng)建智慧城市、緩解擁堵等的重要手段。城際高鐵在我國(guó)原有技術(shù)的基礎(chǔ)上吸收融合了我國(guó)一系列先進(jìn)技術(shù)。例如動(dòng)力系統(tǒng)方面儲(chǔ)能、實(shí)時(shí)供電、充電的模式，還有輪軌的新材料應(yīng)用，都有很多的技術(shù)創(chuàng)新。把它當(dāng)作新基建，是因?yàn)榇蟛糠中录夹g(shù)都是利用了信息技術(shù)或者自動(dòng)控制的一些技術(shù)。此外城際鐵路的修建還將拉動(dòng)軌道交通下游的一系列高端產(chǎn)業(yè)鏈，推動(dòng)我國(guó)軌道交通零部件、軌道交通制造等精密制造業(yè)的發(fā)展。受到疫情的沖擊，2020年經(jīng)濟(jì)下行壓力增大，新基建成為擴(kuò)大內(nèi)需的主要方向之一。據(jù)有關(guān)機(jī)構(gòu)估算，城市軌道交通建設(shè)對(duì)GDP的直接貢獻(xiàn)率預(yù)計(jì)在2.6個(gè)百分點(diǎn)。隨著我國(guó)城市化進(jìn)程的推進(jìn)，中心城市和城市群正在成為承載發(fā)展要素的主要載體，人口將更多聚集到城市群、都市圈，這不僅僅是城際高速鐵路交通大力發(fā)展的地區(qū)，同時(shí)也將是未來(lái)5G、大數(shù)據(jù)中心、新能源汽車等其他新基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)的主要區(qū)域。三、尚需改進(jìn)的城際鐵路運(yùn)營(yíng)模式盡管目前我國(guó)城際鐵路建設(shè)如火如荼，但城際鐵路的客流量未必達(dá)到了設(shè)計(jì)時(shí)的計(jì)劃。除了京津、廣深等一些一線城市周邊的城市鐵路網(wǎng)之外，一些二三線城市的城際鐵路客流可謂是慘淡，甚至被詬病為“運(yùn)椅子”專列。而城際鐵路缺乏足夠吸引力的主要原因主要有兩點(diǎn)：票價(jià)較高與運(yùn)營(yíng)模式與國(guó)鐵無(wú)異。雖然2020年3月23日起國(guó)鐵集團(tuán)就對(duì)23條城際鐵路的票價(jià)做出了不同下調(diào)，但是城際鐵路的票價(jià)與傳統(tǒng)的客運(yùn)班線、普通鐵路比起來(lái)依然缺乏足夠競(jìng)爭(zhēng)力。以長(zhǎng)株潭城際鐵路為例，長(zhǎng)沙開往株洲、湘潭的城際鐵路全程價(jià)格均是20元，然而株洲與長(zhǎng)沙之間本身存在大量普通客運(yùn)列車票價(jià)僅需11元，湘潭前往長(zhǎng)沙的高鐵與客運(yùn)列車票價(jià)更是均僅需12元。而在運(yùn)營(yíng)模式上，依然以長(zhǎng)株潭城際鐵路為例，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒(méi)有做到隨到隨走的公交化運(yùn)營(yíng)模式，乘客依然必須提前至少15分鐘到達(dá)車站候車，與普通客運(yùn)列車幾乎沒(méi)有差別。在速度上城際鐵路也未必占優(yōu)勢(shì)，由于城際鐵路中間停站較多耽誤了大量時(shí)間，而一些站點(diǎn)的設(shè)置不合理、接駁方式較少導(dǎo)致站點(diǎn)客流稀少，停站而無(wú)客流白白損失了高速度節(jié)省下的時(shí)間?？梢钥闯鑫覈?guó)大部分城際鐵路站間距過(guò)短，導(dǎo)致許多時(shí)候設(shè)計(jì)運(yùn)行速度根本無(wú)法達(dá)到。而有些城際鐵路線路設(shè)計(jì)與現(xiàn)有高鐵等線路重合度較大，大量客流被分流導(dǎo)致客流量不高。而目前不能實(shí)現(xiàn)城際鐵路公交化運(yùn)營(yíng)的主要阻礙還是傳統(tǒng)的乘車實(shí)名購(gòu)票制度，簡(jiǎn)化購(gòu)票乘車流程，優(yōu)化城際鐵路發(fā)車班次頻率菜式提高城鐵運(yùn)輸效率的關(guān)鍵。四、政策利好下城際鐵路存在較大上升空間城際鐵路的功能不能僅僅局限于其直接帶來(lái)或失去的票價(jià)收益與成本，“要想富，先修路”在今天依然發(fā)揮著作用。比如以上海為中心城市的長(zhǎng)三角城市群，目前，長(zhǎng)三角地區(qū)已形成全國(guó)最為密集完善的高鐵網(wǎng)，同時(shí)也是開設(shè)地鐵的城市數(shù)量最多的城市群，幾乎貢獻(xiàn)了全國(guó)百分之二十的GDP。我國(guó)目前中西部部分地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施依然很不完善，城際鐵路的修建對(duì)這些地方的可達(dá)性提升起到了很大的作用。2019年我國(guó)城軌交通運(yùn)營(yíng)里程為6730公里，尚不及鐵路運(yùn)營(yíng)里程的十分之一，合理建設(shè)更多的城市軌道交通依然需要“補(bǔ)課”。近幾年各省政府工作報(bào)告中有關(guān)省會(huì)首位度的理念逐漸成為熱點(diǎn)，未來(lái)的城際鐵路建設(shè)也將圍繞著省會(huì)及其周邊城市、人口密度與經(jīng)濟(jì)實(shí)力較強(qiáng)