網絡化運營客運組織研究

時間管理網絡化運營客運組織研究課程綱要1、網絡化運營情況概述2、行車模式研究3、新街口客流換乘組織研究4、重要行車設備故障應急處置5、行車調整原則6、行車后備模式運營總里程83.514km運營車站57座列車保有80列運營總人數3000人1、網絡化運營情況概述網絡化運營的特征：客流量大，換乘客流比例高（占進站客流58%）行車交路多樣化（大小交路、“人”形交路）軌道交通資源共享（變電所、車場、occ、物資庫等）1、網絡化運營情況概述車站接管計劃

二號線明年3月底、南延線明年4月初開始總聯(lián)調。為保證總聯(lián)調的順利實施，明年4月份前要完成40座車站（南京南站除外）的接管。1、網絡化運營情況概述2、行車模式研究一號線及南延線“人”字型線路行車模式研究二號線行車模式研究前提：車輛、信號系統(tǒng)移交時達到設計功能！一號線及南延線“人”形線路列車交路安德門奧體中國藥大貫通運營模式邁皋橋共線14.318km，12座車站6.979km，4座車站25km，15座車站一號線行車動畫模擬上行下行下行二號線線路圖二號線初期交路模式方案一：單一交路方案二：大小交路二號線列車運行模擬上行方向一號線運輸計劃（2010年）時間使用列數高峰行車間隔運營列次

共線南延線一號線高峰低谷平峰合計2010年6月264分22秒8分44秒（17列）8分44秒（9列）112522404042010年7月283分57秒7分54秒（18列）7分54秒（10列）122522404142010年8月283分57秒7分54秒（18列）7分54秒（10列）122522404142010年9月303分41秒7分22秒（19列）7分22秒（11列）130522404222010年10月303分41秒7分22秒（19列）7分22秒（11列）130522404222010年11月323分30秒7分（20列）7分（12列）138522404302010年12月323分30秒7分（20列）7分（12列明：高峰、平峰、低谷期間，南延線與西延線開行比例為1:1，高峰行車間隔3分57秒，支線行車間隔7分54秒，平峰時，共線段行車間隔5分鐘，兩支線為10分鐘，用車數為14:8，低谷時，共線段行車間隔7分鐘，兩支線為14分鐘，用車數為10:6，二號線運輸計劃（2010年）時間列車數行車間隔運營列次到貨列車使用列數高峰平峰低谷高峰平峰低谷合計2010年6月18168分30秒9分43秒（14列）11分20秒（13列）56124322122010年7月19178分鐘9分04秒（15列）10分28秒（13列）60132342262010年8月20187分33秒9分04秒（15列）10分28秒（14列）64132342302010年9月21197分09秒8分30秒（16列）9分43秒（14列）67141372452010年10月22206分48秒8分30秒（16列）9分43秒（14列）71141372492010年11月23216分29秒8分鐘（17列）9分04秒（15列）74150402642010年12月24226分11秒8分鐘（17列）9分04秒（15列）7815040268運能與運量匹配分析2010年（6-12月）日客運量（萬人次）高峰小時單向最大斷面流量運能區(qū)間斷面流量（萬人次）一號線及南延線一號線37.81張府園-新街口2.662.54南延線10寧丹路-安德門1.011.27二號線20.18新街口-大行宮1.21.43、新街口換乘研究 單位（萬人次）周一至周四周五周六至周日節(jié)日一號線進出站1214.21719.4換乘3.64.34.985.7合計15.618.52225.2二號線（工可推算）進出站6.46.46.410換乘2.12.12.13.3合計8.58.58.513.7合計24.227.130.638.9換乘方式方案一“雙向換乘”換乘方式 方案二（A）“單向--順時針換乘”換乘方式 方案二（B）“單向—逆時針換乘”一號線換乘二號線通道

一號線站臺通往二號線一號線換乘二號線通道

一號線站廳通往二號線二號線站臺通往一號線二號線換乘一號線通道方案比選雙向換乘單向換乘方案比選結論：為確保安全有序的運營及有效的客流控制，擬采用方案二，即

“單向換乘”；為確保“單向換乘”順利實施必須配備必要的控制設施；根據現場客流情況選擇“順時針或逆時針換乘”。4、重要行車設備故障應對策略道岔列車供電信號4.1咽喉道岔故障安德門南延線（下行）D0501D0502安德門下行方向上行方向南延線（上行）4.1咽喉道岔故障日常應對策略1、縮短道岔日常專業(yè)維護周期、增加維護項目及內容；2、在安德門站設置應急維修通號、工務工班；3、專業(yè)努力將維修反應時間控制在2分鐘以內；4、車站不斷提高手搖道岔的效率，力求一次作業(yè)控制在2.5分鐘以內；應急處置

將故障道岔D0502開通并人工勾鎖在南延線（左位）位置。行車交路調整方案安德門南延線（下行）D0501D0502安德門西延線方向中華門方向南延線（上行）4.1咽喉道岔故障4.2列車故障列車故障的種類1、無牽引力；2、列車常用制動施加；3、列車停放制動施加；4、列車主風缸壓力過低。列車故障產生的原因：電氣故障（90%）機械故障（10%）應對策略

1、日常推行行車大班化：行車人員相對固定、行車高峰期，安排列檢專業(yè)人員、司機長在OCC輪值；2、運營初期每列車設雙司機；3、提前對列車改造：加裝列車制動旁路開關（BBS），如果列車發(fā)生故障無法動車，使用BBS后，可克服電氣故障。無需救援處理；4、實施救援：對機械故障實施救援，提高救援速度；5、救援時間控制在15分鐘以內。4.2列車故障具備故障列車存車地點：奧體、邁皋橋、鼓樓、小行基地應對策略

共線區(qū)段采用后續(xù)列車推送故障車的方式，不考慮其它救援方式。

4.2列車故障4.2列車故障列車救援動畫模擬4.3供電故障牽引供電故障的種類：所內故障上行小交路上行單線雙向運營小交路

接觸網故障4.3供電故障移動閉塞（CBTC）4.4信號故障信號故障的種類中央監(jiān)控系統(tǒng)（ATS）故障列車自動保護（ATP）故障聯(lián)鎖失效（SICAS）故障二號線信號系統(tǒng)調整前提：行車調整原則是基于貫通運營的交路模式，開行比例為1：1，支線行車間隔為共線段的2倍。列車延誤分類：按發(fā)生的地點可以分為共線段延誤和支線段延誤；根據列車延誤影響大小可以分為延誤時間為行車間隔一倍以上和延誤時間為行車間隔一倍以內兩種情況。5、列車延誤行車調整方法調整原則：

盡量將產生的影響“消化”在該支線段，不將故障影響傳遞到另一支線。延誤時間一倍以內

這種情況下，通常不組織列車小交路，而是采用前車替開后車的辦法維持另一支線的行車秩序。5.1直線段列車延誤延誤時間一倍以上

這種情況下，由于延誤時間較長，需要根據延誤地點附近區(qū)域的配線設置情況組織小交路，

例如：南延線花神廟——寧南大道上行線中斷行車，列車小交路組織情況如上圖。

5.1直線段列車延誤調整原則：

共線段發(fā)生列車延誤時將波及整個路網，應該及時組織小交路，原則上不支持列車混跑。

5.2共線段列車延誤延誤時間一倍以內

延誤時間一倍以內時通常不需要開行小交路，可以通過在終點站或小行站等地點加開備用車的方法來彌補列車延誤造成的“空檔”。延誤時間一倍以上5.2共線段列車延誤

延誤時間一倍以上時，要考慮在延誤地點兩頭分別組織小交路，原則上支線列車不混跑，保證兩條交路上線列車數量固定。

例如，新街口——珠江路上行線中斷運營原南延線列車新街口折返后繼續(xù)開往南延線。信號系統(tǒng)后備模式列車制動旁路系統(tǒng)改造列車救援速度提高軌道大修作業(yè)場的建立6、行車后備模式64D半自動閉塞設備信號系統(tǒng)后備模式兼列車到站自動感應式播音信號系統(tǒng)后備模式控制中心列車綜合顯示與調度控制系統(tǒng)車站級列車顯示與調度控制系統(tǒng)行車電子憑證系統(tǒng)列車到站自動感應式播音

信號系統(tǒng)后備模式提供了列車軌道圖，即使在非聯(lián)所站也能夠看到本站及前、后車站的列車占用軌道的情況（列車占用軌道顯示的紅光帶）。在網絡條件下，在所有車站（包括非聯(lián)所站）和控制中心均可看到全線軌道圖，即使在列車及信號故障的情況下，仍然能夠正常顯示，保證非正