航運(yùn)市場評(píng)析

武漢交通職業(yè)學(xué)院志存高遠(yuǎn)自強(qiáng)不息11級(jí)物流6班第4組汪俊鵬喻興廣張良張麗易春連

第5章

航運(yùn)市場評(píng)析航運(yùn)管理實(shí)務(wù)航運(yùn)市場的含義市場（Market）的概念可分為狹義和廣義兩種，從狹義上講，市場是指一個(gè)場所。在該場所有買、賣兩者，買者（Buyer）在該場所想要購買某一種商品，或想得到某一種服務(wù)。而賣者（Seller）在該場所出售商品，或提供服務(wù)。從廣義上講，市場是某一種商品（或服務(wù)）的買者和賣者的交易關(guān)系。廣義上的市場并不一定要有具體的場所。因此，市場有三個(gè)要素：買者、賣者和商品（或服務(wù)），前兩者是交易的主體，第三者是交易的對(duì)象?！吧倘舜鳌睍r(shí)期航運(yùn)市場的形成航運(yùn)市場形成初期的船舶營運(yùn)方式班輪運(yùn)輸市場的出現(xiàn)租船市場不定期船運(yùn)輸市場的進(jìn)一步分化班輪運(yùn)輸市場的進(jìn)一步分化國際航運(yùn)市場的形成與發(fā)展航運(yùn)相關(guān)市場

造船市場

船舶買賣市場

拆船市場

航運(yùn)市場的供求分析航運(yùn)需求分析

航運(yùn)需求特點(diǎn)（1）國際航運(yùn)市場的需求是由國際貿(mào)易派生出來的需求。

（2）航運(yùn)需求在個(gè)別需求上具有多種多樣的特殊性。

（3）航運(yùn)需求雖然在個(gè)別上呈異質(zhì)性，但在總體上卻有一定的規(guī)律性。

（4）航運(yùn)需求的同一性。

（5）運(yùn)輸?shù)牟黄胶庑浴?/p>

航運(yùn)需求分析

航運(yùn)需求的主要影響因素

經(jīng)濟(jì)發(fā)展因素。

自然條件因素。

政治條件因素

航運(yùn)需求分析

需求價(jià)格彈性的計(jì)算公式為：Ed=—（Q/P）×（P/Q）Ed——需求的價(jià)格彈性Q——需求量P——商品本身的價(jià)格Q——需求變動(dòng)量P——價(jià)格變動(dòng)量航運(yùn)供給分析航運(yùn)供給曲線及其價(jià)格彈性同航運(yùn)需求彈性一樣，航運(yùn)供給彈性測度的是運(yùn)價(jià)變動(dòng)引起的航運(yùn)供給量變動(dòng)的程度大小。供給彈性的計(jì)算公式為：Es=（R/P）×（P/R）Es——供給彈性R——供給量P——運(yùn)價(jià)R——供給變動(dòng)量P——運(yùn)價(jià)變動(dòng)量航運(yùn)供給曲線及其價(jià)格彈性航運(yùn)供給分析

國際航運(yùn)價(jià)格國際航運(yùn)運(yùn)價(jià)條款一般運(yùn)價(jià)條款該條款規(guī)定費(fèi)率標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)費(fèi)支付時(shí)間、運(yùn)費(fèi)計(jì)收辦法，并劃分承、托運(yùn)雙方的經(jīng)濟(jì)責(zé)任和費(fèi)用。在一般運(yùn)價(jià)條款中，按裝載的程度又可分為全額運(yùn)費(fèi)和虧艙運(yùn)費(fèi)。全額運(yùn)費(fèi)是指按合同規(guī)定的數(shù)量收取的運(yùn)費(fèi)。一般托運(yùn)人向承運(yùn)人租船訂艙，在運(yùn)輸合同中載明承運(yùn)貨物的數(shù)量，按這一數(shù)量收取運(yùn)費(fèi)叫全額運(yùn)費(fèi)。虧艙運(yùn)費(fèi)是托運(yùn)人未能按約定數(shù)量交付貨物而造成虧艙時(shí)，必須支付的虧艙費(fèi)用。

國際航運(yùn)價(jià)格國際航運(yùn)運(yùn)價(jià)條款一般運(yùn)價(jià)條款在一般運(yùn)價(jià)條款中，按負(fù)擔(dān)貨物裝卸費(fèi)用的條件，又可分為五種運(yùn)輸條款，不同條款在運(yùn)價(jià)上有一定的差異。第一種為班輪條款，表明船東負(fù)擔(dān)貨物在港口發(fā)生的船內(nèi)裝卸費(fèi)。第二種為F．I．條款，船東只負(fù)擔(dān)貨物卸貨費(fèi)。第三種為F．O．條款，船東只負(fù)擔(dān)貨物裝貨費(fèi)。第四種為F．I．O．條款，裝卸港船內(nèi)貨物的裝卸費(fèi)均由貨主自理，船東不負(fù)擔(dān)。第五種為FIOST條款，船東不負(fù)擔(dān)裝卸費(fèi)、堆貨費(fèi)及平艙費(fèi)。國際航運(yùn)價(jià)格國際航運(yùn)運(yùn)價(jià)條款不定期船運(yùn)價(jià)條款（l）按航次租船方式計(jì)算運(yùn)費(fèi)稱為航次租船運(yùn)價(jià)，又稱為程租船運(yùn)價(jià)。在程租船運(yùn)輸中，承運(yùn)貨物是大宗貨物，一般都按重量噸計(jì)算運(yùn)費(fèi)（木板例外，它按板尺計(jì)費(fèi)），即以貨運(yùn)單價(jià)乘以貨運(yùn)噸數(shù)計(jì)算運(yùn)費(fèi)。在運(yùn)送鐵屑、圓木、成材等貨物時(shí)，經(jīng)常采用包艙運(yùn)輸?shù)男问?，此時(shí)按照船舶的全部或一部分艙位收取包租運(yùn)費(fèi)，亦稱整筆運(yùn)費(fèi)。

國際航運(yùn)價(jià)格國際航運(yùn)運(yùn)價(jià)條款不定期船運(yùn)價(jià)條款（2）定期租船的運(yùn)費(fèi)是以船舶載重噸和租賃期限進(jìn)行計(jì)算，又稱或租船租金。期租船通常是當(dāng)航運(yùn)市場預(yù)計(jì)船舶供給可能出現(xiàn)緊張狀態(tài)時(shí)，采取的一種事先租船的形式。所以，期租船帶有一定的投機(jī)性和風(fēng)險(xiǎn)性，因?yàn)楹竭\(yùn)市場船舶供給狀況和行情受多種因素影響，而且，對(duì)未來變化的預(yù)測有很大的不確定性，未來行情的變化也不易掌握。期租船按租期長短又分為短期租船和長期租船。凡租期不超過一年的為短期；超過一年的為長期。按長期合同所確定的運(yùn)價(jià)，稱長期合同運(yùn)價(jià)。

國際航運(yùn)價(jià)格國際航運(yùn)運(yùn)價(jià)條款班輪運(yùn)價(jià)根據(jù)運(yùn)價(jià)的制定者不同，班輪運(yùn)價(jià)可分為：班輪公會(huì)運(yùn)價(jià)

雙邊運(yùn)價(jià)。貨方運(yùn)價(jià)。

國際航運(yùn)價(jià)格國際航運(yùn)運(yùn)價(jià)條款集裝箱運(yùn)價(jià)

集裝箱運(yùn)費(fèi)的結(jié)構(gòu)和分擔(dān)較為復(fù)雜，在不同的交接方式下，收取的運(yùn)費(fèi)也不同。集裝箱運(yùn)輸?shù)娜踢\(yùn)輸費(fèi)用，不僅存在各部分運(yùn)費(fèi)的計(jì)收，而且還有整箱貨托運(yùn)與拼箱貨托運(yùn)的區(qū)別。集裝箱運(yùn)輸?shù)母黜?xiàng)費(fèi)用，各船公司有規(guī)定的計(jì)收辦法，有按費(fèi)用結(jié)構(gòu)逐項(xiàng)計(jì)收的，也有將某些項(xiàng)目合并計(jì)收的，如將碼頭搬運(yùn)費(fèi)包括在海運(yùn)運(yùn)費(fèi)中，甚至實(shí)行總包干運(yùn)費(fèi)率，將各項(xiàng)附加費(fèi)也合并計(jì)入運(yùn)費(fèi)中。國際航運(yùn)運(yùn)價(jià)指數(shù)干散貨船運(yùn)價(jià)指數(shù)

BCI（balticcapesizeindex），波羅的海好望角型船運(yùn)價(jià)指數(shù)，于1999年4月27日開始發(fā)布，指數(shù)是基于遍布世界11條好望角型船的煤、礦航線當(dāng)日費(fèi)率通過加權(quán)計(jì)算得出的，其中包括四條期租航線，具體見表2-2。

表2-2

航線貨種權(quán)重1漢普敦路——鹿特丹煤5％2圖巴朗——鹿特丹礦10％3圖巴朗——北侖和寶山礦10％4里查茲灣——鹿特丹煤5％5西澳大利亞一一北侖和寶山礦15％6紐卡斯?fàn)枴固氐っ?0％7波里瓦——鹿特丹煤5％8直布羅培與漢堡地區(qū)交船，大西洋往返期租10％9歐洲大陸與地中海區(qū)域交船，至遠(yuǎn)東單程期租5％10中國、日本地區(qū)交船，遠(yuǎn)東往返航線期租20％11中國、日本地區(qū)交船，至歐洲大陸單程期租5％國際航運(yùn)運(yùn)價(jià)指數(shù)干散貨船運(yùn)價(jià)指數(shù)

BDI（balticdryindex），波羅的海干散貨船期租費(fèi)率指數(shù)，于1999年11月1日開始發(fā)布，該指數(shù)在BCI、BPI和BHI的基礎(chǔ)上，先將每種船型運(yùn)價(jià)指數(shù)中四條期租航線上的期租費(fèi)率計(jì)算出平均值，再將三種船型的平均租金進(jìn)行加權(quán)計(jì)算得出的。具體見表2-5。表2-5

航線貨種權(quán)重1BHI中四條期租航線平均租金期租

2BPI中四條期租航線平均租金期租

3BCI中四條期租航線平均租金期租

2010、2011年中國港口集裝箱吞吐量排名（TOP10）

名次港名2010年

(萬TEU)同比增幅%2011年*

(萬TEU)同比增幅%*1上海港2906.916.3%31608.7%2深圳港2250.9723.3%22600.4%3寧波-舟山港1314.425.1%148012.6%4廣州港125512.3%142013.2%5青島港1201.217%13008.2%6天津港100815.8%116015.1%7廈門港58224.3%64510.8%8大連港524.214.5%63821.7%9連云港港38725.4%48525.3%10營口港333.831.6%41524.3%2011年世界港口集裝箱吞吐量排名（TOP10）2011排名2010排名港口港口（英文）所屬國家吞吐量(萬TEU)同比增長(%)11上海港Shanghai中國3213-325410.6-12.022新加坡港Singapore新加坡2934-29883.2-5.033香港港HongKong中國香港2438-24842.9-4.844深圳港Shenzhen中國2321-23663.1-5.155釜山港Busan韓國1615-164113.9-15.766舟山港Ningbo-Zhoushan中國1497-152014.6-16.478青島港Qingdao中國1374-139614.4-16.287廣州港Guangzhou中國1332-13567.2-9.199迪拜港Dubai阿聯(lián)酋1186-12053.1-4.81010鹿特丹港Rotterdam荷蘭1180-12015.8-7.7武漢新港武漢新港位于長江黃金水道中游，由原武漢港和黃岡市、鄂州市、咸寧市的部分港區(qū)組成，規(guī)劃港口岸線548.2公里（其中，長江岸線435.3公里，漢江岸線112.9公里），港區(qū)及腹地面積達(dá)9300平方公里。武漢新港是湖北省、武漢城市圈人口和產(chǎn)業(yè)最為密集的區(qū)域，人口約1163.24萬人，占全省總?cè)丝诘?9.1%。2008年，該區(qū)域完成地區(qū)生產(chǎn)總值4563.19億元，占全省的40.3%；固定資產(chǎn)投資總額2590.82億元，占全省的44.7%；人均國內(nèi)生產(chǎn)總值39228元。武漢新港以26個(gè)港區(qū)建設(shè)為基礎(chǔ)，重點(diǎn)規(guī)劃建設(shè)2大集裝箱港區(qū)、1個(gè)新港商務(wù)區(qū)、5座臨港新城、12個(gè)臨港產(chǎn)業(yè)園區(qū)，目標(biāo)是把武漢新港打造成為集現(xiàn)代航運(yùn)物流、綜合保稅服務(wù)、臨港產(chǎn)業(yè)開發(fā)為一體的現(xiàn)代港、國際港、樞紐港，實(shí)現(xiàn)“億噸大港、千萬標(biāo)箱”：到2020年，武漢新港集裝箱吞吐量將達(dá)到500萬標(biāo)箱，到2030年將達(dá)1000萬標(biāo)箱；貨物吞吐量達(dá)3.5億噸，建成后的武漢新港貨物吞吐量僅次于南京，為中國內(nèi)河航運(yùn)第二大港口。3月國際干散貨運(yùn)輸市場評(píng)述3月國際干散貨運(yùn)輸市場運(yùn)力繼續(xù)膨脹，好望角型船市場運(yùn)輸需求依然疲軟，巴拿馬型船和靈便型船市場運(yùn)輸需求則相對(duì)較強(qiáng)。本期波羅的海干散貨綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)BDI在巴拿馬型船和靈便型船帶動(dòng)下緩慢回升，本期末仍運(yùn)行于1000點(diǎn)之下。3月30日BDI報(bào)收于934點(diǎn)，比上期末上漲24.5%，月平均值為859點(diǎn)，環(huán)比上漲22.2%。好望角型船新增運(yùn)力仍不斷投入，對(duì)原本疲弱的市場再次施壓，市場船運(yùn)活動(dòng)相當(dāng)疲弱，兩大洋市場行情均不樂觀，好望角型船運(yùn)價(jià)指數(shù)不堪重負(fù)單邊下行。本期BCI指數(shù)平均值為1450點(diǎn)，較上期平均值下跌1.2%。其中巴西圖巴朗和西澳至青島港鐵礦石運(yùn)價(jià)平均值報(bào)收于20.05美元/噸和7.63美元/噸，較上期平均值上漲1.2%和1.0%。本期巴拿馬型船市場運(yùn)價(jià)指數(shù)止跌反彈，其中大西洋市場日租金走勢向好，太平洋市場日租金震蕩下行。大西洋市場，南美谷物出口季節(jié)拉開序幕并逐漸活躍，加上南美干旱天氣引發(fā)供給憂慮，部分貿(mào)易商訂船積極，市場船運(yùn)活動(dòng)較多，大西洋市場日租金扶搖直上。太平洋市場運(yùn)力相對(duì)需求而言仍過剩，加上下旬澳洲暴雨天氣影響其煤礦生產(chǎn)及鐵路運(yùn)輸?shù)礁勖禾苛?，太平洋往返航線日租金震蕩下行。本期BPI指數(shù)平均值為95點(diǎn)，比上期平均值上漲10.7%。本期靈便型船市場運(yùn)價(jià)走堅(jiān)引人關(guān)注，太平洋市場鎳礦石、煤炭貨物船運(yùn)需求較高，印尼港口擁擠也幫助消耗部分可用運(yùn)力，太平洋市場相關(guān)航線日租金走堅(jiān)。BSI和BHSI指數(shù)平均值927點(diǎn)和504點(diǎn)，較上期末分別上漲43.9%和31.3%。年初以后暴跌的散貨船航運(yùn)市場終于在3月份有所反彈，主要是由巴拿馬型散貨船租金企穩(wěn)反彈所帶動(dòng)。3月份以來，受南美東海岸谷物出口增長帶動(dòng)，巴拿馬型船租金反彈至5669美元/天。靈便型散貨船租金快速上揚(yáng)另外，印尼煤炭出口增加，加之墨西哥灣和南美北海運(yùn)力緊張，靈便型散貨船租金上漲至10438美元/天。3月集裝箱運(yùn)輸市場評(píng)述

3月，中國出口集裝箱運(yùn)輸市場總體需求穩(wěn)中有升，歐地航線市場運(yùn)價(jià)大幅上漲，帶動(dòng)綜合指數(shù)明顯上行。3月30日，上海航運(yùn)交易所發(fā)布的中國出口集裝箱綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)為1135.11點(diǎn),較上月同期上漲20.5%；上海出口集裝箱綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)為1347.50點(diǎn)，較上月同期上漲37.9％。歐洲航線：本期貨量繼續(xù)呈恢復(fù)態(tài)勢，加上船公司逐步收縮運(yùn)力供給，供求形勢明顯好轉(zhuǎn)。多數(shù)船公司于3月1日大幅上調(diào)運(yùn)價(jià),平均漲幅達(dá)600美元/TEU左右。此后,盡管供求關(guān)系未出現(xiàn)進(jìn)一步的明顯改善，但各大船公司對(duì)本輪漲價(jià)態(tài)度堅(jiān)決，市場運(yùn)價(jià)表現(xiàn)堅(jiān)挺，基本保持在1350美元/TEU以上。本期，歐洲、地中海航線運(yùn)價(jià)指數(shù)較上期分別大幅上漲24.9％、23.5％。北美航線：隨著國內(nèi)生產(chǎn)企業(yè)的逐步復(fù)工，本期運(yùn)輸需求總體呈向好態(tài)勢，美西航線船舶平均艙位利用率保持在90%以上水平；美東航線運(yùn)力控制更為嚴(yán)格，船舶平均裝載率接近95％,部分航次滿艙出運(yùn)。由于貨源充沛,多數(shù)船公司在本月中旬上調(diào)市場運(yùn)價(jià)，幅度在400美元/FEU左右。日本航線：本月貨量保持平穩(wěn),上?？诎洞捌骄撐焕寐试?0%左右。部分船公司開征浮動(dòng)燃油附加費(fèi)(GBF),幅度在100美元/TEU左右,但受運(yùn)力過剩影響，純海運(yùn)費(fèi)有所下跌，全月包干運(yùn)價(jià)基本穩(wěn)定。3月份后，集裝箱船航運(yùn)市場反彈主要是班輪公司提價(jià)成功所致，導(dǎo)致租家紛紛在提價(jià)前大量出貨和租船，但在世界經(jīng)濟(jì)未見明顯復(fù)蘇的情況下，這種提價(jià)行為持續(xù)性值得懷疑。班輪公司提價(jià)策略初戰(zhàn)告捷，亞洲航線集裝箱船平均運(yùn)費(fèi)在一周內(nèi)上漲20%。亞歐航線、亞洲到中東航線運(yùn)費(fèi)最大漲幅達(dá)到75%。亞洲到美西航線運(yùn)費(fèi)也出現(xiàn)微弱上漲。德國漢堡船舶經(jīng)濟(jì)協(xié)會(huì)的contex指數(shù)也觸底383點(diǎn)后小幅回升至390點(diǎn)。3月國際原油運(yùn)輸市場評(píng)述國際油價(jià)高企，布倫特原油現(xiàn)貨價(jià)3月份平均124美元/桶，環(huán)比上漲5%。原油運(yùn)輸市場成交先熱后冷，運(yùn)價(jià)先漲后調(diào)。波交所原油綜合指數(shù)從781點(diǎn)上漲并摸高879，月底報(bào)818點(diǎn)，比上月底上升4%，平均823點(diǎn)，環(huán)比上升3%。

超大型油輪主要受西非航線運(yùn)價(jià)上漲帶動(dòng)，各航線運(yùn)價(jià)均有上提。波斯灣運(yùn)力轉(zhuǎn)向西非，運(yùn)力過剩壓力減輕，至日本運(yùn)價(jià)先漲后跌于WS52至WS70，平均WS61，環(huán)比漲17%，TCE在1.2萬至4.0萬美元/日間，平均2.52萬美元/日，環(huán)比上漲113%。蘇伊士型油輪運(yùn)價(jià)反彈。西非出發(fā)的短、長程航線上旬成交活躍，西非至美東運(yùn)價(jià)15日摸高WS104（TCE為3.7萬美元/日），一周內(nèi)上漲30%。部分租家將貨盤合并后租用VLCC船。該航線運(yùn)價(jià)平均WS84，環(huán)比上升8.9%，TCE平均2.31萬美元/日，上漲22%。阿芙拉型油輪跨地中海航線上旬的成交貨盤僅為8天的提前期，表明該地區(qū)具備地點(diǎn)優(yōu)勢的運(yùn)力很少，加之天氣因素導(dǎo)致意大利港口擁堵，運(yùn)力周轉(zhuǎn)放慢，運(yùn)價(jià)從超低向正常水平恢復(fù)，全月在WS85至WS131之間先漲后調(diào)，平均WS105，環(huán)比上漲26%，TCE平均1.38萬美元/日；加勒比海至美灣運(yùn)價(jià)波動(dòng)于WS100至WS120，平均WS107，下跌18%；科威特至新加坡運(yùn)價(jià)穩(wěn)定在WS100附近，平均下降5.8%。季節(jié)因素和地緣政治的影響，帶動(dòng)油船運(yùn)費(fèi)階段性上漲。伊朗緊張的政局，促使遠(yuǎn)東地區(qū)石油消費(fèi)國增大從西非等地的石油進(jìn)口量，直接拉長了運(yùn)距，增加