船舶大型化趨勢(shì)對(duì)於航商及海運(yùn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展之影響課件

船舶大型化趨勢(shì)對(duì)於航商及海運(yùn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展之影響組長(zhǎng)：戴毅達(dá)組員：陳順達(dá)林昌亮陳雯鋼黃濤張怡翔

相關(guān)研究報(bào)告問(wèn)題分析與討論結(jié)論文獻(xiàn)資料個(gè)人補(bǔ)充問(wèn)題介紹與說(shuō)明為什麼要船舶大型化

當(dāng)前一輪船舶大型化潮流的緣起與動(dòng)向?qū)Υ盃I(yíng)運(yùn)模式的影響LoremipsumDolorsitamet,consecteturadipiscingelit.Aliquamsuscipitmattisdiam問(wèn)題介紹與說(shuō)明Dolorsitametdolorsitamet,consecteturadipiscingelit.Aliquamsuscipitmattisdiamvenenatisvarius.Consecteturadipiscingelit.dolorsitamet,consecteturadipiscingelit.Aliquamsuscipitmattisdiamvenenatisvarius.Consecteturadipiscingelit.dolorsitamet,consecteturadipiscingelit.Aliquamsuscipitmattisdiamvenenatisvarius.Consecteturadipiscingelit.

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為什麼要船舶大型化集裝箱船大型化最重要的推動(dòng)因素毫無(wú)疑問(wèn)是降低成本。同13,100標(biāo)箱船相比，3E級(jí)船的單位艙位成本要低26%。平均每集裝箱運(yùn)量的油耗要比13,100標(biāo)箱船低35%，比亞歐貿(mào)易航線上的平均單位油耗水平要低50%，比艾瑪?馬士基（EmmaMaersk）為首的15,800標(biāo)箱系列E級(jí)船低20%。這也意味它們的二氧化碳排放量會(huì)更少。它所帶來(lái)的節(jié)省（據(jù)柯林估算為3000萬(wàn)美元）已足以超過(guò)其在船價(jià)上所增加的開支。

當(dāng)前一輪船舶大型化潮流的緣起與動(dòng)向

當(dāng)前這一輪船舶大型化潮流的起點(diǎn)應(yīng)該回溯到2011年2月底，馬士基航運(yùn)公司稱已經(jīng)訂造10艘18,270標(biāo)箱的3E級(jí)船，隨后在訂單上又追加了10艘。面對(duì)2011年馬士基訂造18,000標(biāo)箱級(jí)別船訂單的“3E沖擊波”，其他全球承運(yùn)人沉默了兩年之久。直到2013年5月，中海集運(yùn)和阿拉伯海運(yùn)率先打破沉默，分別宣布訂造5+1艘19,100標(biāo)箱船和18,540標(biāo)箱船。接下來(lái)，地中海航運(yùn)同不定期船東Scorpio集團(tuán)簽訂了11艘19,224標(biāo)箱新船的17年租賃合同。達(dá)飛把在建的8艘新船的容量從16,000標(biāo)箱提升為17,700標(biāo)箱。2014年11月，東方海外宣布將訂造8艘1.8萬(wàn)標(biāo)箱的船，商船三井將訂造4艘2萬(wàn)標(biāo)箱船。12月22日，長(zhǎng)榮海運(yùn)宣布將長(zhǎng)期租入6艘1.8萬(wàn)標(biāo)箱船。臨近年末，馬士基宣布訂造6艘19000標(biāo)箱船的計(jì)劃。至此，世界上18家全球承運(yùn)人中，至少有8家已經(jīng)擁有、或訂造、或租賃18,000標(biāo)箱級(jí)別船。18,000標(biāo)箱級(jí)別船有望成為2M、O3和G6和CKYHE四大聯(lián)盟16家成員公司的“標(biāo)配”。對(duì)船舶營(yíng)運(yùn)模式的影響推動(dòng)整個(gè)班輪運(yùn)輸業(yè)配置船舶的逐級(jí)提升比如，隨著18000標(biāo)箱級(jí)船的逐步出廠就線，亞歐航線上的現(xiàn)役1萬(wàn)標(biāo)箱以下船舶將逐步被排擠到跨太平洋航線；同理，跨太平洋航線上的現(xiàn)役6000標(biāo)箱以下船舶將逐步被排擠到跨大西洋航線……以此類推，各區(qū)域內(nèi)航線和支線船舶的船舶容量都將得到提升。船舶大型化對(duì)航商的影響2015年8月14日萬(wàn)海航運(yùn)表示，由于歐洲線在大船效應(yīng)下市場(chǎng)負(fù)面因素多，已經(jīng)決定下周起退出歐洲線。萬(wàn)海航運(yùn)高層指出，歐洲線因?yàn)槭袌?chǎng)投入太多萬(wàn)箱級(jí)大船，雖然短期運(yùn)價(jià)有回升，估計(jì)未來(lái)市場(chǎng)負(fù)面因素仍多，公司歐洲線每周僅租用300箱營(yíng)運(yùn)，現(xiàn)在決定完全退出，全心經(jīng)營(yíng)亞洲區(qū)間航線、美國(guó)線與南美線。萬(wàn)海航運(yùn)稱，亞洲區(qū)間航線第二季每箱平均運(yùn)價(jià)跌了約20美元，因此第二季獲利會(huì)下降，7月又再跌20美元，后續(xù)要看8、9月市場(chǎng)發(fā)展，如果歐美線運(yùn)價(jià)穩(wěn)住就會(huì)有幫助。船舶大型化對(duì)航商的影響

根據(jù)Alphaliner數(shù)據(jù)顯示，2015年由于集運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈，閑置集裝箱船上升了5倍。截至去年12月28日，閑置集裝箱船數(shù)量已升至331艘，總運(yùn)力達(dá)到136萬(wàn)TEU，相比2015年年初上升了5倍。在2015年最后半個(gè)月里，7500TEU以下的集裝箱船閑置數(shù)量出現(xiàn)增長(zhǎng)，其中大多數(shù)船舶的船東為非航運(yùn)公司。而在7500TEU以上的閑置集裝箱船中，大多數(shù)船舶為13000-14000TEU集裝箱船。船舶大型化對(duì)航商的影響

日前，集運(yùn)市場(chǎng)超大型集裝箱船的領(lǐng)軍公司馬士基航運(yùn)表示，大船效益正受到目前集運(yùn)市場(chǎng)動(dòng)態(tài)變化的挑戰(zhàn)。

該公司全球首席運(yùn)營(yíng)官SorenToft表示，過(guò)去更大規(guī)模的集裝箱船意味著更低的成本，但目前由于集運(yùn)市場(chǎng)的船舶租價(jià)和燃料價(jià)格均處于較低水平，這使得6000TEU的集裝箱船和10000TEU的集裝型船在運(yùn)營(yíng)成本上處于同一水平線，這一動(dòng)態(tài)挑戰(zhàn)正在影響著超大型集裝箱船的運(yùn)營(yíng)。

據(jù)悉，作為全球第一家訂造18000TEU的3E集裝箱船船東，也是第一家運(yùn)營(yíng)18000-20000TEU集裝箱船的航運(yùn)公司，馬士基航運(yùn)正面臨超大型集裝箱船閑置的難題。

船舶大型化對(duì)航商的影響

世界海運(yùn)量的增長(zhǎng)（億噸）的增長(zhǎng)（億噸）船舶大型化對(duì)航商的影響船舶大型化對(duì)航商的影響2011年全球集裝箱運(yùn)量增長(zhǎng)8.5%2012年全球集裝箱運(yùn)量增幅在4%左右2013年全球集裝箱運(yùn)量增長(zhǎng)2.4%2014年全球集裝箱運(yùn)量達(dá)1.7億TEU增幅達(dá)6.12%%總結(jié)1：船舶大型化速度導(dǎo)致整體海運(yùn)運(yùn)力大幅增長(zhǎng)量背離世界海運(yùn)貨物增長(zhǎng)量對(duì)于超大型集裝箱船市場(chǎng)而言，足夠的貨運(yùn)量是一個(gè)關(guān)鍵因素，“只有貨運(yùn)量充足，才能發(fā)揮規(guī)模效益。”然而事實(shí)並非如此2：嚴(yán)重?cái)D壓中小型海運(yùn)公司同時(shí)也一定程度導(dǎo)致了海運(yùn)價(jià)格的下跌導(dǎo)致整個(gè)海運(yùn)業(yè)進(jìn)入蕭條狀態(tài)總結(jié)1：相對(duì)於不好的方面而已船舶大型化也有一定積極意義首先船舶大型化將促進(jìn)整個(gè)行業(yè)的大洗牌正所謂優(yōu)勝虐汰在整體海運(yùn)蕭條的背景下隨著策略聯(lián)盟的組合一批大型有實(shí)力的海運(yùn)集團(tuán)相互抱團(tuán)而面對(duì)船舶大型化這種最優(yōu)的選擇方式我相信隨著時(shí)間的推移整個(gè)海運(yùn)產(chǎn)業(yè)又將煥發(fā)生機(jī)船舶大型化對(duì)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展港口產(chǎn)業(yè)造船產(chǎn)業(yè)港口產(chǎn)業(yè)在吃水限制方面，超大型船的最大吃水深度一般為14.5米-15米，而馬士基3E級(jí)18000TEU集裝箱船的滿載吃水為16米，這意味著，該型船進(jìn)出的航道和停靠的泊位的水深都要達(dá)到16米以上。而就目前世界各港口的現(xiàn)狀來(lái)看，除了鹿特丹港、漢堡港、安特衛(wèi)普港、費(fèi)利克斯港、南安普敦港、香港、長(zhǎng)灘港、新加坡港等港口的水深達(dá)15米以上外，其他港口的水深都難以滿足超大型集裝箱船靠泊的需要。港口產(chǎn)業(yè)

在裝卸能力方面，從全球來(lái)看，配有15個(gè)以上箱位岸吊的港口主要有不來(lái)梅港、漢堡港和鹿特丹港，其他港口的箱位岸吊一般不超過(guò)10個(gè)。因此，若港口的裝卸能力不強(qiáng)，裝卸效率不高，就會(huì)使卸貨時(shí)間大幅增加，導(dǎo)致超大型集裝箱船的競(jìng)爭(zhēng)力大打折扣。

港口產(chǎn)業(yè)因此對(duì)于港口產(chǎn)業(yè)來(lái)說(shuō)船舶大型化將非常有力促進(jìn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，服務(wù)水平提高，已經(jīng)整體產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)。比如港口在碼頭設(shè)施、堆場(chǎng)、后勤供應(yīng)、計(jì)算機(jī)系統(tǒng)和內(nèi)陸運(yùn)輸?shù)确矫婢邆湎鄳?yīng)的條件和能力的升級(jí)。除了自身的硬件要好之外，其周邊還必須要有良好的基礎(chǔ)設(shè)施相配套。

造船

產(chǎn)業(yè)Demo造船產(chǎn)業(yè)

據(jù)《勞動(dòng)報(bào)》報(bào)道，中國(guó)造船又一次創(chuàng)造了新紀(jì)錄。迄今為止中國(guó)建造的6艘世界最大型、最新型的21000TEU集裝箱船，今天上午在上海外高橋造船有限公司控股的上海江南長(zhǎng)興重工有限公司同時(shí)開工點(diǎn)火。同時(shí)，這也創(chuàng)下了中國(guó)船舶工業(yè)同時(shí)批量建造超大型集裝箱船的新紀(jì)錄。隨著船舶大型化趨勢(shì)發(fā)展的同時(shí)也對(duì)船舶的設(shè)計(jì)、建造提出了更高的要求而這也將帶動(dòng)包含新材料研究新船體設(shè)計(jì)鋼鐵產(chǎn)業(yè)升級(jí)將有力促進(jìn)整個(gè)世界經(jīng)濟(jì)的發(fā)展引述經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織《TheImpactofMega-Ships》相關(guān)文獻(xiàn)部分在過(guò)去十年中集裝箱船主尺度擴(kuò)大了2倍，每TEU對(duì)應(yīng)的成本降低至從前的三分之一。在如今全球經(jīng)濟(jì)不景氣的環(huán)境下，集裝箱船的大型化會(huì)招致運(yùn)力過(guò)剩。集裝箱船的大型化必須獲得港口基建擴(kuò)張的配合。這部分成本將在每年4億美元左右。港口增加的成本中三分之一用于設(shè)備、三分之一用于疏浚，最后三分之一才是基建和集裝箱碼頭成本，并且這些工程需要公共部門來(lái)承擔(dān)。大型化會(huì)導(dǎo)致供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)顯著化。發(fā)生事故時(shí)救援和保險(xiǎn)的應(yīng)對(duì)尚未成熟。與其他集裝箱船同時(shí)靠岸時(shí)，卸貨可能會(huì)對(duì)供應(yīng)鏈產(chǎn)生影響。繼續(xù)大型化可能反而提高了運(yùn)輸成本。個(gè)人觀點(diǎn)

因集裝箱船大型化形成的規(guī)模經(jīng)濟(jì)是