第8章 交通規(guī)劃

交通工程學(xué)

第八章交通規(guī)劃交通工程學(xué)（第八章交通規(guī)劃）

8.1概述8.2交通規(guī)劃調(diào)查的內(nèi)容8.3交通規(guī)劃的預(yù)測8.4城市道路網(wǎng)規(guī)劃8.5公路網(wǎng)規(guī)劃8.6交通規(guī)劃的評價第8章交通規(guī)劃8.1.1交通規(guī)劃的定義8.1.2交通規(guī)劃的分類8.1.3交通規(guī)劃的基本程序8.1概述8.1.1交通規(guī)劃的定義確定目標(biāo)與設(shè)計、達(dá)到目標(biāo)的策略和行動的過程。確定交通目標(biāo)與設(shè)計、達(dá)到交通目標(biāo)的策略和行動的過程。（1）規(guī)劃（2）交通規(guī)劃(Traffic/TransportationPlanning)了解城市地區(qū)內(nèi)現(xiàn)有的交通形態(tài)和土地的使用情況，研究目前的交通路線及設(shè)施是否合理、是否足夠，應(yīng)如何加以改進(jìn)，以配合將來發(fā)展的需要，或引導(dǎo)城市走向計劃的目標(biāo)。（3）城市交通規(guī)劃新理念的運(yùn)用：人性化交通系統(tǒng)的規(guī)劃與建設(shè)、綠色交通的建設(shè)等；現(xiàn)代城市與社會條件的考慮：現(xiàn)代化生活條件；信息化社會；可靠性與抗災(zāi)減災(zāi)等；現(xiàn)代高新技術(shù)的運(yùn)用：GIS/GPS/GSM以及建模技術(shù)與優(yōu)化計算技術(shù)和諸多交通規(guī)劃工具等。8.1.1交通規(guī)劃的定義（續(xù)）（5）現(xiàn)代交通規(guī)劃的基本概念引導(dǎo)城市最佳形態(tài)的形成、公共交通為主骨架城市的形成、生態(tài)城市的形成等，以及新交通規(guī)劃手段、合理的交通結(jié)構(gòu)、交通設(shè)施結(jié)構(gòu)、交通規(guī)劃/設(shè)計/管理一體化、面向小汽車社會的新理念等）。（4）交通規(guī)劃新理念8.1.1交通規(guī)劃的定義（續(xù)）協(xié)和的交通交通與環(huán)境的協(xié)和（生態(tài)的、心理的）；交通與未來的協(xié)和（適應(yīng)于未來發(fā)展）；交通與社會的協(xié)和（安全、以人為本）；交通與資源的協(xié)和（以最小的代價或最小的資源維持協(xié)和的交通）。改善交通的新理念TSM→TDM→ITS→綠色交通（新規(guī)劃、新管理）。（6）改善城市交通新理念——綠色交通追求交通效率、安全、協(xié)和8.1.2交通規(guī)劃的分類國家級的交通運(yùn)輸規(guī)劃：區(qū)域性交通運(yùn)輸規(guī)劃：城市交通規(guī)劃：（1）按交通規(guī)劃研究的地區(qū)范圍不同遠(yuǎn)期戰(zhàn)略規(guī)劃：20～50年。中長期規(guī)劃：5～20年。近期建設(shè)規(guī)劃：3～5年。（2）按交通規(guī)劃考慮的時限來分8.1.3交通規(guī)劃的程序結(jié)論確定負(fù)責(zé)機(jī)構(gòu)組織機(jī)構(gòu)目標(biāo)制訂交通規(guī)劃的目標(biāo)與具體要求城市現(xiàn)狀交通現(xiàn)狀政策環(huán)境居民出行、道路流量、交通設(shè)施分析調(diào)查分析發(fā)展預(yù)測土地利用人口社會經(jīng)濟(jì)交通發(fā)展預(yù)測車輛路網(wǎng)流量方案對策制訂交通發(fā)展戰(zhàn)略路網(wǎng)規(guī)劃公交規(guī)劃停車場規(guī)劃交通建設(shè)規(guī)劃綜合評價交通方案規(guī)劃方案綜合評價道路設(shè)施某城市道路交通規(guī)劃總體流程圖6.2.1社會經(jīng)濟(jì)調(diào)查6.2.2交通設(shè)施調(diào)查6.2.3交通實(shí)況調(diào)查6.2.4OD調(diào)查8.2交通規(guī)劃調(diào)查的內(nèi)容區(qū)域位置：行政區(qū)劃、分區(qū)規(guī)劃、隸屬關(guān)系、管轄范圍、影響區(qū)域等；土地利用：土地特征、建筑構(gòu)成、開發(fā)程度、客貨發(fā)生等；人口資料：城市人口總量及交通區(qū)分布、年齡結(jié)構(gòu)、性別結(jié)構(gòu)、職業(yè)結(jié)構(gòu)、出生率、死亡率、增長率等；國民經(jīng)濟(jì)指標(biāo)：國民收入、各行業(yè)產(chǎn)值、人均收入、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、生產(chǎn)和基建投資等；運(yùn)輸量：客貨運(yùn)量(運(yùn)輸量、運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量、各種方式所占的比重等)。8.2.1社會經(jīng)濟(jì)調(diào)查道路網(wǎng)總體狀況統(tǒng)計數(shù)據(jù)(總長度、總面積、密度、面積率、各級道路比重、質(zhì)量等)；路段狀況統(tǒng)計(長度、面積、線形、等級，車道劃分、分隔設(shè)施、路面質(zhì)量，側(cè)向、豎向凈空等)；公交線網(wǎng)設(shè)施狀況統(tǒng)計(路線長度、經(jīng)過區(qū)域、設(shè)站情況、車輛情況、服務(wù)人員等)；停車場狀況統(tǒng)計（停車場的形式和分布）。8.2.2交通設(shè)施調(diào)查OD調(diào)查：居民出行OD調(diào)查、機(jī)動車出行OD調(diào)查、貨物源流調(diào)查；路網(wǎng)交通流調(diào)查；對外交通調(diào)查；公交運(yùn)營及線路客流調(diào)查；服務(wù)能力調(diào)查；交通阻塞狀況調(diào)查；交通安全情況調(diào)查；交通環(huán)境情況調(diào)查；特殊交通情況調(diào)查；交通便捷性情況調(diào)查等。8.2.3交通實(shí)況調(diào)查出行：人車貨從出發(fā)地到目的地移動的全過程。完成一個目的算一次出行。出行的三個基本屬性(兩個端點(diǎn)、出行目的、采用一種或幾種交通方式)

起點(diǎn)：一次出行的出發(fā)點(diǎn)。訖點(diǎn)：一次出行的目的地。出行端點(diǎn)：出行的起訖點(diǎn)的總稱，每次出行必有且僅有兩個端點(diǎn)。境內(nèi)出行：起訖點(diǎn)皆在調(diào)查區(qū)范圍內(nèi)的出行。過境出行：起訖點(diǎn)皆在調(diào)查區(qū)范圍外的出行。區(qū)內(nèi)出行：調(diào)查區(qū)分成若干小區(qū)后，起訖點(diǎn)皆在一個小區(qū)內(nèi)的出行。區(qū)間出行：調(diào)查區(qū)分成若干小區(qū)后，起訖點(diǎn)分別位于不同小區(qū)內(nèi)的出行。8.2.4OD調(diào)查與分析（1）OD調(diào)查基本概念小區(qū)形心：代表同一小區(qū)內(nèi)所有出行端點(diǎn)的的某一集中點(diǎn)，是該小區(qū)交通流的中心點(diǎn)，不是該小區(qū)幾何面積的重心。期望線：連接各小區(qū)形心間的直線，是交通區(qū)之間的最短出行距離，其寬度表示交通區(qū)之間出行的次數(shù)。OD表：表示起訖點(diǎn)調(diào)查或預(yù)測成果的表格。調(diào)查區(qū)境界線：包圍全部調(diào)查區(qū)域的一條假想線。查核線：為了校核OD調(diào)查成果精度而在調(diào)查區(qū)內(nèi)部按天然或人工障礙設(shè)定的調(diào)查線（根據(jù)需要可能有多條線），其沿線斷面通過的交通量可作為查核用。8.2.3OD調(diào)查與分析（續(xù)）（1）OD調(diào)查基本概念①調(diào)查內(nèi)容客流OD調(diào)查：起訖分布、出行目的、出行方式、出行時間、出行距離、出行次數(shù)等；貨流OD調(diào)查：貨源點(diǎn)與吸引點(diǎn)分布、貨流分類數(shù)量、貨運(yùn)方式等。車輛OD調(diào)查：車輛類型、起訖點(diǎn)分布、載客（貨）量、出行距離、出行時間等。②調(diào)查步驟：資料準(zhǔn)備、劃線分區(qū)、確定抽樣率、人員培訓(xùn)、制定計劃、典型實(shí)驗、實(shí)地調(diào)查、數(shù)據(jù)處理。8.2.3OD調(diào)查與分析（續(xù)）（2）調(diào)查內(nèi)容和步驟8.2.3OD調(diào)查與分析（續(xù)）（3）分區(qū)的原則交通分區(qū)是結(jié)合調(diào)查和規(guī)劃后續(xù)階段的研究統(tǒng)盤考慮的。分區(qū)太細(xì)、太多，會使分析難度加大；分區(qū)太粗、太少則會影響抽樣精度，且產(chǎn)生不求實(shí)際的出行端點(diǎn)和出行線路。分區(qū)內(nèi)應(yīng)有一種主要的土地使用性質(zhì)；分區(qū)內(nèi)居民出行特征應(yīng)盡量一致；分區(qū)盡量配合行政規(guī)劃；盡量遷就自然或人空界限；盡量不要以主要干道作為分界線。8.2.3OD調(diào)查與分析（續(xù)）（3）抽樣率與抽樣方法的確定①抽樣率的影響因素母體數(shù)量：母體越大，抽樣率越??；調(diào)查對向的復(fù)雜程度：對向越復(fù)雜，抽樣率越大；調(diào)查分析的目標(biāo)：目標(biāo)越多，抽樣率越大。②抽樣率的確定公式法：利用試調(diào)查或其它城市或區(qū)域已經(jīng)擁有的OD調(diào)查資料，考慮調(diào)查對象的母體數(shù)量、調(diào)查統(tǒng)計分析的目標(biāo)以及抽樣的方法，用數(shù)理統(tǒng)計的原理，通過分析抽樣的誤差確定；經(jīng)驗法：參照國內(nèi)外的經(jīng)驗確定8.2.3OD調(diào)查與分析（續(xù)）（3）抽樣率與抽樣方法的確定③抽樣方法簡單隨機(jī)抽樣：從總體中選擇出抽樣單位，使每一個抽樣單位在抽樣中都具有等同的被抽取的機(jī)會。順序抽樣（等距抽樣）：在總體中以相同間隔的方式，選定相應(yīng)單位作為抽取樣本的抽樣方法。分層隨機(jī)抽樣：根據(jù)某些特定的特征，將母體分為若干個類型（分層、亞群），然后在分層中作隨機(jī)抽樣。整群抽樣：從母體中成群成組地抽取樣本的方法。樣本的選取通常以空間或地理特征為依據(jù)進(jìn)行編組（分群）。家訪調(diào)查：廣泛宣傳、依靠當(dāng)?shù)馗骷壗M織。發(fā)（收）表調(diào)查：表格應(yīng)易于理解，為提高回收率應(yīng)采取措施，行政的、獎勵措施等，特別適應(yīng)于駕駛員的調(diào)查。路邊詢問調(diào)查：抽樣調(diào)查、流量調(diào)查（同步），交通警察的配合很重要。明信片調(diào)查：工作出行調(diào)查：車牌照調(diào)查：運(yùn)輸集散點(diǎn)調(diào)查：公交線路乘客調(diào)查：電話詢問調(diào)查：境界出入調(diào)查：8.2.3OD調(diào)查與分析（續(xù)）（4）調(diào)查方法OD表交通發(fā)生與吸引統(tǒng)計圖、期望線圖相關(guān)曲線圖：出行時間、出行距離、出行方式分布圖等8.2.3OD調(diào)查與分析（續(xù)）（5）OD調(diào)查成果整理分析各區(qū)出行生成量圖居民出行期望圖分區(qū)出行方式圖分區(qū)出行目的圖出行平均時長圖出行時段分布圖8.3.1概述8.3.2交通生成預(yù)測8.3.3交通分布預(yù)測8.3.4交通方式劃分預(yù)測8.3.5交通分配預(yù)測8.3交通規(guī)劃的預(yù)測8.3.1概述交通預(yù)測的任務(wù)是根據(jù)對歷史的和現(xiàn)狀的社會經(jīng)濟(jì)、交通供應(yīng)及交通特征資料的分析研究推算規(guī)劃年的交通需求。交通規(guī)劃預(yù)測主要包括城市社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展預(yù)測和城市交通需求發(fā)展預(yù)測。（1）交通規(guī)劃預(yù)測的概念交通需求預(yù)測常采用的方法是“四階段”預(yù)測模型，即把交通需求預(yù)測過程分為四個階段：交通生成、交通分布、交通方式劃分和交通分配。（2）四階段預(yù)測8.3.1概述（續(xù)）分析分區(qū)出行量現(xiàn)狀路網(wǎng)流量建模交通分配模型方式劃分模型出行分布距陣方式劃分預(yù)測出行生成模型Pi=f1(Li)Aj=f2(Lj)出行分布模型Tij=f(Pi，Aj，tij)預(yù)測未來土地使用預(yù)測調(diào)查土地使用調(diào)查交通觀測出行調(diào)查Pi出行生成模型Aj出行分布模型ijTij方式劃分模型ijTij(1)Tij(2)Tij(3)交通分配模型ijQkij(m)未來路網(wǎng)流量第一階段第二階段第三階段第四階段常規(guī)“四階段”預(yù)測模型交通生成：通過對城市社會經(jīng)濟(jì)資料（人口、土地利用性質(zhì)等）的分析，預(yù)測各交通區(qū)的出行發(fā)生量及出行吸引量，即OD矩陣中的行和列和。主要預(yù)測方法：①產(chǎn)生率（吸引率）：由OD調(diào)查統(tǒng)計得出的單位出行量，次/戶、次/人等；②回歸發(fā)生模型：運(yùn)用出行產(chǎn)生量與相關(guān)影響指標(biāo)之間的回歸關(guān)系預(yù)測交通發(fā)生的模型。8.3.2交通生成預(yù)測（1）交通生成的概念回歸分析法是一種統(tǒng)計學(xué)方法，根據(jù)對因變量與一個或多個自變量的統(tǒng)計分析，建立自變和因變量之間的相互關(guān)系，最簡單的情況是一元回歸分析，其一般式為:Y=α+βX式中:Y一因變量；X一自變量；α、B一回歸系數(shù)。8.3.2交通生成預(yù)測（續(xù)）（2）回歸分析法－規(guī)劃年的自變量－規(guī)劃年交通出行預(yù)測值n－分區(qū)數(shù)Y－因變量的觀測值X－自變量的觀測值根據(jù)最小二乘法得：例：無錫市的居民出行發(fā)生量預(yù)測模型（按出行目的進(jìn)行分類）：8.3.2交通生成預(yù)測（續(xù)）（2）回歸分析法Xi1－i交通區(qū)勞動力資源數(shù)上班：Xi2－i交通區(qū)居住學(xué)生數(shù)上學(xué)：Xi3－i交通區(qū)居住人口數(shù)彈性：Xi4－i交通區(qū)非回程出行吸引量回程：例：上海市自行車出行的回歸生成模型：X1－職工數(shù)；X2－自行車擁有量；X1－人均收入。類別生成率法是考慮對交通產(chǎn)生或吸引影響較大的某些因素，由這些因素組合成有不同生成率的類別，根據(jù)現(xiàn)狀調(diào)查資料、統(tǒng)計不同類別單位指標(biāo)的交通產(chǎn)生、吸引量，進(jìn)而進(jìn)行交通生成預(yù)測。8.3.2交通生成預(yù)測（續(xù)）（3）類別生成率法例：某大街新建2000m2的電影院和1000m2的商店各一座，試估算大街新增多少交通量？已知電影院和商店的吸引率分別為32車次/100m2和45車次/100m2。各階段選擇結(jié)合法（基于選擇行為理論）：即一個分區(qū)的出行次數(shù)與分區(qū)的就業(yè)崗位、收入與消費(fèi)水平、車輛擁有量等很多因素相關(guān)，在不同的時期階段其出行次數(shù)也不一致。發(fā)生率法：基于出行或吸引率預(yù)測發(fā)生量的方法，注意產(chǎn)生與吸引的平衡?；貧w發(fā)生模型法：建立出行量與相關(guān)影響因素之間的回歸方程，影響因素只能是定量的、連續(xù)的變量。8.3.2交通發(fā)生預(yù)測（續(xù)）（4）出行產(chǎn)生量預(yù)測的注意事項交通分布：將各交通小區(qū)的出行發(fā)生量及出行生成量轉(zhuǎn)換成各交通區(qū)之間的OD分布矩陣。具有絕對量和比例之分。出行分布模型：描述各交通區(qū)之間的交通出行次數(shù)與各區(qū)自身的交通發(fā)生（吸引）量的相互關(guān)系的數(shù)學(xué)模型；空間相互作用模型。現(xiàn)狀分布：為了掌握交通量的基本分布及出行特征，需對所研究的區(qū)域做必要的分區(qū)。現(xiàn)狀分布即現(xiàn)狀OD交通量，用OD分布表來表現(xiàn)。未來分布：各交通區(qū)未來出行量的預(yù)估，用OD分布表來表現(xiàn)；8.3.3交通分布預(yù)測（1）交通分布的相關(guān)概念增長系數(shù)法：由現(xiàn)狀分布和增長系數(shù)估算未來分布的方法，包括均衡增長率法、平均增長率法、底特律法、弗雷特法。其基本假設(shè)是交通分布的模式現(xiàn)在和將來變化不大，因此，當(dāng)土地使用、交通源布局、預(yù)測區(qū)域交通設(shè)施狀況等有較大變化時，此法誤差較大?？捎糜诖致缘慕煌ǚ植碱A(yù)測。重力模型法：由現(xiàn)狀分布選取某一種適合的重力模型，推算未來分布的方法，其基本假設(shè)是兩小區(qū)之間的出行分布量Tij與出發(fā)區(qū)i的出行產(chǎn)生量Pi、到達(dá)區(qū)j的出行吸引量Aj成正比，與兩區(qū)之間的出行阻抗tij（消耗）成反比。8.3.3交通分布預(yù)測（續(xù)）（2）主要預(yù)測方法均衡增長系數(shù)法8.3.3交通分布預(yù)測（續(xù)）（3）增長系數(shù)法平均增長系數(shù)法8.3.3交通分布預(yù)測（續(xù)）（4）重力模型法區(qū)之間的出行分布同各區(qū)對出行的吸引成正比，而同區(qū)之間的交通阻抗成反比，類似于萬有引力公式。交通阻抗包括區(qū)間距離、運(yùn)行時間、費(fèi)用等。分原來的重力模型(簡稱重力模型)和修正的重力模型兩種。交通方式劃分：確定出行量中各交通方式所占的比例。方式劃分通常在出行分布結(jié)束后進(jìn)行，也可在出行生成后、出行分布前進(jìn)行。8.3.4交通方式劃分預(yù)測（1）交通方式劃分的相關(guān)概念出行特征：出行效用等。交通出行者及其家庭特征：職業(yè)、性別。城市和地區(qū)特征：城市規(guī)模、密度等。時段特征：時變性。交通方式特征。（2）建立預(yù)測模型應(yīng)考慮的因素8.3.4交通分配預(yù)測交通方式，即出行者所采取的交通形式，如公共交通系統(tǒng)、小汽車、自行車等；行程時間，即在某起點(diǎn)之間采用某一交通方式所需時間。它直接影響著出行分布、交通方式的選擇和交通分配；路段上的速度與流量之間的變化關(guān)系；分配采用的目標(biāo)。（1）交通分配的概念

（2）交通分配需考慮到以下幾個因素將前面預(yù)測的各分區(qū)之間不同交通方式的交通量分配到具體的道路網(wǎng)上去。Wardrop第一原理：網(wǎng)絡(luò)上的交通以這樣一種方式分布，就是所有使用的路線都比沒有使用的路線費(fèi)用小。Wardrop第二原理：車輛在網(wǎng)絡(luò)上的分布，使得網(wǎng)絡(luò)上所有車輛的總出行時間最小。滿足Wardrop第一、第二原理，則該模型為平衡模型，且滿足Wardrop第一原理稱為用戶優(yōu)化平衡模型：滿足Wardrop第二原理稱為系統(tǒng)優(yōu)化平衡模型。分配模型沒有使用Wardrop原理，則成為非平衡模型。8.3.4交通分配預(yù)測（續(xù)）（3）交通分配原理過程：從計算費(fèi)用最少出發(fā)，通常以各區(qū)矩心之間的行程時間為基準(zhǔn)。從某一區(qū)的矩心出發(fā)以最短路徑(最少費(fèi)用、時間)到達(dá)其他各區(qū)的矩心的一組路線稱為最短通路，當(dāng)所有的起始點(diǎn)交通量在道路網(wǎng)圖上都通過最短通路，即完成了全有全無分配。尋找網(wǎng)絡(luò)最短路徑的方法：線性規(guī)劃法，距離矩陣法，動態(tài)規(guī)劃法等。優(yōu)點(diǎn)；計算簡便。缺點(diǎn)：出行量分布不均勻，全部集中在最短路上。8.3.4交通分配預(yù)測（續(xù)）（4）分配方法——全有全元分配法過程：分解OD表；計算最短路；分配第一個OD表流量；計算分配了流量的最短路；分配第二個OD表流量……優(yōu)點(diǎn)：容量限制分配是一種動態(tài)的交通分配方法，它考慮了路權(quán)與交通負(fù)荷之間的關(guān)系，即考慮了交叉口、路段的通行能力限制，比較符合實(shí)際情況。缺點(diǎn)：計算復(fù)雜。8.3.4交通分配預(yù)測（續(xù)）（3）分配方法——容量限制分配法過程：在城市區(qū)域里起訖點(diǎn)之間有許多條線路可通，實(shí)際情況使出行者將布滿于這些線路上，因為出行者不可能精確地判斷哪條道路是費(fèi)用最少的，不同出行者將有不同的選擇。多路徑概率分配就是企圖模擬這種實(shí)際情況，將交通量以不同的概率分配到各條路段上。優(yōu)點(diǎn)：不是少數(shù)借條路段得到全部交通量，而是大部分路段負(fù)擔(dān)著多少不等的交通量。缺點(diǎn)：將導(dǎo)致某些通行能力低的道路上分配到較大的出行交通量，而通過能力大的干線道路可能分配到較小的出行交通量。8.3.4交通分配預(yù)測（續(xù)）（3）分配方法——多路徑概率分配法8.3.4城市道路網(wǎng)規(guī)劃（1）一般原理建立在各出行方式出行OD量的基礎(chǔ)上，并以滿足出行需求為主要目標(biāo)。一般有如下步驟：①在現(xiàn)狀交通網(wǎng)絡(luò)交通質(zhì)量評價的基礎(chǔ)上，參考城市總體規(guī)劃及分區(qū)規(guī)劃中的路網(wǎng)系統(tǒng)方案，根據(jù)城市形態(tài)及發(fā)展趨勢確定一個初始的道路網(wǎng)絡(luò)方案；②將預(yù)測的各方式出行OD量分配至初始路網(wǎng)方案上，預(yù)測每一交叉口、每一路段的分配交通量及路段平均車速、交叉口的平均延誤；③分析、評價每一路段、每一交叉口的交通負(fù)荷、服務(wù)水平及網(wǎng)絡(luò)總體評價指標(biāo)；④根據(jù)交通質(zhì)量評價及網(wǎng)絡(luò)總體性能評價結(jié)果，調(diào)整路網(wǎng)規(guī)劃方案，返回步驟②，直到規(guī)劃方案可行、合理。

滿足人流、客貨車流的安全暢通，同時反映出城市風(fēng)貌、歷史和文化傳統(tǒng)，為地上地下工程管線和其它設(shè)施提供空間，并滿足城市日照通風(fēng)與城市救災(zāi)避難要求。滿足城市交通運(yùn)輸要求是道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的首要目標(biāo)，為達(dá)到此目標(biāo)，規(guī)劃的道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)必須“功能分清，系統(tǒng)分明”，為組成一個合理的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)創(chuàng)造條件，使城市各交通區(qū)之間有“方便、迅速、安全、經(jīng)濟(jì)”的交通聯(lián)系。

按道路在城市中的地位、作用、交通性質(zhì)、交通速度及交通流量等指標(biāo)，可將道路分為快速路、主干路、次干路及支路?？焖俾芳爸鞲陕窞榻煌ㄐ愿傻?，次干路兼交通性和生活性兩重功能，并以交通功能為主，支路一般為生活性道路。8.3.4城市道路網(wǎng)規(guī)劃（續(xù)）（2）一般原則快速路：為高速、行程長的汽車交通連續(xù)通行設(shè)置的重要道路，一般在大城市、帶狀城市或組團(tuán)城市內(nèi)設(shè)置，并與城市出入口道路和市際高等級公路有便捷的聯(lián)系。應(yīng)設(shè)置中央分隔帶以分離對向車流，并限制非機(jī)動車進(jìn)入，部分控制快速路兩側(cè)出入?？焖俾烦鋈氲缆返拈g距以不小于1.5km為宜?？焖俾放c快速路、快速路與主干路或交通量較大的次干路相交時，宜采用立交形式。與交通量較小的次干路相交時，可采用進(jìn)口拓寬式信號控制。原則上不能與支路相交。主干路：道路網(wǎng)絡(luò)的骨架，是連接城市各主要分區(qū)的交通干線，以交通功能為主。機(jī)非分流，干路兩側(cè)不宜設(shè)置吸引大量人流、車流的公共建筑物出入口。主主相交宜采用立交，近期可采用信號控制，但應(yīng)保證有建立交的空間。8.3.4城市道路網(wǎng)規(guī)劃（續(xù)）（3）各種城市道路規(guī)劃原則次干路：介于主干路和支路間的車流、人流交通的主要集散道路，應(yīng)設(shè)大量的公交線路，廣泛聯(lián)系城內(nèi)各區(qū)。支路：次干路與街坊內(nèi)部道路的連接線，其上可設(shè)公交線路。環(huán)路：當(dāng)穿越市中心車輛過多，造成市中心區(qū)道路超負(fù)荷時，應(yīng)在道路網(wǎng)絡(luò)中設(shè)置環(huán)路?？扇h(huán)和半環(huán)；等級不宜低于主干路。城市出入口道路：具有城市道路與公路雙重功能，考慮城市用地發(fā)展，出入口道路兩側(cè)的永久性建筑物至少離道路紅線20～25m。城市每個方向應(yīng)有兩條以上的出入口道路。8.3.4城市道路網(wǎng)規(guī)劃（續(xù)）（3）各種城市道路規(guī)劃原則

公路網(wǎng)規(guī)劃是公路建設(shè)前期工作中的重要組成部分，是進(jìn)行公路建設(shè)決策的有力的支持措施。其目的是從科學(xué)的事實(shí)求是的觀點(diǎn)出發(fā)，分析規(guī)劃區(qū)域客貨運(yùn)交通實(shí)況，剖析公路網(wǎng)建設(shè)發(fā)展存在的問題及其根源，預(yù)測區(qū)域社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨勢和交通需求，制訂合理可行的公路網(wǎng)規(guī)劃方案及建設(shè)時序，為區(qū)域公路近期和長期發(fā)展建設(shè)提供決策依據(jù)。8.3.5公路網(wǎng)規(guī)劃（2）層次公路網(wǎng)規(guī)劃按其規(guī)劃區(qū)域的性質(zhì)分為：國家干線公路網(wǎng)規(guī)劃、省域干線公路網(wǎng)規(guī)劃、市域干線公路網(wǎng)規(guī)劃及縣域縣鄉(xiāng)道公路網(wǎng)規(guī)劃。（1）公路網(wǎng)規(guī)劃的目的①節(jié)點(diǎn)選擇：對反映節(jié)點(diǎn)城市人口、工業(yè)、商業(yè)等發(fā)達(dá)程度的指標(biāo)進(jìn)行定量分析。8.3.5公路網(wǎng)規(guī)劃（續(xù)）（3）大區(qū)域干線公路網(wǎng)布局方法重要度法：凡重要度大于某一個標(biāo)準(zhǔn)參考值，則將其作為路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)。8.3.5公路網(wǎng)規(guī)劃（續(xù)）（3）大區(qū)域干線公路網(wǎng)布局方法②線路選擇：在N個節(jié)點(diǎn)的基礎(chǔ)上，路線選擇有兩個內(nèi)容，一個是選擇N-1條線將N個節(jié)點(diǎn)連通起來；另一個是在N-1條線路上增加線路得到路網(wǎng)布局的最佳規(guī)模。2004年12月17日，國務(wù)院審議通過了《國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃》，規(guī)劃的出臺將對中國經(jīng)濟(jì)社會的發(fā)展以及公眾的生活方式和質(zhì)量產(chǎn)生重大而深遠(yuǎn)的影響，必將成為中國高速公路長遠(yuǎn)發(fā)展和交通運(yùn)輸現(xiàn)代化的戰(zhàn)略藍(lán)圖，標(biāo)志著中國高速公路發(fā)展進(jìn)入了新的歷史階段。規(guī)劃確定的國家高速公路網(wǎng)采用放射線與縱橫網(wǎng)格相結(jié)合的布局形態(tài)，構(gòu)成由中心城市向外放射以及橫連東西、縱貫?zāi)媳钡墓方煌ù笸ǖ溃?條首都放射線、9條南北縱向線和18條東西橫向線，可以簡稱為“7918網(wǎng)”，總規(guī)模大約為8萬5千公里。資料1《國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃》（1）國家高速公路網(wǎng)的構(gòu)成國家高速公路網(wǎng)是中國公路網(wǎng)中最高層次的骨干通道，連接了全國所有的重要交通樞紐城市，包括50個鐵路樞紐，67個航空樞紐和50個水路樞紐。規(guī)劃的主要目標(biāo)是：連接所有目前城鎮(zhèn)人口在20萬以上的城市；連接首都與各省會、自治區(qū)首府和直轄市；連接各大經(jīng)濟(jì)區(qū)和相鄰省會級城市；完善省會級城市與地市之間、城市群內(nèi)部的連接；強(qiáng)化長江三角洲、珠江三角洲和環(huán)渤海三大經(jīng)濟(jì)區(qū)之間及與其他經(jīng)濟(jì)區(qū)之間的聯(lián)系；保障西部地區(qū)、東北老工業(yè)基地內(nèi)部高速網(wǎng)絡(luò)的合理布局和對外連接；加強(qiáng)對國家主要港口、鐵路樞紐、公路樞紐、重點(diǎn)機(jī)場、著名旅游區(qū)和主要公路口岸的連接。國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃建成后，可以形成“首都連接省會、省會彼此相通、連接主要地市、覆蓋重要縣市”的高速公路網(wǎng)絡(luò)。這個網(wǎng)絡(luò)能夠覆蓋10多億人口，直接服務(wù)區(qū)域GDP占全國總量的85％以上；實(shí)現(xiàn)東部地區(qū)平均30分鐘、中部地區(qū)平均1小時、西部地區(qū)平均2小時抵達(dá)高速公路，客貨運(yùn)輸?shù)臋C(jī)動性將有顯著提升。資料1《國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃》（2）國家高速公路網(wǎng)的覆蓋范圍資料1《國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃》（3）國家高速公路網(wǎng)的建設(shè)規(guī)劃國家高速公路規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)是一項龐大的工程，靜態(tài)投資兩萬億元人民幣，這個投資的力度隨計劃建設(shè)的進(jìn)度而變化。這項規(guī)劃計劃用30年的時間完成，前20年是重點(diǎn)，前20年的前10年更是重點(diǎn)，將來力爭用