第七章汽車操縱穩(wěn)定性試驗

第七章汽車操縱穩(wěn)定性試驗7.1

汽車操縱穩(wěn)定性的理論基礎(chǔ)

汽車穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)試驗轉(zhuǎn)向瞬態(tài)響應(yīng)試驗蛇形試驗7.27.37.4轉(zhuǎn)向回正試驗

7.5轉(zhuǎn)向輕便性試驗7.67.1

汽車操縱穩(wěn)定性的理論基礎(chǔ)一、定義及其發(fā)展過程1.定義2.發(fā)展過程3.研究內(nèi)容4.

評價方法5.

評價標準操縱穩(wěn)定性與轉(zhuǎn)向特性密切相關(guān)，后面的5個試驗都離不開轉(zhuǎn)向。二、轉(zhuǎn)向特性1.汽車運動坐標汽車在超低速轉(zhuǎn)彎時，兩前輪輪胎的轉(zhuǎn)角接近下圖和下式所示的關(guān)系，我們把這種轉(zhuǎn)向機構(gòu)稱之為“阿卡曼型”。2.汽車低速行駛時的轉(zhuǎn)向特性L——汽車的軸距；δ——兩前輪轉(zhuǎn)角δ0、δi的平均值當(dāng)汽車以較高的速度行駛時，汽車轉(zhuǎn)向半徑與前輪轉(zhuǎn)角（或方向盤轉(zhuǎn)角）是不一致的。隨著車速的提高，汽車的車輪便產(chǎn)生了側(cè)偏角。其中β1、β2為前、后輪側(cè)偏角。

3.汽車高速行駛時的轉(zhuǎn)向特性

4.穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性（4）表征參數(shù)用K表征

汽車由等速直線行駛過渡到等速圓周行駛就是一種瞬態(tài)響應(yīng)。它與汽車操縱穩(wěn)定性有密切的關(guān)系。并具有時間上的滯后（響應(yīng)時間）、執(zhí)行上的誤差（超調(diào)量）、橫擺角速度的波動、進入穩(wěn)態(tài)所經(jīng)歷的時間幾個特點。

5.瞬態(tài)響應(yīng)側(cè)偏特性是研究汽車操縱穩(wěn)定性的基礎(chǔ)，主要指側(cè)偏力、回正力矩與側(cè)偏角之間的關(guān)系。

（1）輪胎的側(cè)偏剛度是決定操縱穩(wěn)定性的重要參數(shù)。它與側(cè)偏角和側(cè)偏力的關(guān)系可用表示。（2）側(cè)偏角與回正力矩特性輪胎發(fā)生側(cè)偏時，還會產(chǎn)生作用于oz軸的力矩Mz，稱為回正力矩。它是使轉(zhuǎn)向車輪恢復(fù)到直線行駛位置的主要恢復(fù)力矩之一。輪胎的型式及結(jié)構(gòu)參數(shù)對回正力矩-側(cè)偏角特性有重要影響?；卣仉S垂直載荷的增大而增加。三、影響汽車操縱穩(wěn)定性的因素1.輪胎側(cè)偏特性的影響當(dāng)汽車沿曲線行駛時，前、后軸左、右兩側(cè)車輪的垂直載荷發(fā)生變化，車輪常有外傾角，且由于懸架導(dǎo)向桿系的運動及變形，外傾角將隨之發(fā)生變化。這些因素改變了車輪的側(cè)偏剛度和外傾側(cè)向力，從而影響了輪胎彈性側(cè)偏角的大小。與此同時位于懸架上的車廂在曲線行駛時將發(fā)生側(cè)傾，即使方向盤轉(zhuǎn)角固定不動，由于車廂側(cè)傾時前懸架導(dǎo)向桿系和轉(zhuǎn)向桿系的運動及變形，前車輪輪輞平面也可能發(fā)生繞主銷的小角度轉(zhuǎn)動。車廂側(cè)傾時后懸架導(dǎo)向桿系的運動及變形，也會令后輪發(fā)生繞垂直于地面軸線的小角度轉(zhuǎn)動。

2.操縱穩(wěn)定性與懸架、轉(zhuǎn)向系的關(guān)系

行駛中汽車所受的外力，除了地面的作用力外就是空氣的作用力?？煞譃橛孀枇Α⑸εc側(cè)向推力及由這些力形成的縱傾力矩、側(cè)傾力矩和橫擺力矩，這些力和力矩通過兩種途徑影響著汽車的操縱穩(wěn)定性。一種是直接途徑，即空氣的側(cè)向推力與空氣的橫擺力矩作用于汽車車身上，使汽車的受力狀態(tài)發(fā)生變化，而使前后輪的側(cè)向力發(fā)生變化，或使汽車側(cè)向加速度及橫擺角速度發(fā)生變化；另一種是間接途徑，即由各種空氣作用力的作用，使各車輪的負荷發(fā)生變化，從而改變了輪胎的側(cè)偏特性?？諝獾倪@些作用力的大小大致與空氣對汽車的相對速度的平方成正比。

3.空氣力學(xué)特性對汽車操縱穩(wěn)定性的影響7.2汽車穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)試驗一、試驗作用具有過多轉(zhuǎn)向特性的汽車有失去汽車操縱穩(wěn)定性的危險，汽車可能發(fā)生激轉(zhuǎn)而側(cè)滑或翻車。具有過強的不足轉(zhuǎn)向特性的汽車，也會使汽車難以控制。一般也不應(yīng)使汽車具有中性轉(zhuǎn)向特性，因為在汽車使用條件變化時，中性轉(zhuǎn)向汽車可能轉(zhuǎn)變?yōu)檫^多轉(zhuǎn)向特性。汽車操縱穩(wěn)定性良好的汽車應(yīng)具有適當(dāng)?shù)牟蛔戕D(zhuǎn)向特性。本項試驗是測定汽車的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性及車身側(cè)傾特性這種試驗適用于轎車、客車、載貨汽車及越野汽車。1.陀螺儀：用于汽車運動狀態(tài)下測動態(tài)參數(shù)，如汽車行進方位角、汽車橫擺角速度、車身側(cè)傾角及縱傾角等；2.光束水準車輪定位儀：測車輪外傾角、主銷內(nèi)傾角、主銷外傾角、車輪前束、車輪最大轉(zhuǎn)角及轉(zhuǎn)角差；3.車輛動態(tài)測試儀：測汽車橫擺角速度、車身側(cè)傾角及縱傾角、汽車橫向加速度與縱向加速度等運動參數(shù)；4.力矩及轉(zhuǎn)角儀：測轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角或力矩；5.五輪儀、磁帶機等。二、試驗儀器（1）

試驗前在平坦堅實的場地上畫出R0＝15m或R0＝20m的圓.（2）試驗時，汽車先以最低穩(wěn)定車速沿半徑R0的圓周行駛，待速度傳感器在半圈內(nèi)均能對準地面預(yù)設(shè)的圓周時，固定轉(zhuǎn)向盤不動并停車。（3）啟動記錄儀器，記錄各參數(shù)零線后汽車起步并緩慢連續(xù)加速（縱向加速度不大于0.25m/s2），直至汽車側(cè)向加速度達到6.5m/s2或受限于汽車最高車速，或受限于汽車出現(xiàn)不穩(wěn)定狀態(tài)為止。（4）汽車應(yīng)左右轉(zhuǎn)向各重復(fù)三次。測定車速v、縱向加速度、側(cè)向加速度、橫擺角速度、車身側(cè)傾角角，以及轉(zhuǎn)向盤力矩M等參數(shù)。三、試驗方法(GB/T6323.6-94)1.定轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角連續(xù)加速法

在試驗場地上，用明顯顏色畫出半徑為30m的圓弧形試驗路徑，路徑兩側(cè)沿圓弧中心線每隔5m放置標樁，兩側(cè)標樁至圓弧中心線的距離為1/2車寬加b，b值按下表確定。接通儀器電源，使之預(yù)熱到正常工作溫度。試驗汽車軸距/m標樁距離b/cm小于或等于2.530大于2.5，小于或等于4.050大于4.0702.定轉(zhuǎn)彎半徑法

汽車以最低穩(wěn)定車速行駛，調(diào)整轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角，使汽車能沿圓弧行駛。在進入圓弧路徑并達到穩(wěn)定狀態(tài)后，開始記錄并保持油門和轉(zhuǎn)向盤位置在3s內(nèi)不動（允許轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角在±10°范圍內(nèi)調(diào)整），之后停止記錄。汽車通過試驗路徑時，如撞倒標樁，則試驗無效。增加車速，但側(cè)向加速度增量每次不大于0.5m/s2（在所測數(shù)據(jù)急劇變化的區(qū)段，增量可更小一些）。重復(fù)上述試驗，直至做到側(cè)向加速度達到6.5m/s2或受發(fā)動機功率限制，或汽車出現(xiàn)不穩(wěn)定狀態(tài)時的最大側(cè)向加速度為止。試驗按向左及向右轉(zhuǎn)兩個方向進行，可以先左轉(zhuǎn)（或右轉(zhuǎn)），從低速至高速，然后再進行另—方向試驗，亦可以在某一車速下向左、向右兩個方向均進行試驗后再增加車速。（1）轉(zhuǎn)彎半徑比Ri/R0與側(cè)向加速度關(guān)系曲線根據(jù)記錄的橫擺角速度及汽車前進車速，計算各點的轉(zhuǎn)彎半徑及側(cè)向加速度。進而算出各點的轉(zhuǎn)彎半徑比Ri/R0（R0為初始半徑，m）。在有模數(shù)轉(zhuǎn)換及計算機系統(tǒng)時，可以把v、r輸入計算機，由計算機得出R/R0—ay曲線。

（2）汽車前后軸側(cè)偏角差值（α1-α2）與側(cè)向加速度關(guān)系曲線對于兩軸汽車，根據(jù)R/R0—曲線上各點的轉(zhuǎn)彎半徑Ri求出（α1-α2）—ay曲線。三、試驗數(shù)據(jù)處理1.定轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角連續(xù)加速法（3）根據(jù)記錄整理出車廂側(cè)傾角與側(cè)向加速度之間的關(guān)系曲線。

（4）根據(jù)記錄整理出轉(zhuǎn)向盤力矩M與側(cè)向加速度之間的關(guān)系曲線。（5）把每一次試驗側(cè)向加速度為4m/s2及6.5m/s2（或試驗所達到最大側(cè)向加速度）時的轉(zhuǎn)彎半徑比，前后軸側(cè)偏角差值、車箱側(cè)傾角及轉(zhuǎn)向盤力矩等，填入試驗結(jié)果綜合表中。（6）按汽車向左轉(zhuǎn)及向右轉(zhuǎn)兩種狀態(tài)分別計算三次試驗各參數(shù)的平均值，在三次試驗中，當(dāng)R/R0出現(xiàn)既有大于1，也有小于1；（α1-α2）、φ、M既有大于零時，也有小于零時，則不能取平均值。（1）側(cè)向加速度ay的確定。（2）根據(jù)記錄的轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角θ及側(cè)向加速度ay

，求出θ—ay曲線。在數(shù)據(jù)處理時，為了計算及閱讀方便，各變量不嚴格按坐標系規(guī)定，左轉(zhuǎn)右轉(zhuǎn)均取為正。最大總質(zhì)量和輕載兩種狀態(tài)可繪于同一圖上。（3）根據(jù)記錄的車箱側(cè)傾角φ及側(cè)向加速度ay求出θ—ay曲線。（4）根據(jù)記錄的轉(zhuǎn)向盤力矩M及側(cè)向加速度ay，求出M—ay曲線。（5）根據(jù)記錄的汽車重心側(cè)偏角β及側(cè)向加速度ay作β—ay曲線。2.定轉(zhuǎn)彎半徑法蛇形試驗是一項包括車輛—駕駛員—環(huán)境在內(nèi)的閉環(huán)試驗。這種試驗在—定的程度上表現(xiàn)出汽車轉(zhuǎn)向運動的綜合性能。這種試驗測定汽車蛇形行駛的能力，用來綜合評價汽車行駛的穩(wěn)定性和乘坐的舒適性。此種試驗適用于轎車、客車、載貨汽車及越野汽車。7.3蛇形試驗一、試驗作用1.場地布置在試驗場地上布置標樁10根，標樁間距應(yīng)符合下表的規(guī)定。2.試驗基準車速各種類型車輛試驗基準車速按下表的規(guī)定進行。3.試驗車速試驗車速為v1、v2、v3、……v10，其中v1近似為基準車速，車速間隔自行規(guī)定，試驗最高車速v10以保證試驗安全為原則，自行選定。但試驗最高車速不得超過80km/h。4.接通儀器電源，使之預(yù)熱到正常工作溫度。在正式試驗前，按所示路線，練習(xí)5個往返。二、試驗方法5.以車速v1、v2、v3、……v10在標樁間蛇行穿行，同時記錄汽車通過有效標樁區(qū)的時間、轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角、汽車橫擺角速度及車身側(cè)傾角。試驗以每一個車速各進行一次，共十次（撞倒標樁的次數(shù)不計在內(nèi)）。1.蛇行車速汽車蛇行通過有效標樁區(qū)間直線距離的平均車速，則稱為蛇行車速。2.平均轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角3.平均橫擺角速度4.平均車身側(cè)傾角5.試驗結(jié)果的表達將試驗結(jié)果整理成表的形式，并繪出如下關(guān)系圖：（1）汽車橫擺角速度與車速的關(guān)系圖。（2）轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角與車速的關(guān)系圖。（3）車身側(cè)傾角與車速的關(guān)系圖。三、試驗數(shù)據(jù)的處理轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角----------1CH側(cè)向加速度----------2CH橫擺角速度----------3CH車身側(cè)傾角----------4CH6.軟件的使用汽車轉(zhuǎn)向瞬態(tài)響應(yīng)試驗的目的是測定車輛的瞬態(tài)轉(zhuǎn)向特性，即用來評價汽車的動態(tài)特性。瞬態(tài)轉(zhuǎn)向特性是指汽車在受到外界擾動下，達到穩(wěn)定狀態(tài)前所表現(xiàn)出的特性，通常用時域響應(yīng)特性和頻域響應(yīng)特性來描述。汽車轉(zhuǎn)向瞬態(tài)響應(yīng)試驗有轉(zhuǎn)向盤角階躍輸入試驗和轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角脈沖輸入試驗兩種，其中前者用于測定瞬態(tài)響應(yīng)的時域響應(yīng)特性，后者用于測定頻域響應(yīng)特性。7.4轉(zhuǎn)向瞬態(tài)響應(yīng)試驗一、試驗作用試驗前試驗車以試驗車速行駛l0km，使輪胎升溫。試驗車速以最高車速的70％并四舍五入為10的整數(shù)倍確定；試驗時轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角的位置按穩(wěn)態(tài)側(cè)向加速度lm/s2~3m/s2確定，從側(cè)向加速度為lm/s2做起，每隔0.5m/s2進行一次。試驗時，汽車以試驗車速直線行駛，先按角輸入方向輕輕靠緊轉(zhuǎn)向盤，消除自由間隙，然后以盡快的速度（起躍時間不大于0.2s或加速度不小于100°/s）轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤，使其達到預(yù)先選好的位置，并固定數(shù)秒直至所測變量達到新的穩(wěn)定狀態(tài)，試驗中測量速度v、轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角θ、側(cè)向加速度ay、橫擺角速度ωr、質(zhì)心處側(cè)偏角β、轉(zhuǎn)向盤力矩M及車身側(cè)傾角Φ。逐次改變轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角θ，測定不同側(cè)向加速度時的瞬態(tài)特性。二、試驗方法1.轉(zhuǎn)向盤角階躍輸入試驗

本試驗主要測定轉(zhuǎn)向盤角脈沖輸入時汽車的頻率響應(yīng)特性。角脈沖輸入是指急速轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤一定轉(zhuǎn)角后，迅速返回原位置的操作過程，它在數(shù)學(xué)上相當(dāng)于三角脈沖函數(shù)。汽車受此角脈沖輸入產(chǎn)生的瞬態(tài)響應(yīng)，用頻率響應(yīng)特性表示，頻率響應(yīng)特性分幅頻特性和相頻特性。幅頻特性是指響應(yīng)（輸出）的幅值（汽車橫擺角速度）與激勵（輸入）的幅值（轉(zhuǎn)向盤或前輪轉(zhuǎn)角）之比隨頻率f變化的函數(shù)；相頻特性是輸出與輸入相位差隨頻率f變化的函數(shù)。2.轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角脈沖輸入試驗

本試驗的準備工作、汽車車速的確定同上一試驗。試驗時汽車以試驗車速直線行駛，然后給轉(zhuǎn)向盤三角脈沖輸入，試驗時向左（向右）轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤，并迅速回到原處（允許及時修正方向）保持不動，直到汽車回到直線行駛位置。轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角輸入脈寬0.3s-0.6s，其最大轉(zhuǎn)角應(yīng)使本試驗過渡過程中最大側(cè)向加速度為4m/s2。試驗中記錄轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角θ、橫擺角速度ωr

、側(cè)向加速度ay

、車速v。試驗中，節(jié)氣門開度不變，至少按向左、向右轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤各三次進行試驗。（1）響應(yīng)時間t：以轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角達到終值50％的時刻作為時間坐標的原點，到所測變量過渡到新穩(wěn)態(tài)值90％的時刻為止，這一段時間間隔稱為響應(yīng)時間，也就是橫擺減速度響應(yīng)時間或側(cè)向加速度響應(yīng)時間(圖11.13)。（2）峰值響應(yīng)時間tp：以轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角達到終值50％的時刻作為時間坐標的原點，到所測變量響應(yīng)第一個峰值時止的一段時間間隔稱為峰值響應(yīng)時間。（3）橫擺角速度超調(diào)量σ：橫擺角速度超調(diào)量σ可按下式計算：三、試驗數(shù)據(jù)處理1.轉(zhuǎn)向盤角階躍輸入試驗式中：rmax為橫擺角速度響應(yīng)最大值，rad/s；r0為橫擺角速度響應(yīng)穩(wěn)態(tài)值，rad/s。（4）橫擺角速度總方差Er：橫擺角速度總方差Er可按下式計算：

(11一28)式中：θi為階躍試驗時轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角輸入值，(°)；

ri為汽車橫擺角速度響應(yīng)的瞬時值，rad/s；

θ0為階躍試驗時轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)輸入的終值，(°)；

r0為汽車橫擺角速度響應(yīng)的新穩(wěn)態(tài)值，rad/s；

n為采樣點數(shù)，取至新穩(wěn)態(tài)值時止；

Δt為采樣時間間隔，s。（5）汽車因素TB：汽車因素TB是汽車橫擺角速度峰值響應(yīng)時間與汽車質(zhì)心側(cè)偏角的乘積。汽車質(zhì)心側(cè)偏角可由瞬態(tài)回轉(zhuǎn)試驗求得。計算幅頻特性和相頻特性并將數(shù)據(jù)結(jié)果記入數(shù)據(jù)表中。若無專門處理設(shè)備，可在計算機上處理。2.轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角脈沖輸入試驗

轉(zhuǎn)向回正性能試驗是確定汽車轉(zhuǎn)向回正力的一種試驗。該試驗評價汽車由曲線行駛自行恢復(fù)到直線行駛的能力。駕駛員松開轉(zhuǎn)向盤前，轉(zhuǎn)向盤力為定值，側(cè)向加速度也為定值。駕駛員突然松開轉(zhuǎn)向盤后，使轉(zhuǎn)向盤力突然變?yōu)榱?，故實質(zhì)上它是力階躍輸入反應(yīng)，它反映了轉(zhuǎn)向盤力與汽車運動之間的關(guān)系。轉(zhuǎn)向回正性試驗包括低速回正試驗和高速回正試驗。試驗中測量汽車行駛速度、轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角、橫擺角速度、側(cè)向加速度等。這種試驗適用于轎車、客車、載貨汽車及越野汽車。7.5轉(zhuǎn)向回正試驗一、試驗作用

在試驗場上用明顯的顏色畫出半徑為15m的圓周。試驗之前，汽車以側(cè)向加速度為3m/s2的車速沿半徑為15m的圓周行駛500m，以使輪胎升溫。接通儀器電源，使儀器達到正常工作溫度。二、試驗方法1.試驗前準備汽車沿半徑為15±1m的圓周行駛．調(diào)整車速使側(cè)向加速度達到4±0.2m/s2之后，穩(wěn)定住車速并開始記錄，待穩(wěn)定3s后，駕駛員突然放開轉(zhuǎn)向盤，至少記錄松手后3s的汽車運動過程。記錄時間內(nèi)油門位置保持不變。對于側(cè)向加速度達不到4±0.2m/s2的汽車，按側(cè)向加速度為3±0.2m/s2進行試驗；對于側(cè)向加速度為3±0.2m/s2的汽車，可按試驗汽車所能達到的最高側(cè)向加速度進行試驗。2.低速回正試驗對于最高車速超過100km/h的汽車，要進行高速回正性試驗。高速回正試驗車速按試驗車的最高車速的70％確定，并圓整到80km/h、100km/h或120km/h的車速進行試驗。試驗時，汽車以上述規(guī)定的試驗車速在試驗路段直線行駛，穩(wěn)定車速，駕駛員轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤使側(cè)向加速度達到2±0.2m/s2，待穩(wěn)定3s并開始記錄后．駕駛員突然松開轉(zhuǎn)向盤，至少記錄松手后4s內(nèi)汽車的運動過程。記錄時間內(nèi)油門位置應(yīng)保持不變。低速、高速回正試驗應(yīng)向右轉(zhuǎn)與向左轉(zhuǎn)各3次。3.高速回正試驗在由試驗得到的轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角時間歷程曲線上，以松開轉(zhuǎn)向盤的時刻定為時間坐標（橫坐標）的原點。可按下述方法確定時間原點：松開轉(zhuǎn)向盤前，汽車是以某一轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角在繞圈行駛，轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角時間歷程曲線為一條平行于時間軸的直線。松開轉(zhuǎn)向盤后，汽車開始回正過程，所記錄曲線的初始一段為一條線性較好的曲線，一般可擬合為一條直線，此擬合直線與松開轉(zhuǎn)向盤前的記錄直線的延長線相交，其交點做為時間原點。汽車橫擺角速度時間歷程曲線可分兩類：收斂型的與發(fā)散型的。對于單調(diào)發(fā)散的，不進行數(shù)據(jù)處理。對于振蕩發(fā)散的，只計算自然頻率。對于收斂的，計算如下評價指標：三、試驗數(shù)據(jù)處理1.穩(wěn)定時間（回正時間）及殘留橫擺角速度從時間坐標原點開始，到汽車橫擺角速度達到某一數(shù)值（包括零值）并保持不變止。這一段時間定為穩(wěn)定時間（回正時間）。到達穩(wěn)定時刻的橫擺角速度則稱為殘留橫擺角速度。2.橫擺角速度超調(diào)量橫擺角速度超調(diào)量是橫擺角速度響應(yīng)第一個峰值超過穩(wěn)態(tài)值的部分與穩(wěn)態(tài)值之比。3.橫擺角速度自然頻率式中：Ai為橫擺角速度過渡曲線的峰值，rad/s；Δti為橫擺角速度過渡曲線峰值間的時間間隔，s。4.相對阻尼系數(shù):可先求得衰減率D′后，再求得相對阻尼系數(shù)。求得衰減率D′后，可在圖11.16上查得與其相對應(yīng)的阻尼系數(shù)ζ，或用下式計算：當(dāng)D′=0時，表明運動不衰減；當(dāng)D′=l時，表明除了A1≠0外，其他幅值皆為零。5.橫擺角速度響應(yīng)總方差6.將向左轉(zhuǎn)及向右轉(zhuǎn)各三次試驗的橫擺角速度r與時間t的關(guān)系繪制成r—t圖形低速回正性能試驗和高速回正性能試驗結(jié)果分別