國外船員典型制度對我國船員立法的啟示

國外船員典型制度對我國船員立法的啟示李燕霞，涂梅超，馬睿君，李曉峰(交通運輸部科學研究院，北京100029)。引言航運業(yè)是促進世界經濟發(fā)展、維護國家經濟安全的基礎性產業(yè)，船員作為航運業(yè)的直接參與者，也因其重要作用獲得了國際組織及世界各國的高度重視。國際勞工組織在其《2022年海事勞工公約》中明確船員應享有普遍基本權利和自由，并給予特別保護。聯合國大會和國際海事組織(InternationalMaritimeOrganization,IMO)呼吁世界各國指定船員為關鍵工作人員。目前，世界上已有40多個國家進行了此項指定。在新冠肺炎疫情持續(xù)肆虐、航運業(yè)發(fā)展受阻的背景下,船員權益保障尤為重要。國內很多學者都對船員權益保障問題進行了研究，對國外相關立法也做了跟蹤與分析。有的學者從宏觀角度對相關國家船員立法進行了介紹和研究，如：亢永超系統分析了美國船員法律，總結了主要內容特點，概括了主要制度［口；裴勇真對韓國船員法律制度、管理體制及權利保障等方面進行了探討［2］；陳藝洋對英國船員法律制度特點進行了研究［3］。有的學者在文章中涉及了國外船員法律制度的具體內容，如：蔚羅藍對中國、印度的船員社保福利、法律制度進行了比較［4］；邵帥對船員權益保障較好的美國、日本、菲律賓等國家的相關制度和做法進行了歸納［5］。本文將對美國、英國、日本、韓國、印度關于船員的特色制度進行分析，進而提出我受財物損失，船長承擔無過錯責任，應當賠償相當于其價值的數額,但以船員兩個月工資（按平均工資計算）為限。并且不管是醫(yī)療費用，還是工傷或疾病賠償、財務損失賠償等，若船員（或其遺屬等）根據其他法律法規(guī)因同一訴求獲得賠償金后，船東將在其價值范圍內免除《船員法》規(guī)定的事故賠償責任。韓國還強制要求船東為其船員購買保險，保障船員在遭受災害時能獲得充分的賠償?！懂a業(yè)災害賠償保險法》對傷殘撫恤金和一次性補償金額作了特別規(guī)定，除此之外，它還指定了特別補償金制度的對象包括因故傷殘的船員本人及死亡船員的遺屬。船東出于故意或因過失造成船員殘疾或死亡的，可在撫恤金之外另行支付特別補償金，以避免民事損害賠償的繁瑣程序。特別補償金的額度由船員與船東雙方自行約定，未約定的,遵循總統令規(guī)定。船東在支付特別補償金后，法院對船員的同一訴求應當不予受理。韓國《船員法》對韓國船員的災害賠償作了具體、細致的規(guī)定，但其適用對象并非包含所有船舶。對于《船員法》未作規(guī)定的總噸數不足5噸的船舶，湖泊、江河、港口內航行的船舶，以及總噸數不滿25噸的漁船[17],《產業(yè)災害補償保險法》第四章中的“災害賠償制度”進行了重要補充，兩部法律構建了完備的韓國船員災害賠償制度。2.5印度：船員社會福利制度印度建立了由政府稅收政策和相關法律規(guī)定組成的相對完善的福利制度。自1990年起，印度籍船舶上的印度籍船員需行駛于印度領海外的工作時長超過183天才能獲得非居民身份稅收福利，對于國內國際聯程航行，在印度領海內的海歷不被計算在內，而在外籍船舶上的印度籍船員則不受航行區(qū)域限制。由于此類稅收福利的差異，印度本土船員更傾向于在國內航線的外籍船舶上工作，這導致了很長一段時間印度籍船舶的船員流失。為幫助印度本土船東保持本國船員的在船率，緩解嚴重缺員狀態(tài)，印度政府針對印度船員在本國籍船舶上服務頒布了新的免稅政策，即印度沿海航線的海歷也納入享有非居民身份稅收福利的計算范圍，使其獲得享有同等非居民身份稅收福利的權利,并且明確了183天的起止時間，船員離境的起止日期均以服務簿上記載的起止日期為準。印度專門制定了《雇員公積金法》，但其適用對象卻排除了商船船員。近兩年來，為應對新冠肺炎疫情對船員行業(yè)造成的影響，保持印度船員數量不斷增長的趨勢，印度政府又專門出臺了《船員公積金法》，但只覆蓋了印度籍船舶上的船員。另外兩項福利一一船員的酬金和養(yǎng)老金，仍然是船員工會與船東之間的“集體談判協議”內容，未以法律形式予以規(guī)定。目前印度船員工會正在努力，力求將覆蓋所有印度船員的公積金、酬金和養(yǎng)老金三項福利上升至國家法律層面。印度《商船法》規(guī)定，船員可以在與船東簽訂的上船協議中明確規(guī)定船東向其預付不超過一個月的工資，而船東不得以此為由隨意指定船員從任意港口上船工作。船員預付工資從其根據協議上船工作后的工資中扣除，任何人無權藉此對船員提起訴訟。作為預付款的對價，任何已合法受雇并在該協議下收到預付款的船員，在預付款真正到期之前，不得故意或通過不當行為不上船或下船。同時，《商船法》賦予船長合法權利，如果船長認為合法聘用的船員故意不上船或因不當行為未能上船，船長應將此事報告給總干事，總干事可扣留該船員的解除證明書。船員還享有工資的分配權利，可以要求在協議中規(guī)定以某種方式將不超過其每月工資的3/4匯給任何人。船長或船上高級船員對此負有注意義務，應當在船員簽署協議后，詢問其是否要求以分配單的方式分配其工資。分配單須采用統一格式，并由船東、船長（或其代理人）及船員共同簽署。船員要求作出上述約定時，應將該約定寫入船員同意書，該約定推定為船長同意。中央政府可以成立全國船員福利委員會，為提升船員福利水平向中央政府建言獻策，尤其是在船員的住宿、醫(yī)療和教育方面，委員會還會為建立船員俱樂部、餐廳等設施提供便利。中央政府直接管理全國船員福利委員會董事會的組成、成員任期及業(yè)務開展程序等。對于向船員提供便利和福利所采取的措施，中央政府根據船舶等級確定不同的費率向船東征收費用，征收的費用在扣除成本后，也將由政府統一規(guī)定使用目的和方式。3對我國船員立法的啟示為船員提供特別保護，明確規(guī)定船東和雇主責任船員的勞動合同較為復雜，對于其合同的法律適用，實際情況也不明朗，尤其是船員外派情形。在船員外派情形下，船員公司與船員訂立勞動合同后，再將其外派到船公司，此時，船員與船東雙方之間為勞務關系，無法直接適用《勞動法》或《勞動合同法》，只能適用《民法典》一般規(guī)則，因此船員權利很容易受到侵害，發(fā)生爭議也很難得到適當的解決。為了更全面地保護所有船員的勞動權益，可以選擇借鑒英國船員法下的強制性規(guī)范，直接明確船東和雇主的義務，通過合同將船東和第三方雇主的義務捆綁，為船員提供特別保護。對于具體責任承擔問題,可參照美國的“共同雇主”制度，依據“混合準則”，根據用工單位日常對派遣船員履職的主動積極介入程度，確定其雇主身份及與派遣單位雇主責任的分攤。考慮派遣船員的工作地點及工作情況，用工單位很可能需要承擔共同雇主責任，派遣船員的權益由此得到了雙重保障。建立健全船員服務機構準入制度，強化船員中介機構監(jiān)管隨著我國航運業(yè)的快速發(fā)展，船員就業(yè)模式也從原來隸屬于本公司轉向經船員中介服務機構介紹而上船工作［18］。我國船員職業(yè)中介機構多為國營企業(yè)，但船員勞務市場上仍存在未獲得經營許可的此類經營單位，后者往往追求船員輸出的經濟效益而忽視了船員的權益。我國未來在船員立法中，可借鑒日本相關規(guī)定，進一步完善船員服務機構許可制度，大力發(fā)展免費的公共職業(yè)介紹機構，對于營利性的中介機構，嚴格明確許可條件，限制業(yè)務范圍，加強監(jiān)管，定期審查，嚴厲打擊違法中介行為［19］。完善船員三方協調機制，拓寬船員工會職能我國船員三方協調機制還處于探索階段，船員集體協議尚未上升到法律層面，其保護效力也因此受到限制，協議的落實缺少更為方便有效的途徑。相比于英國歷史悠久的集體協議制度，我國船員工會的職能還有較大完善的空間，三方協調機制還可發(fā)揮更大作用。船員集體協議上，我國可以引入仲裁條款，允許爭議雙方選擇仲裁解決糾紛，這也為船員工會提供了更多的協調解決船員爭議、保障船員權益的渠道,使其在三方協調機制里發(fā)揮更大作用。對于船員當下出現并急需解決的問題，船員工會也可為其發(fā)聲，通過三方協調機制解決。此外，船員工會還具備一定的調研功能，可對船員的工作生活條件和安全性等情況進行跟蹤調查，并與政府主管部門保持溝通協調，保證船員訴求得到及時響應，發(fā)生訴訟糾紛時亦可為船員提供法律援助。建立強制責任保險，強化船員人身損害賠償保障根據我國目前的規(guī)定，船東與其自有船員之間構成勞動關系，船東應當為船員投保五險一金等社會保險，對于船員的人身損害賠償責任以工傷賠償為主。而對于外派的船員，二者之間為勞務關系，船東對此類船員的人身損害賠償責任以侵權責任為基礎，輔以疾病和其他特殊賠償項目等。不管是工傷保險賠償，還是以被侵權人因此受到的損失為一般界限的侵權賠償，二者都基本包括醫(yī)療費用、誤工費用、護理費用等。對比韓國災害賠償制度可以發(fā)現，中韓兩國的賠償范圍相差不大。為了保障船員遭受人身損害時能夠穩(wěn)定獲得充足賠償，韓國有明確規(guī)定，強制要求船東必須按照政府規(guī)定為船員投保，否則對其處以有期徒刑或罰金。而我國在保障船員人身損害獲賠方面，考慮到部分船員并未參與社會保險的實際情況，目前還是船舶優(yōu)先權制度覆蓋范圍更廣，但實現船舶優(yōu)先權需以扣船為前提，這就要求船員提前了解船東的船舶航行路線以便在合適的港口要求法院予以扣押，同時船員還需要提供大筆資金為扣船行為提供擔保，這對于船員個人來說難以實現。因此，未來我國可考慮借鑒韓國經驗，強制要求船東對船員投保人身損害賠償責任險，強化對船員的人身損害賠償獲賠保障。健全船員社會保障制度，提升船員社會福利水平印度船員航行時長超過183天即可免稅的福利目前也是大部分歐美國家的通行做法。我國也借鑒了國際慣例，對滿足一定要求的遠洋船員制定了相應的免稅政策，并且新修訂的《中國船員集體協議》提高了遠洋船員最低基薪標準和伙食標準，增加了遠洋船員工傷賠付額度。在船員薪資和稅收方面，我國正加快步伐，持續(xù)提升船員工資收入水平。相比印度《商船法》規(guī)定的為船員修建俱樂部、圖書館、船員醫(yī)院等社會福利設施，我國并沒有類似的規(guī)定?？紤]到船員職業(yè)的特殊性，建議我國未來可以效仿印度的做法，在港口附近建立船員醫(yī)院，為船員甚至是其家屬和歸國的海外勞工服務，并提供體檢和醫(yī)療方面的優(yōu)惠。還可以設立俱樂部、圖書館等，幫助船員提升教育水平，提升船員素質能力。此外，印度的船員住房公積金制度探討將公積金、酬金、養(yǎng)老金及時立法，覆蓋所有印度船員。考慮到我國目前自由船員繳納公積金意愿不高及其他問題，可以借鑒相關制度，探索適合我國船員的公積金制度，提升船員職業(yè)吸引力。4結語船員職業(yè)具有較強的特殊性，行業(yè)涉及面較廣，法律不僅應對此行業(yè)給予特殊規(guī)范，其人身權益也應當得到法律的充分保護。當前我國正實施交通強國、海洋強國戰(zhàn)略，構建新發(fā)展格局，船員作為航運業(yè)最直接的參與者以及最具決定性的因素之一，其職業(yè)發(fā)展形勢必將發(fā)生較大變化，對于船員的管理和需求保障也將會有新的內涵與外延，世界各國也將會依據自身國情采取不同的措施，進而形成新一輪的船員管理與權益保障規(guī)則。本文僅對現狀進行了分析，而對將來的發(fā)展趨勢與面臨的挑戰(zhàn)未作過多探討。船員這一古老的職業(yè)理應受到高度關注，后續(xù)我們將持續(xù)跟蹤船員行業(yè)的發(fā)展情況，為我國構建完善的船員法律法規(guī)體系提供支撐。國未來船員立法的相關建議。1我國船員立法現狀由于船員職業(yè)的特殊性，船員立法涉及的領域和層面非常廣泛，包括國內立法和國際條約。對我國而言，船員國內立法涉及行政法、民法、經濟法、勞動法與社會保障法等多個部門；效力層級上涉及法律、行政法規(guī)、部門規(guī)章、規(guī)范性文件；從適用范圍看，還涉及一般法和特別法。此外，我國參加的涉及船員的國際條約，也是船員立法的重要組成部分。我國尚未制定專門的“船員法”。目前，法律層面，《海商法》第三章“船員”和《海上交通安全法》（2022年修訂）第二章“船舶、海上設施和船員”對船員作了原則性規(guī)定。行政法規(guī)層面，《船員條例》從船員注冊、任職資格、職責、職業(yè)保障、培訓和服務等方面，全面、系統地規(guī)范了船員管理工作，提升了我國船員素質能力，對保障我國船員合法權益起到了重要作用。規(guī)章層面，主要有《海員外派管理規(guī)定》《船員培訓管理規(guī)則》《海船船員適任考試和發(fā)證規(guī)則》《內河船舶船員適任考試和發(fā)證規(guī)則》《船舶最低安全配員規(guī)則》及《海員船上工作和生活條件管理辦法》等。上述法律法規(guī)規(guī)章，屬于國內船員立法的特別法。《勞動法》《勞動合同法》《社會保障法》及《民法典》第三編“合同”等相關規(guī)定，屬于船員權益保護的一般法。我國參加的涉及船員的國際條約主要是《2022年海事勞工公約》（MaritimeLabourConvention2022,MLC2022）和《海員培訓、發(fā)證和值班標準國際公約》（In-ternationalConventiononStandardsof

Training,Cer-tification,andTraining,Cer-tification,andTraining,Cer-tification,andWatchkeepingforSeafarers,STCW)OMLC2022被稱為全球船員的“權利法案”。Training,Cer-tification,andWatchkeepingforST-CW對提升船員素質、保護船員生命財產安全起到了非常積極的作用。根據MLC2022,對于船員這一特殊工種，除勞動者基本權益外，還應當依法享有船員特有的權益［6］。雖然我國已經初步構建了較為完善的船員法規(guī)體系，但在權益保障方面，船員勞動特殊性仍體現得不夠充分?？傮w上看，我國現行船員立法，對船員勞動合同關系、社會保障和其他權益保障的規(guī)定較少且呈碎片化，未形成科學的體系，比如：對船員勞動合同、船員勞務派遣等一些重要內容未從根本上予以明確［7］；海上三方協調機制缺乏獨立性［8］；船員社會保險、勞動爭議投訴與處理等與現行勞動法規(guī)存在諸多不適應之處［9］,等等。2國外船員典型制度美國：船員勞務派遣制度美國是世界航運大國，其船員立法相當成熟完善，對船員權益保護更走在世界前列，最早可追溯到1790年海事法，后續(xù)又在哈瓦依特法、船員法、瓊斯法、商船船員保護和救濟法中對船員權益保障進行了一系列規(guī)定。美國船員法下的工資制度、勞務派遣制度、人身傷亡救濟制度和監(jiān)督機制等，為船員提供了全面有效的保護，其中最有特色的是勞務派遣制度［10］。美國目前尚未專門立法規(guī)范勞務派遣行為，相關規(guī)定散見于不同法律中。對勞務派遣業(yè)務的范圍、機構運營以及合同格式與內容等并無強制性規(guī)定，對于勞務派遣中三方主體間的法律關系，當事人遵循合同自由原則，因此，勞務派遣也因派遣單位的性質區(qū)分適用不同的法律。美國勞動糾紛的處理一直適用“共同雇主”制度[11],但對于“共同雇主”的認定，其內涵長期處于變化之中。美國并未制定任何法律明確派遣單位與用工單位的責任，兩方主體的責任因訴求不同而適用不同規(guī)定。由于派遣勞工是由派遣單位直接雇用，因此在大多數勞工維權糾紛中，派遣單位需要承擔雇主責任，而接受派遣勞工的用工單位，其雇主身份的認定則需要將勞務派遣中的所有因素納入考量后，根據其對派遣勞工的主動積極控制程度來判斷。原則上，用工單位在派遣勞工遭受職業(yè)災害、最低工資保障以及就業(yè)歧視等訴求上會被視為“共同雇主”，承擔雇主責任。英國：船員集體協議制度英國《2022年海事勞工公約：船員就業(yè)協議的指導規(guī)則》中規(guī)定，船員個人簽訂的雇傭合同或者其加入的集體協議都可以作為船員就業(yè)協議。這一規(guī)定表明英國船員與雇主之間的勞動關系不僅受到船員雇傭合同制度的規(guī)范，也受到船員集體協議制度的規(guī)范。集體協議是指工會與雇主協會集體談判、平等協商后訂立的特定合同。英國船員工會將船員相關法律規(guī)定內化于船員集體協議，并與英國海事與海岸警衛(wèi)隊的政策直接關聯，具體內容包括船員的工作條件、薪資福利、工作時間、社會保障等。正因其內化吸收了法律規(guī)定，集體協議里的標準是船員行業(yè)的最低標準，任何個人雇傭合同中低于集體協議標準的條款均無效力。船員集體協議的效力覆蓋了船員工會所代表的所有船員，它既代表船員向政府和雇主發(fā)聲，又通過三方協調機制為解決爭議發(fā)揮輔助和支持作用。英國勞動咨詢調解仲裁委員會脫離于政府部門，集體爭議處理是其歷史最悠久、制度最完備的工作內容之一，委員會通過調停、調解或仲裁的方式解決船員與船東或雇主之間的集體協議糾紛。但不管哪一種方式，最終達成的協議、意見或裁決都不具備法律約束力。因此，實踐中雙方往往會事先承諾承認仲裁裁決的公信力［12］。船員自身會與船東或雇主簽訂雇傭合同，這也是MLC2022要求上船船員必須具備的文件。若船員直接受雇于船東，則二者簽訂的勞動合同雙方簽字生效；若船東將其派遣至第三方雇主，英國船員法為避免船東與雇主互相推諉，特別規(guī)定船員、船東和雇主三方簽字才是合同生效要件；合同生效后，船東為雇主承擔勞動關系責任的補充責任。同時船東還必須確保在任何情況下，上船的派遣船員與其他船員享有同等的權利，包括相同的工作及生活條件。英國的這一制度直接強制規(guī)范了船東在船員勞務派遣中的責任和義務，突破了合同的相對性,對船員權利起到了很好的保護作用。英國船員法下，船員既受個人雇傭合同的保護，又有船員集體協議兜底，降低了船員權利遭受侵害的可能性，也為船員提供了更多解決勞動爭議的方式。在維護船員權益方面，船員集體協議制度作為船員雇傭合同制度的補充，起到了強有力的作用。日本：船員職業(yè)介紹制度船員職業(yè)具有上船就業(yè)、下船失業(yè)的特殊性，為此日本專門制定了《職業(yè)安定法》，以維護船員職業(yè)穩(wěn)定。在船員行業(yè)吸引力下降及新冠肺炎疫情大流行的背景下，該法中的船員職業(yè)介紹制度對我國加強船員隊伍建設很有借鑒意義［13］。日本在其1921年出臺的《職業(yè)介紹法》中明確規(guī)定了公共職業(yè)介紹制度，后《職業(yè)介紹法》被《職業(yè)安定法》所替代，規(guī)定由職業(yè)介紹所根據求職者個人能力，為其提供就業(yè)安置類的公共服務，調節(jié)勞動力供求，保障就業(yè)，促進經濟發(fā)展。日本職業(yè)介紹原是私人營利事業(yè)，后為應對因第一次世界大戰(zhàn)導致的失業(yè)激增，國家開始設立公共職業(yè)介紹所，并嘗試取締營利性職業(yè)介紹所。囿于私營職業(yè)介紹所數量眾多且業(yè)務量較大，無法最終取締,只能對其進行嚴格監(jiān)督管理［14］。欲從事該事業(yè)的私人，必須向當地的公共職業(yè)介紹所提出申請，逐級上報至勞動大臣批準后方可，并且只能進行職業(yè)介紹，無權開展其他業(yè)務。公共職業(yè)介紹所除職業(yè)介紹工作外，雇傭保險業(yè)務也是其一項重要業(yè)務［15］,其應當根據《就業(yè)保險法》的規(guī)定為有權領取保險福利的失業(yè)者提供就業(yè)安置或職業(yè)指導，并確保就業(yè)保險制度的健全運作。日本厚生勞動省內設就業(yè)保障總局，管轄全國范圍內的就業(yè)安置、就業(yè)指導和其他與就業(yè)保障有關的事務，縣勞動局在就業(yè)保障總局的指導和監(jiān)督下，管轄本轄區(qū)內各公共職業(yè)介紹所的整體運作。對于船員這一職業(yè)，《職業(yè)安定法》專門規(guī)定，公共職業(yè)介紹所與各地區(qū)運輸局包括海上交通管制科互相協調配合，以促進船員就業(yè)保障。公共職業(yè)介紹制度以求職者為核心，以其自身能力為基礎，在其希望工作的地理區(qū)域為其提供免費服務，必要時還會為其提供就業(yè)指導。在進行就業(yè)安置時，公共職業(yè)介紹所、地方政府及就業(yè)安置服務提供者必須向求職者明確說明其從事的工作實質、工資、工作時間、工作條件等。對于搜集的求職者信息，上述主體在未取得求職者本人同意下，只能在搜集目的范圍內保留和使用。法律要求求職者與其他主體互相配合，確保就業(yè)安置事業(yè)順利開展。公共職業(yè)介紹所內部設置專門人員，統一指導并監(jiān)督職業(yè)介紹工作，防止求職者就業(yè)權利被侵害[16]o公共職業(yè)介紹所可以要求當地政府、用人單位、工會和其他有關人員提供各類職務空缺和求職發(fā)展的信息，并進行必要的合作。縣勞動局及各公共職業(yè)介紹所對勞動力供求情況進行調查，就業(yè)保障總局根據調查報告收集有關就業(yè)和事業(yè)狀況的信息，并通過全國各地的信息平臺，組織、分析和發(fā)布此類信息。日本政府還在全國范圍內設置了求職信息檢索終端，為雙方提供電子化服務，提升服務水平。針對近年來航運企業(yè)中年輕船員數量日趨減少、航運業(yè)人才緊缺的情況，日本政府通過立法允許船員教育機構進行免費的船員職業(yè)介紹，面向應屆畢業(yè)生的船員職業(yè)介紹工作一般由商船系大學和專門高等學校直接負責，如以高中畢業(yè)生為對象的海上技術短期大學，以初中畢業(yè)生為對象的海上技術學校等，這也是年輕人成為船員的普遍模式。目前，日本正采取政策措施推進非公立船員學校畢業(yè)的年輕船員的就業(yè)支援，包括增加政府預算助力新人船員必要的資格獲取費用、為計劃雇傭船員的航運公司提供一定的資助金等。韓國：船員災害賠償制度韓國船員法制定于1984年，此后為應對國際航運業(yè)變化及適應國內的經濟社會發(fā)展，韓國政府圍繞船員勞動條件、災害賠償等進行了10余次修改，現行的災害賠償制度已經較為完善?？紤]到船員職業(yè)的高危特點以及與傳統工傷保險制度的不適應性，分析韓國船員立法中的災害賠償制度，對我國推動船員立法、保障船員權益具有重要借鑒意義。災害賠償制度是指船員在發(fā)生因履職行為而遭受身體損害、失蹤或死亡時，船東應當為其承擔醫(yī)療費用、賠償傷殘撫恤金等義務的制度。韓國的《船員法》對船員的災害賠償規(guī)定主要在第十章，《產業(yè)災害賠償保險法》也有部分相關內容。船員的醫(yī)療費用補償情形不局限于在船工作時遭受傷害或疾病，