新編國(guó)際貨運(yùn)代理實(shí)物(第二章胡麗輝)

新編國(guó)際貨運(yùn)代理實(shí)務(wù)主講：胡麗輝電話箱：懷化學(xué)院工商管理系第二章水路貨物運(yùn)輸代理基礎(chǔ)

水路貨物運(yùn)輸代理概述水路運(yùn)輸船舶水路貨物運(yùn)輸123國(guó)際貨運(yùn)代理業(yè)務(wù)國(guó)際貨運(yùn)代理企業(yè)的設(shè)立條件45了解水路貨物運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)了解水路貨物運(yùn)輸工具特點(diǎn)掌握國(guó)際貨運(yùn)代理企業(yè)的設(shè)立的程序與條件等知識(shí)掌握國(guó)際貨運(yùn)代理的分類和主要業(yè)務(wù)范圍學(xué)習(xí)目標(biāo)上節(jié)回顧（案例）：原告某外貿(mào)公司2005年2月9日通過出口貨物明細(xì)單，委托被告某貨代公司代理出運(yùn)鮮活龍蝦，要求裝2月15日“麗波”輪從上海運(yùn)至大阪。被告受托后辦理了訂艙手續(xù)。2月14日，貨物被運(yùn)抵被告?zhèn)}庫(kù)。由于被告接到中遠(yuǎn)總公司集裝箱運(yùn)輸總部的傳真通知“大阪港壓港嚴(yán)重，導(dǎo)致班輪脫班，遂決定調(diào)整麗波輪航次為2月22日”，被告將此情況迅速通知了原告。另查明，從2月14日貨物進(jìn)被告?zhèn)}庫(kù)至2月18日裝船，集裝箱濕度始終控制在原告要求鮮活龍蝦保存的溫度內(nèi)，但貨運(yùn)抵大阪后海鮮全部死亡腐爛。

被告作為原告的貨運(yùn)代理，接受原告委托，代辦鮮活龍蝦的出口運(yùn)輸，代訂艙位，將貨物裝上船，在履行代理義務(wù)過程中沒有過錯(cuò)。由于大阪港港口擁擠，承運(yùn)人通知船舶改期，被告亦已通知原告。目前沒有證據(jù)表明原告對(duì)延期出運(yùn)表示過異議，也無證據(jù)表明被告在代理過程中有過失，應(yīng)該承擔(dān)責(zé)任。我國(guó)水路運(yùn)輸

人類發(fā)展水運(yùn)的歷史源遠(yuǎn)流長(zhǎng)，幾乎和人類的文明史一樣悠久。從石器時(shí)代的獨(dú)木舟到現(xiàn)代的運(yùn)輸船舶，大體上經(jīng)歷了4個(gè)時(shí)代：舟筏時(shí)代、帆船時(shí)代,蒸汽機(jī)船時(shí)代和柴油機(jī)船時(shí)代我國(guó)發(fā)展水運(yùn)的自然條件可以說十分優(yōu)越，大陸海岸線18000多公里，島嶼海岸線14000多公里，天然河流5800多條，總長(zhǎng)430000多公里，有大小湖泊900多個(gè)。我們的祖先在很早以前，就在這快兼有大陸和海洋特征的廣袤的國(guó)土上，利用優(yōu)良的自然條件發(fā)展水運(yùn)。發(fā)展簡(jiǎn)史春秋吳國(guó)闔閭九年（公元前506年）開鑿了世界上第一條運(yùn)河-胥溪，全長(zhǎng)約100公里。舉世聞名的大運(yùn)河，始于春秋吳國(guó)，后經(jīng)歷代特別是隋、元兩代大規(guī)模開鑿，溝通了錢塘江、長(zhǎng)江、淮河、黃河、海河五大水系，長(zhǎng)達(dá)1794公里。8～9世紀(jì)，唐代對(duì)外運(yùn)輸絲綢及其他貨物的船舶，直達(dá)波斯灣和紅海之濱，被譽(yù)為海上"絲綢之路"。

進(jìn)入12世紀(jì)初，我國(guó)首先將指南針應(yīng)用于航海導(dǎo)航。15世紀(jì)初至30年代，明朝航海家鄭和率領(lǐng)巨大船隊(duì)七次下西洋，經(jīng)歷亞洲、非洲30多個(gè)國(guó)家和地區(qū)，成為世紀(jì)航海史上的壯舉。但是明、清時(shí)期，實(shí)行海禁和閉關(guān)鎖國(guó)政策，尤其是1840年鴉片戰(zhàn)爭(zhēng)開始的帝國(guó)主義入侵后，中國(guó)水運(yùn)事業(yè)的發(fā)展受到了阻礙。到1949年中華人民共和國(guó)成立以后，我國(guó)水運(yùn)事業(yè)獲得了很大的發(fā)展。目前，我國(guó)的商船已航行于世界100多個(gè)國(guó)家和地區(qū)的400多個(gè)港口，形成了一個(gè)具有相當(dāng)規(guī)模的水運(yùn)體系，并正已較高的發(fā)展速度向現(xiàn)代化闊步邁進(jìn)。第一節(jié)水路貨物運(yùn)輸概述一、水路貨物運(yùn)輸?shù)母拍钏坟浳镞\(yùn)輸是指適用船舶經(jīng)過水路和與水路相通的可航行水域，將貨物從一個(gè)港口送至另一港口的運(yùn)輸方式。：二、水路貨物運(yùn)輸?shù)姆N類按運(yùn)輸區(qū)域不同劃分國(guó)際海上貨物運(yùn)輸、海關(guān)監(jiān)管下的國(guó)內(nèi)段海上運(yùn)輸、內(nèi)地與港澳臺(tái)之間的海上貨物運(yùn)輸、國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸按承運(yùn)貨物的貿(mào)易特性不同一般貿(mào)易運(yùn)輸、保稅貨物運(yùn)輸、轉(zhuǎn)關(guān)貨物運(yùn)輸、來料加工貨物運(yùn)輸按貨物的特性或運(yùn)輸要求的不同普通貨物運(yùn)輸、特種貨物運(yùn)輸按運(yùn)輸貨物的多少零星貨物運(yùn)輸、整批貨物運(yùn)輸按營(yíng)運(yùn)方式的不同班輪運(yùn)輸、不定期船運(yùn)輸按所用運(yùn)輸方式的多少單一運(yùn)輸方式下的水路貨物運(yùn)輸、多式聯(lián)運(yùn)按運(yùn)輸貨物的整裝容器的有無與不同集裝箱運(yùn)輸、散雜貨運(yùn)輸班輪運(yùn)輸（linershipping），是指在固定航線上，按照預(yù)定的船舶、預(yù)定的?？扛劭诤褪孪阮A(yù)定的運(yùn)價(jià)，運(yùn)輸屬于不特定多數(shù)貨主的貨物為目的的水路運(yùn)輸。三、水路貨物運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)國(guó)際海上貨物運(yùn)輸?shù)纳婕懊鎻V、復(fù)雜多變、風(fēng)險(xiǎn)較大適應(yīng)法規(guī)的國(guó)際統(tǒng)一性主要貨運(yùn)單證的國(guó)家通用性國(guó)際海上貨物運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間性特別強(qiáng)運(yùn)輸速度較慢運(yùn)輸?shù)耐暾暂^差運(yùn)輸能力較強(qiáng)運(yùn)輸準(zhǔn)時(shí)可靠性適中運(yùn)輸頻率較低運(yùn)輸費(fèi)用較少國(guó)家對(duì)從事國(guó)際海上貨物運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)的船舶實(shí)施更為嚴(yán)格的管理補(bǔ)充：國(guó)際航運(yùn)與港口一、國(guó)際航運(yùn)中心的概念在一定的國(guó)際航運(yùn)活動(dòng)區(qū)域內(nèi)，某些航運(yùn)要素的集聚度、國(guó)際影響力和市場(chǎng)占有率最突出的港口城市。主要包括三個(gè)方面：ck90國(guó)際航運(yùn)中心必須體現(xiàn)國(guó)際性某些“航運(yùn)要素”突出國(guó)際航運(yùn)中心是一個(gè)城市的概念二、我國(guó)航運(yùn)港口的經(jīng)營(yíng)與管理(一)港口經(jīng)營(yíng)的主要內(nèi)容為船舶提供碼頭、過駁錨地、浮筒等設(shè)施；為旅客提供候船和上下船舶設(shè)施和服務(wù)；為委托人提供貨物裝卸以及包裝簡(jiǎn)單加工處理等；為船舶進(jìn)出港、靠離碼頭、移泊提供頂推、拖帶等服務(wù)；為委托人提供理貨服務(wù)；為船舶聽過岸電、燃物料、生活品供應(yīng)等三、我國(guó)航運(yùn)港布局主要四個(gè)區(qū)域：第一區(qū)：環(huán)渤海區(qū)第二區(qū)：長(zhǎng)江三角洲區(qū)第三區(qū)：福建沿海區(qū)第四區(qū)：珠江三角洲地區(qū)2008年，世界集裝箱吞吐量排名—1，新加坡，2992萬個(gè)TEU—2，上海，2801萬個(gè)TEU，綜合型港口—3，香港，2430萬個(gè)TEU—4，深圳，2142萬個(gè)TEU—5，韓國(guó)釜山港，1342萬個(gè)TEU—6，迪拜港，1200萬個(gè)TEU—7，廣州，1100萬個(gè)TEU—8，寧波舟山，1084萬個(gè)TEU，原油中轉(zhuǎn)基地—9，鹿特丹港，1083萬個(gè)TEU—10，青島，1002萬個(gè)TEU四、我國(guó)主要集裝箱港口介紹2009年全國(guó)港口集裝箱吞吐量前10名列表上海港地處長(zhǎng)江三角洲沿海與長(zhǎng)江交匯處。以上海港為中心，北起連云港、南至溫州港，西溯南京港，已形成了規(guī)模大、功能全、輻射廣的長(zhǎng)江三角洲港口群，在我國(guó)東部經(jīng)濟(jì)發(fā)展中，具有重要的戰(zhàn)略意義。上海港的交通發(fā)達(dá)便捷，集疏運(yùn)條件良好。鐵路干線有津爐線和滬杭線，港區(qū)的開平、北票、張華浜和軍工路碼頭均有鐵路專用線。上海港深圳是我國(guó)南方對(duì)內(nèi)對(duì)外的交通樞紐。鐵路有京九線、廣深線接京廣線與全國(guó)鐵路聯(lián)通深圳港口的直接腹地為深圳市、惠陽(yáng)市、東莞市和珠江三角洲的部分地區(qū)。貨物以集裝箱為主，兼營(yíng)化肥、糧食、飼料、糖、鋼材、水泥、木材、砂石、石油、煤炭、礦石等。深圳國(guó)際機(jī)場(chǎng)距西部港區(qū)僅22公里，?？章?lián)運(yùn)極為便利。深圳港寧波港寧波港是中國(guó)大陸主要的集裝箱、礦石、原油、液體化工中轉(zhuǎn)儲(chǔ)存基地，華東地區(qū)主要的煤炭、糧食等散雜貨中轉(zhuǎn)和儲(chǔ)存基地。寧波港由北侖港區(qū)、鎮(zhèn)海港區(qū)、大榭港區(qū)、穿山港區(qū)、梅山港區(qū)、象山港區(qū)、和寧波老港區(qū)組成，是一個(gè)集內(nèi)河港、河口港和海港于一體，大、中、小泊位配套的多功能、綜合性的現(xiàn)代化大港，共有生產(chǎn)性泊位311座，其中萬噸級(jí)以上深水泊位64座（5至25萬噸級(jí)的特大型深水泊位33座），是中國(guó)超大型船舶最大集散港和全球?yàn)閿?shù)不多的遠(yuǎn)洋運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)港。

廣州港歷史悠久，早在2000多年前的秦漢時(shí)期，廣州古港就是中國(guó)對(duì)外貿(mào)易的重要港口，是中國(guó)古代“海上絲綢之路”的起點(diǎn)之一；廣州港集團(tuán)有限公司主要從事集裝箱、石油、煤炭、糧食、化肥、鋼材、礦石、汽車等貨物裝卸（包括碼頭、錨地過駁）和倉(cāng)儲(chǔ)、貨物保稅業(yè)務(wù)以及國(guó)內(nèi)外貨物代理和船舶代理；代辦中轉(zhuǎn)、代理客運(yùn)；國(guó)內(nèi)外船舶進(jìn)出港拖輪服務(wù)、水路貨物和旅客運(yùn)輸、物流服務(wù)。兼營(yíng)港口相關(guān)業(yè)務(wù)。

廣州港中國(guó)天然良港，遠(yuǎn)東的航運(yùn)中心。香港港在采用系船浮筒進(jìn)行船舶過駁倒載作業(yè)，集裝箱裝卸和客運(yùn)方面都有較高水平，港口管理先進(jìn)，港口費(fèi)率在世界上屬于最低的，是東南亞地區(qū)發(fā)展迅速的港口之一。香港港是自由港。有海上航線20多條，通往世界120多個(gè)國(guó)家和地區(qū)近1000個(gè)港口。香港港新加坡港位于新加坡的新加坡島南部沿海,西臨馬六甲海峽的東南側(cè)，南臨新加坡海峽的北側(cè)，是亞太地區(qū)最大的轉(zhuǎn)口港，也是世界最大的集裝箱港口之一。本港自然條件優(yōu)越,水域?qū)挸?，很少風(fēng)暴影響，治區(qū)面積達(dá)538平方米，水深適宜，吃水在13m左右的船舶可順利進(jìn)港靠泊，港口設(shè)備先進(jìn)完善，并采用計(jì)算機(jī)化的情報(bào)系統(tǒng)，同時(shí)謀求用戶手續(xù)的簡(jiǎn)化和方便。五、世界主要集裝箱港口介紹新加坡港主要特點(diǎn)新加坡港已成為世界上最繁忙的港口，共有250多條航線來往世界各地裝卸設(shè)備有各種岸吊、門吊、集袋箱吊、汽車吊、鏟車、叉車、卸貨機(jī)、吸揚(yáng)機(jī)、牽引車、拖船及滾裝設(shè)施等，其浮吊最大起重能力達(dá)203噸，拖船功率最大為1400kW，還有直徑為150～600mm的輸油管供裝卸石油使用。另有海上泊位多個(gè)，最大可泊35萬載重噸的超級(jí)油船，丹戎巴葛碼頭為集裝箱專用碼頭，有9個(gè)干線泊位和3個(gè)支線泊位，其中有6個(gè)泊位可靠6艘"鹿特丹港位于荷蘭西部北海沿岸，萊茵河與新馬斯河匯合口港區(qū)由市中心沿新水道一直伸延到河口，直通北海，新水道與北海相連，全長(zhǎng)32千米。入?？诘统逼骄?1～22米，平均潮差1．65米。港區(qū)面積100平方千米，水域29．l平方千米。其中海船水域21．48平方千米，內(nèi)河航船水域7．6平方千米。自東向西主要港區(qū)是馬斯、瓦爾、博特萊克、歐羅波特和馬斯低地港。美國(guó)最大的海港，世界最大海港之一。位于美國(guó)東北部哈得孫河河口，東臨大西洋。1980年吞吐量達(dá)1．6億噸，多年來都在1億噸以上，每年平均有4000多艘船舶進(jìn)出。

紐約港腹地廣大，公路網(wǎng)、鐵路網(wǎng)、內(nèi)河航道網(wǎng)和航空運(yùn)輸網(wǎng)均四通八達(dá)。紐約地區(qū)的14條鐵路線，其中8條可通往美國(guó)各地以及加拿大和墨西哥等。

紐約港水路運(yùn)輸?shù)乃嬖诘膯栴}1、管理體制混亂（1）港口管理體制及研究戰(zhàn)略的不足港口的行政管理缺乏公正性和權(quán)威性，雖然港口實(shí)行了管理權(quán)下放地區(qū)，但一些港口企業(yè)與地方政府“政企合一”，造成港口受政府干預(yù)太多，發(fā)展不起來，從而造成發(fā)展布局的不合理，該發(fā)展港口的地方發(fā)展不起來。（2）港口建設(shè)和管理還未走上法制化軌道港口法律實(shí)施比較滯后，港口管理的規(guī)范化和法制化還不完善，加入世貿(mào)后，法制法規(guī)還需進(jìn)一步健全，針對(duì)更多的外國(guó)商船，對(duì)外國(guó)商船的法律法規(guī)的制訂不足。（3）航道管理體制不順航道管理存在條塊分割，政企不分，行業(yè)管理不到位等問題。長(zhǎng)江航道和珠江航道都是統(tǒng)一管理和下放地方管理并存的，由于流域情況復(fù)雜，管理難度大。國(guó)內(nèi)航道上水利水電設(shè)施有3000座，其中1000余座未設(shè)通航建筑，或設(shè)施不適用。而且航道管理也存在“政企合一”的情況。（4）市場(chǎng)行為不規(guī)范中介市場(chǎng)混亂，影響市場(chǎng)秩序，不少港口無執(zhí)照的“貨代”、“船代”比比皆是，為爭(zhēng)奪貨源，以低于市場(chǎng)正常水平甚至低于成本的運(yùn)價(jià)承攬貨物；亂收費(fèi)現(xiàn)象嚴(yán)重，對(duì)中央規(guī)定置若罔聞，不能令行禁止，各地土政策層出不窮，項(xiàng)目多、費(fèi)率高，企業(yè)苦不堪言；有的地方采取地方保護(hù)主義，甚至由政府運(yùn)用行政權(quán)力限制外來船舶進(jìn)入本地市場(chǎng)。2、運(yùn)力結(jié)構(gòu)不合理（1）內(nèi)河航道等級(jí)結(jié)構(gòu)不合理，高等級(jí)航道里程少，水運(yùn)主要通道仍有一半以上未達(dá)到規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)，京杭運(yùn)河航道仍有60%以上未達(dá)到規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)；具有層次結(jié)構(gòu)的航道網(wǎng)尚未形成，主要航道的上下游通航標(biāo)準(zhǔn)不一，難以組織高效、經(jīng)濟(jì)的直達(dá)運(yùn)輸。大部分內(nèi)河港口機(jī)械化程度低，專業(yè)化泊位少，集裝箱碼頭嚴(yán)重缺乏。部分航道占地少、運(yùn)量大、能耗小的優(yōu)勢(shì)遠(yuǎn)沒有發(fā)揮出來。（2）船舶運(yùn)力結(jié)構(gòu)不合理，總體技術(shù)水平低，船舶老化。船隊(duì)結(jié)構(gòu)不合理，普通干散貨船比重高，液體散貨船比重遠(yuǎn)低于世界平均水平。船舶大型化發(fā)展緩慢，船舶平均載重噸位低。內(nèi)河運(yùn)輸船舶技術(shù)狀況十分落后，船型、機(jī)型、材質(zhì)雜亂，能耗高，平均噸位低。海事救助船舶功率小，船速低，功能少，抗風(fēng)能力弱，船齡老化，難以適應(yīng)水運(yùn)事業(yè)的發(fā)展。（3）港口結(jié)構(gòu)性矛盾比較突出。表現(xiàn)為中小型，通用型碼頭比較多，萬噸級(jí)以上的深水泊位少。眾多港口還是保留以前的建設(shè)設(shè)施，大部分是小型雜貨碼頭，專業(yè)化程度低，但是船舶制造業(yè)發(fā)展迅速，向集裝箱化，大型化發(fā)展，這就造成港口接卸能力不足和船舶噸位要求越來越來高之間的矛盾3、基礎(chǔ)設(shè)施落后（1）沿海港口公用碼頭吞吐能力不足，特別是主樞紐港公用碼頭超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)。碼頭數(shù)量多，但深水泊位比例低，大型專業(yè)化深水碼頭短缺，尤其是外貿(mào)原油和鐵礦石碼頭明顯不足，遠(yuǎn)不能滿足區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。液化天然氣和液化石油氣碼頭短缺。老港區(qū)碼頭改造和港口功能調(diào)整的問題突出，早期建設(shè)的雜貨碼頭噸級(jí)偏低，裝備陳舊落后，一些沿海港口城市老港區(qū)位于鬧市區(qū)，不僅限制了港區(qū)貨物裝卸功能的發(fā)揮，而且給城市發(fā)展帶來了交通擁擠和環(huán)境污染等問題。（2）航道基礎(chǔ)設(shè)施相當(dāng)落后主要表現(xiàn)在航道基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，航道等級(jí)低。12.33萬公里的內(nèi)河航道中，未經(jīng)整治的天然河流有6.5萬公里。其中1000噸級(jí)和500噸級(jí)以上的航道分別只占了總航道的10%左右，水深不足一米的航道高達(dá)50%。（3）航道建設(shè)與維護(hù)資金投入不足（4）內(nèi)河水運(yùn)企業(yè)規(guī)模小。目前，我國(guó)從事內(nèi)河航運(yùn)的航運(yùn)公司有5000家左右，其中大中型企業(yè)很少，絕大多數(shù)是小型企業(yè)。緊據(jù)江蘇、浙江兩省抽樣調(diào)查，運(yùn)力規(guī)模在3000噸以下的企業(yè)約占企業(yè)總數(shù)的65%，3000~10000噸的約占25%，10000噸以上的僅占10%左右，10萬噸以上的只有一家。內(nèi)河運(yùn)輸企業(yè)規(guī)模小，集約化程度低。4、水路運(yùn)輸科技創(chuàng)新不足

傳統(tǒng)企業(yè)對(duì)于水路運(yùn)輸需求不了解，普通雜貨駁、散貨駁過剩，至于專業(yè)化程度高的新貨種所需要的散裝水泥船、滾裝船、集裝箱船、化學(xué)品船等則明顯不足。這造成表面水運(yùn)運(yùn)力過剩，實(shí)際對(duì)專業(yè)化要求高的運(yùn)貨缺無能為力。造成這種現(xiàn)象的原因還有造船技術(shù)運(yùn)用不合理，所造船專業(yè)性不高，使得船舶平均噸位低，運(yùn)輸成本高，泊位和船閘通過能力低，競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)，遠(yuǎn)洋船舶燃油實(shí)時(shí)監(jiān)控技術(shù)、油輪貨油加熱自動(dòng)測(cè)控技術(shù)、內(nèi)河船舶擴(kuò)載擴(kuò)拖技術(shù)等優(yōu)秀節(jié)能技術(shù)在水路運(yùn)輸企業(yè)中還沒有得到應(yīng)用。

小資料：三代港口的分類港口分代年份功能第一代港口1950年以前海運(yùn)貨物的轉(zhuǎn)運(yùn)、臨時(shí)儲(chǔ)存、發(fā)貨等第二代港口20世紀(jì)50-80年代包括第一代港口的功能，又增添了使貨物增值的工業(yè)、商業(yè)活動(dòng)。港口是裝卸和服務(wù)中心第三代港口1980年以后包括上兩代港口的功能，并加強(qiáng)了市鎮(zhèn)與港口之間和港口與用戶之間的聯(lián)系，將服務(wù)范圍擴(kuò)大，超出了港口的界限（如經(jīng)銷），增加了數(shù)據(jù)收集和處理的綜合系統(tǒng)——信息設(shè)施，是港口成為國(guó)際物流中心第二節(jié)水路運(yùn)輸船舶船舶相關(guān)概念船舶：是指航行或停泊于水域進(jìn)行運(yùn)輸或作業(yè)的工具,船籍：船舶的國(guó)籍。船旗：是船舶國(guó)籍的標(biāo)志。船級(jí)是表示船舶技術(shù)狀態(tài)的一種指標(biāo)。

船舶入級(jí)可保證船舶航行安全，有利于國(guó)家對(duì)船舶進(jìn)行技術(shù)監(jiān)督，便于租船人和托運(yùn)人選擇適當(dāng)?shù)拇?，以滿足進(jìn)出口貨物運(yùn)輸?shù)男枰?，便于保險(xiǎn)公司決定船、貨的保險(xiǎn)費(fèi)用。補(bǔ)充：世界上主要的船級(jí)社AmericanBureauofShipping美國(guó)船級(jí)社。縮寫為A.B.S.BureauVeritas

法國(guó)船級(jí)社?？s寫為B.V.DetNorskeVeritas

挪威船級(jí)社?？s寫為D.N.V.GermanischerLloyd德國(guó)船級(jí)社?？s寫為G.L.Lloyd’sRegisterofShipping勞埃德船級(jí)社。英國(guó)船級(jí)社。世界最早成立的船級(jí)社。它的船舶登記包含了世界范圍約83,000條商船的詳細(xì)資料。英國(guó)勞氏協(xié)會(huì)縮寫：LRNipponKaiji

Kyokai

日本船級(jí)社?？s寫為N.K.K.Registro

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意大利船級(jí)社。縮寫為R.I.N.AKoreanRegisterofShipping韓國(guó)船級(jí)社?？s寫為：KRChinaClassificationSociety中國(guó)船級(jí)社?？s寫為C.C.S.一、雜貨船最主要的特點(diǎn)是具有2~3層全通甲板，根據(jù)船舶的規(guī)模設(shè)有3~6個(gè)貨艙，在上甲板每個(gè)貨艙的兩端設(shè)有吊桿或其他吊貨設(shè)備，用于裝卸。在運(yùn)輸船中占有較大比重。裝載一般包裝、袋裝、箱裝和桶裝的普通貨船。多用途雜貨船為近幾年來新發(fā)展的。雜貨船的一般布置二、集裝箱船集裝箱船是用來專門裝運(yùn)規(guī)格統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)貨箱的船舶。集裝箱的裝卸通常是由岸上起重機(jī)進(jìn)行，船上不設(shè)起貨設(shè)備。集裝箱船按裝載情況來分有三大類：全集裝箱船：全部貨艙和甲板上均可裝載集裝箱，艙內(nèi)裝有格柵式貨架,以適于集裝箱的堆放,適應(yīng)于貨源充足而平衡的航線。半集裝箱船：一部分貨艙設(shè)計(jì)成專供裝載集裝箱，另一部分貨艙可供裝載一般雜貨，適應(yīng)于集裝箱聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)不太多或貨源不甚穩(wěn)定的航線。兼用集裝箱船：又稱集裝箱兩用船，既可裝載集裝箱也可裝其它包裝貨物、汽車等；1.吊裝式集裝箱船（lifton&liftoffcontainership）其船舶機(jī)構(gòu)有以下特點(diǎn)：?jiǎn)螌蛹装濉捙摽谂搩?nèi)設(shè)有固定的箱隔導(dǎo)軌，艙面設(shè)有集裝箱系固系統(tǒng)采用雙層體船殼結(jié)構(gòu)，設(shè)有大量壓載水艙采用尾機(jī)型或中后機(jī)型通稱集裝箱船，多數(shù)不設(shè)裝卸設(shè)備，而利用岸上的集裝箱裝卸橋。2.滾裝式集裝箱船（rollon&rolloffcontainership）運(yùn)輸車輛可直接進(jìn)入船艙。設(shè)有多層甲板，各層甲板間設(shè)有供車輛上下通行的斜坡道或升降平臺(tái)聯(lián)系各層甲板；在船尾或船側(cè)設(shè)有吊門和連接碼頭的跳板。小資料：第一至第六代集裝箱船代表船型參數(shù)代別船長(zhǎng)（m）船長(zhǎng)（m）吃水（m）載重量（104）載箱量（TEU）船速（kn）第一代1702581700-100022第二代22529111.5-21000-200026第三代27532122-32000-300030第四代29532>122-33000-400032第五代28039.8>144-5>400034第六代42.8>156-8>8000363.載駁船（bargecarriership）按裝卸駁船的方式劃分：門式起重機(jī)式載駁船升降機(jī)式載駁船浮船塢式載駁船又稱子母船，是指專用于運(yùn)載能浮于水面的特殊集裝箱的運(yùn)輸船舶。貨物可直接卸至海面，由拖船拖走。“西比”式載駁船(SEABEE)三、干散貨船4.小型散貨船3.輕便型散貨船2.巴拿馬型船1.好望角型船5.大湖型散貨船以船舶噸位劃分散裝運(yùn)輸谷物、煤、砂礦、鹽、水泥等大宗干散貨物的船舶兼用干散貨船以所裝貨物的種類不同劃分普通干散貨船專用干散貨船特種干散貨船馬士基與中國(guó)遠(yuǎn)洋：同在航運(yùn)低迷期，卻有盈虧懸殊/html/oldspecial/2012/0911/mzpk/index.html

波羅的海干散貨指數(shù)(BalticDryIndex，縮寫B(tài)DI)，是航運(yùn)業(yè)的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，它包含了航運(yùn)業(yè)的干散貨交易量的轉(zhuǎn)變。BDI為好望角型，巴拿馬型及輕便型各占權(quán)重三分之一的綜合指數(shù)。雖然這個(gè)指數(shù)以波羅的海作名字，但負(fù)責(zé)管理這個(gè)指數(shù)的波羅的海交易所卻在英國(guó)的倫敦。BDI指數(shù)一向是散裝原物料的運(yùn)費(fèi)指數(shù)，散裝船運(yùn)以運(yùn)輸鋼材、紙漿、谷物、煤、礦砂、磷礦石、鋁礬土等民生物資及工業(yè)原料為主。因此，散裝航運(yùn)業(yè)營(yíng)運(yùn)狀況與全球經(jīng)濟(jì)景氣榮枯、原物料行情高低息息相關(guān)。故波羅的海指數(shù)可視為經(jīng)濟(jì)領(lǐng)先指標(biāo)。

BDI波羅的海指數(shù)是由幾條主要航線的即期運(yùn)費(fèi)（SpotRate）加權(quán)計(jì)算而成，反映的是即期市場(chǎng)的行情，因此，運(yùn)費(fèi)價(jià)格的高低會(huì)影響到指數(shù)的漲跌，所以，假設(shè)現(xiàn)在的原物料需求增加，表示各國(guó)對(duì)貨輪運(yùn)輸?shù)男枨笠哺岣?，在此情況下，運(yùn)費(fèi)的漲幅如果可以大過油價(jià)成本的漲幅，當(dāng)然其獲利就可維持。在這種前提下，BDI波羅的海指數(shù)會(huì)上漲，運(yùn)輸股的股價(jià)也會(huì)上漲；假設(shè)現(xiàn)在原物料需求依舊增加，但貨輪供給增加而打壞運(yùn)費(fèi)市場(chǎng)，此時(shí)BDI波羅的海指數(shù)會(huì)下跌，當(dāng)然運(yùn)輸股的股價(jià)也會(huì)跟著下跌，所以，運(yùn)費(fèi)高低的影響遠(yuǎn)比原物料的漲跌更是影響航運(yùn)股獲利的關(guān)鍵。四、散裝化學(xué)品船《IBC規(guī)則》和《散化船規(guī)范》規(guī)定：凡從事運(yùn)輸液體危險(xiǎn)化學(xué)品的船舶稱為散裝化學(xué)品船。五、液化氣船《液化氣船規(guī)范》規(guī)定：凡從事運(yùn)輸溫度在37.8攝氏度時(shí)，其蒸汽絕對(duì)壓力超過0.28兆帕的液化氣體和其他貨品的船舶在液化氣船上，除了有各液貨艙獨(dú)立的泵、管系、消防系統(tǒng)外，還設(shè)有遠(yuǎn)距離操縱裝置、測(cè)量?jī)x器以及監(jiān)測(cè)裝置等/news/world/201109/24995663-b5ef-4630-b30c-34984e419ab7.shtml六、油船油船由以下幾個(gè)特點(diǎn)：尾機(jī)型設(shè)有隔離艙室貨油艙尺度較小貨油艙上部設(shè)置膨脹艙口核定的最小干舷教其他船舶小甲板上設(shè)有多種管系是指散裝運(yùn)輸各種油類（石油、石油成品油、動(dòng)植物油、原油等）的船七、滾裝船滾裝船的種類汽車滾裝船散貨滾裝船集裝滾裝船等牽引車牽引載有箱貨或其他件貨的半掛車或輪式托盤直接進(jìn)出貨艙裝卸的運(yùn)輸船舶。小知識(shí)：節(jié)海里我國(guó)規(guī)定，1海里等于1.852千米。

但是，這個(gè)規(guī)定并不是適用于世界各地的。而各國(guó)也采用不同的長(zhǎng)度。這是因?yàn)椋涸诤胶Ｉ?，?guī)定地球子午圈的l分弧長(zhǎng)為1海里（就是1度緯度對(duì)應(yīng)的地球半徑所對(duì)應(yīng)的經(jīng)線長(zhǎng)度的2倍的360*60分之一。注意：一度等于六十分）。但由于地球并不是一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的球體,赤道半徑略長(zhǎng)而兩極半徑略短，故而在不同的緯度上，子午圈l分弧長(zhǎng)各不相同。這就產(chǎn)生了最長(zhǎng)和最短的海里。

最短的海里是在南北兩極，l海里=1843米。最長(zhǎng)的海里是在赤道上，1海里=1862米。

節(jié)是西方水手用于測(cè)量船的航行速度的一種計(jì)量單位，目前已經(jīng)演變成世界通用的航海術(shù)語和速度標(biāo)準(zhǔn)單位。1節(jié)=1海里/小時(shí)1海里=1.852公里第三節(jié)水路貨物運(yùn)輸一、雜貨運(yùn)輸用雜貨船運(yùn)輸各種包裝或成件貨物的運(yùn)輸方式。1.散裝雜貨運(yùn)輸要求2.液體雜貨運(yùn)輸要求3.氣味雜貨運(yùn)輸要求4.食品類雜貨運(yùn)輸要求5.揚(yáng)塵、污染雜貨運(yùn)輸要求6.清潔雜貨運(yùn)輸要求7.易碎雜貨運(yùn)輸要求8.貴重雜貨運(yùn)輸要求雜貨的積載要求和原則一、保證貨運(yùn)質(zhì)量的積載要求四個(gè)方面的工作：

1．正確選擇貨物的艙位和貨位1)根據(jù)貨物的裝載要求正確選定各類貨物的艙位；2)怕熱貨不能置于熱源附近或溫度較高的艙室；3)怕潮貨不能置于易產(chǎn)生汗水的部位；4)重貨不壓在輕貨的上面；5)怕凍的貨物在冰凍季節(jié)不置于上甲板；6)后卸貨物不堵先卸貨物。2．貨物在艙內(nèi)要正確堆碼1)垛形要求：穩(wěn)固、有利于通風(fēng)、操作方便、有利于充分利用艙容；2)底艙貨物應(yīng)盡量平鋪3)各類包裝的堆碼高度不能超過限高；4)應(yīng)做好貨物的系固綁扎。3．正確處理貨物的忌裝雜貨在船上裝載的忌裝要求有三種，不同艙不同室不相鄰不同艙氣味貨與忌氣味貨：不同艙氣味貨：油漆、化學(xué)品、骨粉、魚粉、毛皮類、禽獸毛、咸魚、各種化妝品、樟腦、絲制品、橡膠、煙葉、辣椒干、各種調(diào)料。忌氣味貨：谷物、茶葉、食糖、蜂蜜、調(diào)味品、辣椒干、煙葉等。

潮濕貨與忌潮濕貨：不同艙潮濕貨：谷物、水果蔬菜、礦石、木材等。忌潮濕貨：玻璃、棉花及其制品、工藝品、茶葉、煙葉、糖類、罐頭、日用品、鹽等。舉例不同室清潔貨與揚(yáng)塵污染貨：不同室清潔貨：滑石粉、紙漿、糧食、絲及絲制品、鎂砂、釩土、焦寶石、粘土等耐火材料。揚(yáng)塵污染貨：水泥、石墨粉、炭黑、某些礦粉等。各種不同的固體散貨：不同室各種耐火材料之間不能互混，否則影響質(zhì)量。如鎂砂呈堿性、焦寶石和釩土呈酸性。水泥與食糖、銨鹽、氧化鎂：不同室化纖制品與樟腦及其制品：不同室酸性物質(zhì)與堿性物質(zhì)：不同室橡膠與酸、堿、鹽：不同室玻璃與純堿：不同室貴重金屬和干電池與酸堿鹽：不同室不相鄰油污貨與忌油污貨：不相鄰油污貨：各種油類、亞麻籽、大麻籽、箱裝涂有防銹油的機(jī)械零件、小五金、機(jī)械設(shè)備等。忌油污貨：棉花及棉制品、橡膠及橡膠制品等金屬制品、棉制品、文具紙張與酸堿鹽：不相鄰4．正確處理貨物的襯墊和隔票1)貨物的襯墊作用:防止貨物水濕、撒漏、污染、震動(dòng)、撞擊、壓損、移動(dòng)、甲板局部構(gòu)件受損。2)貨物的隔票目的：為提高理貨工作效率，減少和防止貨差，加快卸貨速度。對(duì)象：不同卸貨港、不同貨主、不同提單號(hào)的（同類）貨物。方法：自然隔票和材料隔票，盡可能采用自然隔票。自然隔票：用不同包裝的貨物進(jìn)行隔票。材料隔票：用專門的隔票物進(jìn)行隔票。二、貨物裝卸對(duì)積載的要求主要包括保證各中途港貨物的合理積載和有利于貨物的快速裝卸。1．中途港貨物的合理積載保證各中途港貨物的順利卸載先末港后初港，由下而上，由里到外，重不壓輕、注意防堵。

2.保證不同到發(fā)港貨物的合理積載有多個(gè)裝貨港時(shí)，應(yīng)統(tǒng)籌考慮貨物的性質(zhì)和到港順序。積載圖3.保證選港貨和轉(zhuǎn)船貨的合理積載選港貨：貨物裝船時(shí)末確定運(yùn)抵的目的港，在到達(dá)第一個(gè)選卸港前的24—48h才電告其確定的卸貨港。選港貨的配置艙位必須在其各選卸港均能順利卸載的部位。轉(zhuǎn)船貨應(yīng)盡量集中，以便于在轉(zhuǎn)船港集中卸載保管或過船。4.保證船舶在各中途港卸載或加載后的穩(wěn)性、強(qiáng)度條件及吃水差都滿足要求中途港只卸不裝時(shí),終點(diǎn)港的貨載適當(dāng)分散二．保證船舶的快速裝卸

1)安排貨位時(shí)應(yīng)考慮便于裝卸和安全操作重大件貨物一般應(yīng)配置于貨艙的艙口位或重吊可達(dá)到的部位。在艙高較小艙室配置多種貨物時(shí)，宜用扎位堆裝，不宜多層平鋪。散貨采用抓斗卸載時(shí)，不宜配置于狹小艙，裝畢后將艙口下的貨尖整平，其四周的空隙可選用合適的包件貨填充。

2)縮短船舶的在港停泊時(shí)間船舶在港停泊時(shí)間分為生產(chǎn)性停泊時(shí)間和非生產(chǎn)性停泊時(shí)間。生產(chǎn)性停泊時(shí)間裝卸作業(yè)時(shí)間輔助作業(yè)時(shí)間主要是縮短生產(chǎn)性停泊時(shí)間，將裝卸效率較高的貨物多配置于重點(diǎn)艙。三、產(chǎn)生貨運(yùn)事故的主要原因和防范措施雜貨的貨運(yùn)質(zhì)量事故海上運(yùn)輸過程中所產(chǎn)生的貨物包裝破壞、變形或松脫，貨物外形殘損、霉?fàn)€變質(zhì)、重量減少或數(shù)量短缺和遲延交貨等方面的事故。由于船方管理貨物不當(dāng)所造成的貨運(yùn)質(zhì)量事故，船方應(yīng)負(fù)賠償責(zé)任。雜貨運(yùn)輸中產(chǎn)生貨運(yùn)事故的主要原因：一、積載不當(dāng)由于積載不當(dāng)而產(chǎn)生貨運(yùn)事故，具體有以下四方面原因：

1．艙位或貨位不當(dāng)。

2．貨物在艙內(nèi)堆碼不當(dāng)。

3．貨物搭配不當(dāng)、即將性質(zhì)互抵的貨物混裝在一起。

4．襯墊、隔票不當(dāng)。

二、貨艙及其設(shè)備不符合所運(yùn)貨物的要求1．貨艙不適貨。2．閉鎖裝置不善，貨艙進(jìn)水。3．貨艙設(shè)備不完善。

三、裝卸過程中檀班船員和裝卸工人工作疏忽或失職1.值班船員看艙松懈，疏于監(jiān)裝、監(jiān)卸、監(jiān)督理貨計(jì)數(shù)。2．裝卸工人工作馬虎、操作不當(dāng)或違章作業(yè)。3．裝卸設(shè)備和工具不符合所裝貨物要求或其技術(shù)狀態(tài)不良造成。4．裝卸不適時(shí)或遇有雨雪天氣末及時(shí)處理、夜間作業(yè)照明不符合要求造成貨損等。

四、運(yùn)輸途中貨物保管不當(dāng)1．貨艙通風(fēng)不當(dāng)。2．對(duì)污水溝(井)內(nèi)污水不及時(shí)測(cè)量和排除，造成貨物濕損。3．大風(fēng)浪來臨前防范措施不充分或不當(dāng)。4．對(duì)特殊貨物如冷藏貨、危險(xiǎn)貨的檢查、管理不符合要求等。

五、不可抗力等原因造成貨損六、貨物本身的原因卸貨時(shí)經(jīng)鑒定人證明，承運(yùn)人對(duì)此不負(fù)賠償責(zé)任。二、集裝箱運(yùn)輸是把大小不一、包裝多樣、換裝不變的貨物裝入標(biāo)準(zhǔn)化的大型集裝箱，并將集裝箱作為貨運(yùn)單元實(shí)現(xiàn)從一地的門、貨運(yùn)站或堆場(chǎng)到另一地的門、貨運(yùn)站或堆場(chǎng)的一種現(xiàn)代化運(yùn)輸方式。1.集裝箱運(yùn)輸?shù)囊蟪浞掷么暗难b箱容量應(yīng)充分利用集裝箱的凈載重量滿足集裝箱船穩(wěn)性要求合理確定各類集裝箱箱位凈載重量NDW為滿足船舶穩(wěn)定性要求所必須打入的壓載水重量集裝箱船的船舶常數(shù)三、集裝箱運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)

（一）提高裝載效率，減輕勞動(dòng)強(qiáng)度

普通貨船裝卸一般每小時(shí)為35t左右，而集裝箱裝卸每小時(shí)可達(dá)400t左右，裝卸效率大幅度提高。（二）加快車船周轉(zhuǎn)，提高運(yùn)載速度

集裝箱化為貨物裝卸、堆碼的機(jī)械化和自動(dòng)化創(chuàng)造了條件，可以大大縮短車船在港站的停留時(shí)間，減少中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)，加快貨物的送達(dá)速度。（三）減少貨損貨差，保證運(yùn)輸安全集裝箱強(qiáng)度較高、水密性好，其本身就是一個(gè)堅(jiān)固的包裝。貨物裝箱并鉛封后，途中無須拆箱倒載，即使經(jīng)過長(zhǎng)途運(yùn)輸或多次換裝，也不易損壞箱內(nèi)貨物。

（四）減少運(yùn)營(yíng)費(fèi)用，降低運(yùn)輸成本集裝箱裝卸基本上不受惡劣氣候的影響，車船的非生產(chǎn)性停留時(shí)間和裝卸時(shí)間縮短。（五）組織綜合運(yùn)輸，實(shí)現(xiàn)多式聯(lián)運(yùn)

集裝箱運(yùn)輸有利于組織綜合運(yùn)輸，實(shí)現(xiàn)多式聯(lián)運(yùn)。

2.普通集裝