運輸經(jīng)濟市場結(jié)構(gòu)

第7章運輸市場結(jié)構(gòu)中南大學(xué)交通運輸工程學(xué)院運輸經(jīng)濟學(xué)主要內(nèi)容完全競爭市場的均衡不完全競爭市場的均衡市場失靈與政府管制運輸市場集中度的測度完全競爭下的短期市場均衡

要素價格不變時的長期供應(yīng)曲線——水平長期供應(yīng)和規(guī)模的外部效應(yīng)

要素價格上升時的長期供應(yīng)曲線——上升效率與完全競爭：勞動與資本的配比利潤最大化的公司對投入要素的使用最后要達到邊際技術(shù)替代率等于要素價格比的那一點。因為所有公司面臨相同的投入要素價格比，其結(jié)果是在均衡點，將等于各公司之間的勞動與資本邊際技術(shù)替代比MRTSKL均相等。如果全行業(yè)有F家公司，則：上式說明在完全競爭市場里，所有公司的勞動相對生產(chǎn)率都等于勞動的相對價格。產(chǎn)品的有效分配：買方選擇商品配比這一點沿著投入要素有效利用的同一條線來說明的。效用最大化的消費者購買各種商品的數(shù)量為各商品的邊際替代率MRCSKL等于價格比的那一點是均衡點。但完全競爭環(huán)境中，每個消費者面對相同的商品價格集，若有n個消費者，那么：式中PT是運輸產(chǎn)品的價格，PX是所有其它物品的平均價格。但商品邊際替代率給出了T的相對消費效用。所以在完全競爭市場，T的相對消費效用等于T對所有消費者的相對成本。最佳商品組合如果社會生產(chǎn)了最合適的商品組合，則任意物品增加的相對機會成本將等于它的相對效益。生產(chǎn)某物品的相對成本等于消費該物品的相對效益。在均衡點，效益最大化的公司產(chǎn)量增加到邊際收益等于邊際成本那一點。在完全競爭市場中，邊際收益等于價格。那么對生產(chǎn)出來的每種物品而言：Pi=MCi，i=T，X但這說明了再生產(chǎn)一個單位T的相對成本(定義為MCT/MCX并表示交通產(chǎn)品的邊際生產(chǎn)比例的MRPTTX)為：因為在完全競爭市場中，所有公司與消費者面臨相同的價格比，T的機會成本等于它對所有消費者的相對效用：

當(dāng)這個條件得到滿足時，社會正在生產(chǎn)一個有效的物品組合——這個市場是有效的市場。帕累托效率（Paretoefficiency）是指資源分配的一種理想狀態(tài)，假定固有的一群人和可分配的資源，從一種分配狀態(tài)到另一種狀態(tài)的變化中，在沒有使任何人境況變壞的前提下，使得至少一個人變得更好。帕累托最優(yōu)狀態(tài)就是不可能再有更多的帕累托改進的余地；換句話說，帕累托改進是達到帕累托最優(yōu)的路徑和方法。帕累托最優(yōu)是公平與效率的“理想王國”。這個結(jié)論有幾條隱含的假設(shè)首先，一個有效的資源配置暗示邊際成本定價規(guī)律，那就是生產(chǎn)量增加到這樣一個點，在這點再賣出一個單位所獲得的收益等于其機會成本。第二，有效性的結(jié)論假設(shè)了一個完全競爭的市場結(jié)構(gòu)。市場上存在大量的買方和賣方，其中沒有一個其行動影響大到足以影響市場價格。完全競爭模型不考慮壟斷、聯(lián)盟和其它有意組成的限制進入行業(yè)的組織，或者有生產(chǎn)者或消費者采取戰(zhàn)略性行動，其行為將影響市場價格的團體。第三，每個決策者的行動被假設(shè)為獨立于其它決策者。例如，甲的貨運決策假設(shè)對乙的貨運決策沒有影響。如果與任何上述完全競爭市場的假設(shè)不成立，就會產(chǎn)生“市場失靈”，就是說以上定義的一個或更多條件被破壞，它將導(dǎo)致非最優(yōu)的產(chǎn)品組合。不完全競爭市場的均衡在現(xiàn)實世界的市場中，有很多的完全市場假設(shè)很難滿足。公司生產(chǎn)不同類型產(chǎn)品，他們常常花費大量資源(通過廣告或性能)來創(chuàng)造他們的產(chǎn)品與他們的競爭者產(chǎn)品之間的真實的或僅僅只是感覺上的差異。資源是可流動的，但又不完全是。盡管我們每天都淹沒在信息中，可經(jīng)常找不到相關(guān)信息。再說找到相關(guān)信息也需要成本。市場結(jié)構(gòu)譜在由張伯倫、羅賓遜夫人提出的壟斷競爭理論中，根據(jù)不同的市場結(jié)構(gòu)的特征，市場被劃分為完全競爭市場、壟斷競爭市場、寡頭市場和壟斷市場四種類型市場結(jié)構(gòu)類型的劃分和特征市場類型廠商數(shù)目對價格控制的程度進入壁壘產(chǎn)品差異集中度完全競爭很多沒有低完全無差異低壟斷競爭較多較小較低差異較小較低寡頭壟斷較少較大較高差異較大較高完全壟斷唯一很大程度但經(jīng)常受到管制高唯一產(chǎn)品，且無詳盡的替代品高完全競爭市場結(jié)構(gòu)假設(shè)在完全競爭市場有大量生產(chǎn)者是有兩個意思：首先，完全競爭的公司是價格接受者。第二，大量生產(chǎn)者的存在排除公司可行的經(jīng)濟上的戰(zhàn)略選擇。爭議之點是如果許多競爭者串通，聯(lián)合起來成立卡特爾，就會推翻上述結(jié)論，作出使其聯(lián)合利益最大化的價格和產(chǎn)量決策。然而在完全競爭市場，這是不可能發(fā)生的，因為假設(shè)有大量的賣者。成為一個成功的卡特爾，聯(lián)盟公司必須組織好，簽署使其聯(lián)合利益最大化和利潤分配、監(jiān)督各成員行為以保證沒有公司違反的相關(guān)條約?？ㄌ貭枺–artel）是壟斷利益集團、壟斷聯(lián)盟、企業(yè)聯(lián)合、同業(yè)聯(lián)盟也稱，是壟斷組織的一種表現(xiàn)形式，是由一系列生產(chǎn)類似產(chǎn)品的企業(yè)組成的聯(lián)盟，通過某些協(xié)議或規(guī)定來控制該產(chǎn)品的產(chǎn)量和價格，但聯(lián)盟的各個企業(yè)在生產(chǎn)、經(jīng)營、財務(wù)上仍舊獨立，這些情況造成了卡特爾不穩(wěn)定的本質(zhì)。人類歷史上第一個影響力遍及全球的卡特爾是太陽神卡特爾，成立于1924年12月23日，成員包括了德國的歐司朗、荷蘭的飛利浦、法國電燈公司，以及美國的通用電氣。，主要手段是通過人為降低燈泡的壽命和通過專利授權(quán)的生產(chǎn)指標(biāo)額度控制。石油輸出國組織歐佩克不是卡特爾，但有一些相似的功能壟斷競爭是一種擁有很多生產(chǎn)者的市場結(jié)構(gòu)。壟斷競爭性公司生產(chǎn)差別化而非同質(zhì)產(chǎn)品。壟斷競爭的公司使其產(chǎn)品與其對手的產(chǎn)品區(qū)別開來就暗示著公司的需求曲線不是完全彈性，而是向下傾斜的。因此：如果一家壟斷競爭的公司提高其產(chǎn)品價格，它將失去一部分市場份額，但不是全部。寡頭是一種賣者數(shù)量非常少的市場結(jié)構(gòu)。寡頭市場中的公司沒幾個競爭對手。競爭激烈程度減少了，廠商設(shè)定價格與產(chǎn)量的能力增加了。每一家寡頭公司都在總的市場中占有顯著的份額，一家寡頭公司的價格和產(chǎn)量決策都將對整個市場產(chǎn)生一定的影響，當(dāng)然也對自己、其它競爭者的獲利情況產(chǎn)生影響。認識到這一點，一家寡頭公司對其競爭對手的價格、產(chǎn)量決策行為都會有所反應(yīng)并要采取應(yīng)對行動的——商業(yè)情報的價值。寡頭將會通過估計不同戰(zhàn)略方案可能對對手產(chǎn)生的影響而實現(xiàn)戰(zhàn)略性地追隨利潤最大化。類似地，當(dāng)它的對手開始一項新的利潤最大化的戰(zhàn)略時，一家寡頭公司就不可能悠閑地坐視不管而是要對變化了的環(huán)境作出戰(zhàn)略性反應(yīng)。壟斷競爭性最小的市場結(jié)構(gòu)。在這個市場，只有一個賣方，壟斷者獨自面對整個的市場需求。這對于追求利潤最大化的壟斷者的價格和生產(chǎn)決策來講，是影響其資源配置的一個重要因素。壟斷競爭、寡頭競爭和壟斷都是不完全市場結(jié)構(gòu)，這些生產(chǎn)者具有程度不同地將價格定在邊際成本之上的市場力量。他們獲得的超出社會平均水平的這部分利潤成為超額利潤，或經(jīng)濟利潤、經(jīng)濟租金市場失靈與政府管制當(dāng)市場是完全競爭結(jié)構(gòu)時，是有效的。生產(chǎn)者追求利益極大化，而消費者追求效用極大化，市場能有效率地分配商品和勞務(wù)，社會達到“帕累托最優(yōu)”的狀態(tài)。當(dāng)市場結(jié)構(gòu)為壟斷競爭、寡頭和完全壟斷結(jié)構(gòu)時，市場不能完全有效率地分配商品與勞務(wù)，不能達到帕累托最有。這種現(xiàn)象稱為市場失靈。于是政府認為有責(zé)任干預(yù)市場——管制！政府管制可能帶來非市場失靈管制者的初衷是想克服自然壟斷的低效和盡可能公平，可是管制又會帶來的新的效率損失。政府既怕產(chǎn)生壟斷，又擔(dān)心過度競爭，因而在處理起這件事情表現(xiàn)得患得患失的。經(jīng)濟學(xué)家卻不認為政府的擔(dān)憂是必要的，因為經(jīng)濟學(xué)主要通過競爭而不通過“公平”來解決問題。造成社會不公平的因素很多，不可能也不應(yīng)該由某一個行業(yè)的承擔(dān)這個責(zé)任。遵循“公平”原則制定的價格忽略了邊際成本與運輸產(chǎn)品機會成本的比較，而這種比較是經(jīng)濟系統(tǒng)在有效水平上運行的基礎(chǔ)，并且它還會產(chǎn)生新的不公平。政府的擔(dān)心擔(dān)心壟斷帶來的高價、供應(yīng)短缺、社會效率損失。這種現(xiàn)象的根本原因是要素進入障礙帶來的壟斷優(yōu)勢。擔(dān)心退出壁壘帶來的過渡競爭，對行業(yè)帶來破壞性影響。這就是主張政府管制者的理由壟斷租金——還會一直存在下去嗎？盡管缺乏競爭者，似乎意味著可以獲得永久壟斷租金。但仍有4種因素使得隨著時間的流逝，這些經(jīng)濟利潤可能在一定程度上消失。這4種因素分別是：尋租活動（*）租金共享資本化有效生產(chǎn)與創(chuàng)新動機的削弱。尋租：租金的實質(zhì)尋租的概念尋租的概念尋租與尋利尋租與尋利的比較尋租與設(shè)租設(shè)租就是腐敗腐敗IMF的定義：腐敗就是濫用利用公共權(quán)力為私人謀取利益。如何抑制尋租設(shè)租壟斷租金的成因——進入壁壘盡管尋租和租金共享活動從長期來看消減了部分壟斷租金，但是關(guān)于壟斷市場結(jié)構(gòu)分析的一個基本結(jié)論是經(jīng)濟利潤還會長期存在下去。在交通運輸市場，設(shè)置進入障礙的傳統(tǒng)做法是：政府政策控制關(guān)鍵投入要素運營經(jīng)濟性政府政策：各個國家對交通運輸領(lǐng)域不同部門如鐵路、公路、航空等運輸業(yè)都有程度不同的經(jīng)濟管制，并且以立法的形式存在。最常見的是準(zhǔn)入控制——向業(yè)內(nèi)公司贈送了壟斷地位。隨經(jīng)濟不斷發(fā)展，需求不斷增加，而新進入者又很少，供應(yīng)商正享受著不斷加強的壟斷地位，而社會業(yè)正遭受著越來越大的效率損失?？刂脐P(guān)鍵投入要素：對生產(chǎn)某種產(chǎn)品的必需的投入要素進行控制?？刂屏四硞€城市唯一機場的所有跑道某家航空公司面對那些需要從該機場起飛的旅行、貨運需求，將可通過提高從該城市起飛的飛行費用方式行使其壟斷力量。擁有鐵路調(diào)度權(quán)力的公司對那些需要通過其控制線路的其他公司來說也擁有壟斷力量。網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟性：網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟性主要來自規(guī)模經(jīng)濟性和范圍經(jīng)濟性兩個方面。當(dāng)投入要素價格不變，公司的回報率隨規(guī)模不斷增長而遞增，被認為具有規(guī)模經(jīng)濟性。Ca+Cb>Ca+b，a,b兩項業(yè)務(wù)分別由兩家不同的公司來運營，其成本大于由一家公司來運營的成本。交通管制及其理論依據(jù)一定公共性質(zhì)和一定自然壟斷性的行業(yè)，各國政府都采取不同程度的干預(yù)措施，而不管這種干預(yù)是否會產(chǎn)生新的壟斷和效率損失。各國政府仍然堅信管制是治理自然壟斷行業(yè)的不二選擇，特別是在交通領(lǐng)域。自然壟斷者：在邊際收益等于邊際成本的那一點生產(chǎn)，但按市場需求定價，壟斷者將獲得壟斷租金，而福利損失卻扔給社會。政府管制自然壟斷產(chǎn)業(yè)的方法管制自然壟斷行業(yè)：邊際成本加補貼、回報率管制和公營。

0T1

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P2價格HFGECBATCMC圖7-9自然壟斷價格的效率損失政府管制自然壟斷產(chǎn)業(yè)的方法1.邊際成本加補貼：強行要求供應(yīng)商按邊際成本定價，政府再補貼其虧損。因為公司沒有降低成本的動力，最終結(jié)果就是產(chǎn)生不斷膨脹的赤字。這樣消費者還是支付了過高的價格，而公司并未盈利。2.回報率管制方法：允許自然壟斷者按長期平均成本定價，與壟斷均衡比起來，價格要低些，產(chǎn)量更大些，福利損失也小些。并且這點不存在經(jīng)濟租金，壟斷者得不到壟斷利潤，只獲得一般水平的投資回報。政府管制自然壟斷產(chǎn)業(yè)的方法3.公營：本質(zhì)上缺乏利益最大化的動力，因為收益都將進入公共帳戶，而不是給創(chuàng)造了這些增加了的財富的人。結(jié)果是在公營狀態(tài)下，其邊際成本和平均成本往往更高、產(chǎn)量更低。因為公司經(jīng)營者既沒有盈利動機，也沒有降低成本的動機了，他們會給他們的下屬發(fā)高于必要的工資以籠絡(luò)人心，而這又促使他們有意或無意地雇傭那些和他們有特定裙帶關(guān)系的人。公司人員和成本不斷膨脹，隨之而來的是更高的價格與更少的供應(yīng)，短缺就常常不可避免了。我國政府對運輸市場的管制貨物運輸市場，主要對鐵路運價的費率水平和結(jié)構(gòu)進行管制，其他運輸方式貨物市場均沒有太嚴格的管制?；A(chǔ)費率+浮動范圍限制規(guī)定特殊運輸任務(wù)：重大戰(zhàn)略物資、軍運等旅客運輸市場：對各種不同運輸方式的采用程度不同、形式不同的管制措施鐵路旅客運輸價格最嚴格，目前可浮動范圍較小，但有松動跡象。航空基礎(chǔ)定價+浮動范圍限制，但這限制越來越寬了公路旅客運價以市場定價為主，但是在重要節(jié)假日期間，有浮動范圍控制。運輸市場集中度的測度市場集中度是指：產(chǎn)業(yè)內(nèi)企業(yè)規(guī)模差異水平，與企業(yè)的市場行為、競爭度、市場績效直接相關(guān)。集中度指數(shù)是對集中度的量化，可分為絕對集中度和相對集中度。市場競爭度測度方法結(jié)構(gòu)主義方法市場結(jié)構(gòu)（structure）—市場行為（conduct）—市場績效（performance）的分析框架(簡稱SCP)，效率假說和部分產(chǎn)業(yè)組織理論。非結(jié)構(gòu)主義方法非結(jié)構(gòu)主義方法將市場結(jié)構(gòu)內(nèi)在化，對市場競爭度進行測度結(jié)構(gòu)主義方法SCP范式來自哈佛學(xué)派的SCP范式認為結(jié)構(gòu)、行為和績效之間存在著因果關(guān)系，也就是說市場結(jié)構(gòu)決定企業(yè)的行為，企業(yè)的行為決定市場運行的績效。所以為了獲得理想的市場經(jīng)濟績效，最重要的是通過政策來調(diào)整和規(guī)范不合理的市場結(jié)構(gòu)。范式的初始形式解釋了市場供需狀況在市場結(jié)構(gòu)一定的情況下，會影響企業(yè)經(jīng)營決策和企業(yè)經(jīng)營績效。但是他們的主張存在以下猜測：行業(yè)集中度越高，處于支配地位的幾個企業(yè)會形成共謀，共同控制市場，從而減少行業(yè)競爭度。絕對集中度CRn:是以在市場上列前幾位企業(yè)的資產(chǎn)、生產(chǎn)或銷售額等占整個市場全部企業(yè)的資產(chǎn)、生產(chǎn)或銷售額等的比重來表示，常用的是一種叫4-公司(記為CR4)或8-公司集中度(CR8)的，以為CR4例，其定義為：赫歇曼—赫芬達爾指數(shù)（HHI）式中MSi是第i家最大公司的市場份額。絕對集中度兩種方法的評價CRn:這種集中度計算簡單，但是拉不開距離。（a)只反映最大幾個企業(yè)在整個行業(yè)中的比重，忽略了行業(yè)中其他企業(yè)的分布情況；(b)不能反映行業(yè)中最大幾個企業(yè)之間的相對比重；(c)對于一個特定行業(yè)，采用不同內(nèi)生變量計算出的集中度可能不同，在使用中容易由于誤選內(nèi)生變量造成行業(yè)集中度的高估或低估。HHI克服了缺點(a)和（b),被廣泛應(yīng)用。相對集中度洛倫茲曲線和基尼系數(shù)表征的是一個特定的市場中所有企業(yè)規(guī)模分布的情況，其值在01之間變動，常常用來表征相對集中度?；嵯禂?shù)等于0，則對角線和實際的廠商資產(chǎn)分布曲線重合，它們之間的面積為零，也就意味著所有企業(yè)規(guī)模相等?；嵯禂?shù)越接近于1，洛倫茲曲線偏離對角線越遠，企業(yè)規(guī)模分布越不均等。洛倫茲曲線（Lorenzcurve）原用以比較和分析一個國家在不同時代或者不同國家在同一時代的財富不平等。該曲線作為一個總結(jié)收入和財富分配信息的便利的圖形方法得到廣泛應(yīng)用。畫一個矩形，矩形的高衡量社會財富的百分比，，每一等分為20的社會總財富。在矩形的長上，將100的家庭從最貧者到最富者自左向右排列，也分為5等分，第一個等份代表收入最低的20的家庭。在這個矩形中，將每一等分的家庭所有擁有的財富的百分比累計起來，并將相應(yīng)的點畫在圖中，便得到了一條曲線就是洛倫茲曲線。整個的洛倫茲曲線是一個正方形，正方形的底邊即橫軸代表收入獲得者在總?cè)丝谥械陌俜直?，正方形的左邊即縱軸顯示的是各個百分比人口所獲得的收入的百分比。從坐標(biāo)原點到正方形相應(yīng)另一個頂點的對角線為均等線，即收入分配絕對平等線，這一般是不存在的。實際收入分配曲線即洛倫茲曲線都在均等線的右下方.基尼系數(shù)意大利經(jīng)濟學(xué)家基尼（CorradoGini）于1922年提出的，根據(jù)洛倫茲曲線定量測定收入分配差異程度。G=面積A/(面積（A+B)0<G<1G的數(shù)值越接近1，表示約不均勻，越接近0，弧線離對角線越近，約均勻用來表示收入分配的洛倫茲曲線與基尼系數(shù)人口累積收入累積00204.74013.76027.980501001000100累積收入％A人口累計(%)B●2040608020408060100●●●●●離開45度線越遠表示社會分配越不平均，越近則越平均。用集中度指數(shù)判定市場結(jié)構(gòu)的標(biāo)準(zhǔn)貝恩對產(chǎn)業(yè)壟斷和競爭類型的劃分(美國)日本公正交易委員會以HHI值為基準(zhǔn)劃分的市場結(jié)構(gòu)譜市場結(jié)構(gòu)寡占型競爭型HHI值高寡Ⅰ型高寡Ⅱ型低寡Ⅰ型低寡Ⅱ型競爭Ⅰ型競爭Ⅱ型0～10000HHI＞30003000＞HHI≥18001800＞HHI≥14001400＞HHI≥10001000＞HHI≥500500＞HHI市場特點高度集中，甚至出現(xiàn)獨占高度集中，少數(shù)廠商壟斷市場集中度較高，類似壟斷競爭市場集中度較低，企業(yè)市場控制力不強集中度低，廠商數(shù)量很多無明顯集中現(xiàn)象，近乎完全競爭市場

植草益的市場結(jié)構(gòu)分類：日本產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟學(xué)家植草益根據(jù)1963年的統(tǒng)計資料對日本市場結(jié)構(gòu)進行了分類研究，得出以下結(jié)論：非結(jié)構(gòu)主義方法和

Panzar-Rosse模型測度法Panzar-Rosse模型是由Panzar和Rosse在1987年提出的非結(jié)構(gòu)主義的分析方法，也叫做H統(tǒng)計法。其核心思想是根據(jù)不同市場結(jié)構(gòu)決定的投入成本來制定不同的定價策略，因而，通過對銀行總收入與投入要素價格的變動彈性的分析可以判斷出銀行所處的市場結(jié)構(gòu)類型。模型的建立主要依賴于以下四個假設(shè)：企業(yè)處于長期均衡的環(huán)境中，即企業(yè)的個數(shù)是該模型的內(nèi)生變量；企業(yè)根據(jù)不同市場結(jié)構(gòu)和投入成本來制定不同定價策略；其他市場參與者的行為將會影響到企業(yè)的績效；該行業(yè)中的產(chǎn)品具有同質(zhì)性，且只有一種產(chǎn)品。根據(jù)以上第一個假設(shè)，企業(yè)處于長期均衡的環(huán)境中，在此我們將其視為企業(yè)層面上的利潤最大化和行業(yè)層面的均衡，那么對于單個的企業(yè)，就會得到：其中R代表企業(yè)的收益，C代表企業(yè)的成本，那么，

代表企業(yè)i的邊際收益，

代表企業(yè)i的邊際成本，

代表企業(yè)的產(chǎn)出，n代表市場中企業(yè)的數(shù)量，

代表是企業(yè)收入函數(shù)移動的外生變量，

代表企業(yè)i的投入要素價格（成本價格）的m維向量，

代表是企業(yè)成本函數(shù)移動的外生變量。行業(yè)層面上的均衡可以表征為：其中帶*的變量代表均衡值。如果我們定義一個H值，使其等于企業(yè)收益對投入要素價格的反應(yīng)彈性，那么，它可以反映一個市場的競爭度。H值的公式如下:非結(jié)構(gòu)主義方法的市場結(jié)構(gòu)判定標(biāo)準(zhǔn)方法的評價：收益方程和成本方程采用哪些變量，哪些部分應(yīng)當(dāng)計入收益或是成本，尚不明確。實際操作時每個企業(yè)給出的收益和成本方程標(biāo)準(zhǔn)不一，難以統(tǒng)計，且該方法需要大量涉及企業(yè)內(nèi)部財務(wù)的數(shù)據(jù)，對數(shù)據(jù)真實性要求高。但是出于種種原因，如企業(yè)內(nèi)部數(shù)據(jù)不真實，或是出于其他目的人為篡改，都導(dǎo)致這部分數(shù)據(jù)的真實性難以得到保障。所以目前只有銀行業(yè)有應(yīng)用實例。應(yīng)用：中國貨運市場競爭度的測度

社會物流總費用指報告期內(nèi)國民經(jīng)濟各方面用于社會物流活動的各項費用支出的總和。包括支付給運輸、儲存、裝卸搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等各個物流環(huán)節(jié)的費用；應(yīng)承擔(dān)的物品在物流期間發(fā)生的損耗費用；社會物流活動中因資金占用而應(yīng)承擔(dān)的利息支出；社會物流活動中發(fā)生的管理費用等。社會物流總費用劃分為運輸費用、保管費用、管理費用。根據(jù)2006~2011年的中國物流采購與聯(lián)合會公布的50強物流企業(yè)排名中的排名和主營業(yè)務(wù)收入，計算CRn