項(xiàng)目二 進(jìn)氣系統(tǒng)

項(xiàng)目二

進(jìn)氣系統(tǒng)進(jìn)氣系統(tǒng)在汽車上的安裝位置如圖2-1所示。

圖2-1進(jìn)氣系統(tǒng)在汽車上的位置

進(jìn)氣系統(tǒng)的基本組成按測量方式不同分為兩種類型：L型和D型。

L型：用空氣流量傳感器檢測進(jìn)氣量。該系統(tǒng)主要由空氣濾清器、空氣流量傳感器（MAF）、節(jié)氣門位置傳感器（TPS）、怠速控制閥、進(jìn)氣總管和進(jìn)氣歧管等組成，如圖2-2所示。

圖2-2

L型進(jìn)氣系統(tǒng)

D型：用進(jìn)氣歧管絕對壓力傳感器（又稱進(jìn)氣壓力傳感器，MAP）檢測進(jìn)氣量。該系統(tǒng)主要由空氣濾清器、節(jié)氣門、進(jìn)氣歧管絕對壓力傳感器、進(jìn)氣歧管和怠速控制閥等組成，如圖2-3所示。

圖2-3

D型進(jìn)氣系統(tǒng)

進(jìn)氣系統(tǒng)在整個發(fā)動機(jī)電控系統(tǒng)中占據(jù)很重要地位，它們控制發(fā)動機(jī)的進(jìn)氣與噴油，影響點(diǎn)火系統(tǒng)，影響排放是否達(dá)標(biāo)，是ECU主信號源，如圖2-4所示。圖2-4進(jìn)氣系統(tǒng)在發(fā)動機(jī)電子控制系統(tǒng)的位置任務(wù)一?空氣流量傳感器的檢測相關(guān)知識

空氣流量傳感器出現(xiàn)故障時發(fā)動機(jī)經(jīng)常出現(xiàn)如下故障現(xiàn)象：

①起動無法著車或起步熄火；

②加速無力、遲鈍。一、認(rèn)識空氣流量傳感器1．空氣流量傳感器的安裝位置

空氣流量傳感器一般安裝在進(jìn)氣軟管上，位于空氣濾清器與節(jié)氣門之間，如圖2-5所示。圖2-5空氣流量傳感器的安裝位置2．空氣流量傳感器的作用

空氣流量傳感器（MassAirFlow，MAF）也稱空氣流量計，作用是檢測發(fā)動機(jī)進(jìn)氣量的大小，并將其信息轉(zhuǎn)變成電信號傳遞給ECU，以供ECU計算確定噴油時間（噴油量）和點(diǎn)火時間。

進(jìn)氣量信號是ECU計算噴油時間和點(diǎn)火時間的主要依據(jù)。3．空氣流量傳感器分類

按結(jié)構(gòu)原理不同，空氣流量傳感器可分為葉片式、熱式和卡門旋渦式三種類型，其中熱式又可分為熱線式、熱膜式兩種。

因?yàn)槿~片式、卡門旋渦式應(yīng)用很少,我們以熱線式為例講解。4．熱線式空氣流量傳感器的結(jié)構(gòu)

空氣流量傳感器主要由感知空氣流量多少的鉑金熱線、進(jìn)氣溫度補(bǔ)償電阻（冷線）、控制電流大小和輸出信號的控制線路及金屬護(hù)網(wǎng)等組成，如圖2-6所示。圖2-6空氣流量傳感器結(jié)構(gòu)5．熱線式空氣流量傳感器工作原理

熱線溫度由混合集成電路A保持，熱線RH

溫度比吸入的空氣溫度高出100℃～200℃，當(dāng)空氣流量(質(zhì)量)增大時，混合集成電路A使熱線通過的電流加大，反之則減小。

這樣，就使得通過熱線電阻RH的電流是空氣流量(質(zhì)量)的單一函數(shù)，即熱線電流隨空氣流量(質(zhì)量)增大而增大，隨其減小而減小，一般在50～120mA之間變化，如圖2-7所示。傳感器通過U0

把信號傳給ECU。圖2-7熱線式空氣流量計工作原理圖6．熱膜式空氣流量傳感器

熱膜式空氣流量傳感器是熱線式的改進(jìn)產(chǎn)品，其結(jié)構(gòu)、工作原理與熱線式基本相同，只是發(fā)熱元件采用的是由鉑金屬片固定在樹脂薄膜上而構(gòu)成的熱膜，優(yōu)點(diǎn)是提高可靠性和耐用性，不黏附灰塵。

熱膜式空氣流量傳感器主要由控制電路、金屬護(hù)網(wǎng)、熱膜和導(dǎo)流柵格組成，如圖2-8所示。圖2-8熱膜式空氣流量傳感器

圖2-9所示為空氣流量計電路，空氣流量計5號腳是傳感器的信號電壓，測量5號腳電壓；怠速時信號電壓1.5V左右；急踩加速踏信號電壓應(yīng)增大。圖2-9空氣流量傳感器連接電路2腳—12V供電?3腳—ECU內(nèi)部搭鐵4腳—5V參考電壓?5腳—信號電壓任務(wù)實(shí)施

圖2-10所示為別克君威空氣流量傳感器控制電路圖，空氣流量傳感器供電電路為：繼電器盒27號線→熔絲S(10A)→線路中插接器C1的C4端子→空氣流量傳感器端子C。

信號輸出電路為：空氣流量傳感器正

信號由端子A→0.35導(dǎo)線→電子控制單元 ECU插座C1的第69號端子；空氣流量傳感器負(fù)信號由端子B→接地G117。圖2-10別克君威轎車空氣流量傳感

器控制電路圖操作一檢測別克君威轎車的空氣流量傳感器

步驟一：檢測供電電壓步驟二：檢測線路導(dǎo)通性步驟三：檢測信號電壓操作二檢測大眾帕薩特B5轎車的空氣流量傳感器操作三檢測空氣流量傳感器的自清潔功能（部分車型）實(shí)訓(xùn)任務(wù)單任務(wù)二進(jìn)氣壓力傳感器的檢測

進(jìn)氣壓力傳感器安裝在節(jié)氣門與進(jìn)氣門之間，在這個地方油泥積炭特別容易生成，油泥一旦附著在進(jìn)氣壓力傳感器上，可以導(dǎo)致傳感器無法準(zhǔn)確測量進(jìn)氣量，從而使噴油量減少，造成混合氣過稀。一、認(rèn)識進(jìn)氣壓力傳感器1．安裝位置

進(jìn)氣壓力傳感器（MAP）用于D型燃油噴射系統(tǒng)，安裝在節(jié)氣門與進(jìn)氣門之間，多安裝在進(jìn)氣管上，如圖2-11所示。圖2-11進(jìn)氣壓力傳感器安裝位置及實(shí)物圖2．作用

進(jìn)氣壓力傳感器所起的作用和空氣流量傳感器相似，是一種間接測量發(fā)動機(jī)進(jìn)氣量的傳感器。

進(jìn)氣壓力傳感器測量進(jìn)氣歧管內(nèi)絕對壓力（真空度）的變化，并轉(zhuǎn)換成電壓信號，輸送到電控單元（ECU），作為確定噴油器基本噴油量的依據(jù)，如圖2-12所示。圖2-12進(jìn)氣壓力傳感器的作用3．分類

進(jìn)氣壓力傳感器主要有壓敏電阻式、膜盒電阻式和電容式等類型。

其中，壓敏電阻式應(yīng)用廣泛，本田雅閣、飛度，現(xiàn)代伊蘭特和通用賽歐等都使用壓敏電阻式進(jìn)氣壓力傳感器。4．結(jié)構(gòu)及工作原理

壓敏電阻式進(jìn)氣壓力傳感器主要由絕對真空室、壓力轉(zhuǎn)換元件——硅片（膜片）底座、真空管接頭、引線電極和IC放大電路等組成，如圖2-13所示。硅片的一側(cè)是真空室，壓力是固定的，而另一側(cè)與進(jìn)氣歧管相連，壓力是變化的。圖2-13進(jìn)氣壓力傳感器組成二、認(rèn)識進(jìn)氣溫度傳感器1．安裝位置

進(jìn)氣溫度傳感器（IAT）安裝在進(jìn)氣管道上，如圖2-14所示。

現(xiàn)在多數(shù)進(jìn)氣溫度傳感器安裝在進(jìn)氣壓力傳感器內(nèi)或安裝在空氣流量傳感器內(nèi)。圖2-14進(jìn)氣溫度傳感器安裝位置2．作用

進(jìn)氣溫度傳感器作用是測量進(jìn)氣溫度，并轉(zhuǎn)化為電信號傳遞給ECU，作為修正噴油量、點(diǎn)火正時的依據(jù)。冷卻液溫度傳感器給ECU提供冷卻液溫度信號，作為燃油噴射和點(diǎn)火控制的修正信號。3．結(jié)構(gòu)及工作原理

進(jìn)氣溫度傳感器的內(nèi)部是一個具有負(fù)溫度電阻系數(shù)（NTC）的半導(dǎo)體熱敏電阻，其電阻值與溫度的高低成反比，輸出電壓與進(jìn)氣溫度成反比；進(jìn)氣溫度傳感器的兩根導(dǎo)線都和電控單元ECU相連接，其1號端子為搭鐵線，2號端子是電源和信號輸出線，如圖2-15所示。圖2-15進(jìn)氣溫度結(jié)構(gòu)及電路任務(wù)實(shí)施操作一用萬用表檢測進(jìn)氣壓力傳感器和溫度傳感器（現(xiàn)代伊蘭特）操作二用解碼器檢測進(jìn)氣壓力傳感器和溫度傳感器（現(xiàn)代伊蘭特）操作三清洗進(jìn)氣壓力傳感器

進(jìn)氣壓力傳感器安裝在節(jié)氣門后方，是發(fā)動機(jī)比較容易產(chǎn)生積炭的地方。

積炭是進(jìn)氣壓力傳感器最常見的故障，清洗進(jìn)氣壓力傳感器是必須掌握的技能。實(shí)訓(xùn)任務(wù)單任務(wù)三?傳統(tǒng)節(jié)氣門的檢測相關(guān)知識

汽車在城市街道上行駛時，駕駛員要頻繁踩踏加速踏板。

傳感器滑動觸點(diǎn)在電阻器某點(diǎn)上反復(fù)滑動，致使電阻器上此處鍍層脫落。

滑動觸點(diǎn)滑動到此點(diǎn)時無信號輸出，造成汽車“發(fā)沖”。一、認(rèn)識節(jié)氣門位置傳感器1．安裝位置

節(jié)氣門位置傳感器（ThrottlePositionSensor，TPS）安裝在節(jié)氣門體上，與節(jié)氣門軸同軸旋轉(zhuǎn)，如圖2-16所示。圖2-16節(jié)氣門位置傳感器安裝位置2．作用

節(jié)氣門位置傳感器的作用是檢測節(jié)氣門的開度（發(fā)動機(jī)負(fù)荷）及開度變化速率，并轉(zhuǎn)變成電信號，輸送給ECU，ECU根據(jù)TPS信號來判別發(fā)動機(jī)的工況，據(jù)工況不同來對燃油噴射系統(tǒng)控制及其他輔助控制。

在自動變速器上，用來控制變速器換擋時機(jī)和變矩器鎖止時機(jī)，如圖2-17所示。圖2-17節(jié)氣門的作用3．分類

根據(jù)結(jié)構(gòu)和原理不同，節(jié)氣門位置傳感器分為線性可變電阻式、觸點(diǎn)式和綜合式三種，如圖2-18所示。

目前觸點(diǎn)式節(jié)氣門位置傳感器應(yīng)用很少，而可變電阻式與組合式結(jié)構(gòu)相似，本書以線性可變電阻式為例進(jìn)行講解。圖2-18三種節(jié)氣門位置傳感器

線性可變電阻式節(jié)氣門位置傳感器是一種線性電位計，電位計的滑動觸點(diǎn)由節(jié)氣門軸帶動。

在不同的節(jié)氣門開度下，電位計電阻也不同，從而將節(jié)氣門開度轉(zhuǎn)變?yōu)殡妷盒盘栞斔徒oECU，如圖2-19所示。圖2-19線性可變電阻式節(jié)氣門任務(wù)實(shí)施

以1.8L北京現(xiàn)代伊蘭特為例，如圖2-20所示。圖2-20節(jié)氣門位置傳感器操作一萬用表檢測傳統(tǒng)節(jié)氣門位置傳感器操作二用解碼器檢測傳統(tǒng)節(jié)氣門位置傳感器實(shí)訓(xùn)任務(wù)單任務(wù)四電子節(jié)氣門系統(tǒng)的檢測相關(guān)知識

電子節(jié)氣門系統(tǒng)工作示意圖如圖2-21所示。圖2-21電子節(jié)氣門系統(tǒng)一、電子節(jié)氣門系統(tǒng)組成

電子節(jié)氣門系統(tǒng)英文縮寫為ETC或 EPC，它是一種新型的節(jié)氣門控制方式，

其系統(tǒng)組成也有別于傳統(tǒng)節(jié)氣門，如圖 2-22所示。圖2-22兩種節(jié)氣門系統(tǒng)的不同驅(qū)動方式

電子節(jié)氣門系統(tǒng)主要由節(jié)氣門體、加速踏板、加速踏板位置傳感器、節(jié)氣門位置傳感器、節(jié)氣門驅(qū)動電機(jī)、故障指示燈和ECU等組成，如圖2-23所示。

電子節(jié)氣門系統(tǒng)在汽車中的位置如圖2-24所示。圖2-23電子節(jié)氣門系統(tǒng)組成圖2-24電子節(jié)氣門系統(tǒng)在汽車中的

安裝位置1．加速踏板位置傳感器

加速踏板位置傳感器英文縮寫為AP或APP，其安裝在加速踏板上，如圖2-26所示。

它主要產(chǎn)生反應(yīng)加速踏板的踏量大小和

變化速率的電信號，輸送給ECU。

作為節(jié)氣門開度大小的主要信號。

加速踏板上安裝了兩個相互獨(dú)立的加速踏板位置傳感器，分別稱之為APP1、APP2，它們的結(jié)構(gòu)及工作原理同傳統(tǒng)節(jié)氣門位置傳感器，如圖2-25所示。圖2-25加速踏板位置傳感器安裝位置及結(jié)構(gòu)

帕薩特的加速踏板位置傳感器及插接器電路圖如圖2-26所示。

圖2-26電路及端子組成端子1—傳感器1電源5V?端子2—傳感器2電源5V?端子3—傳感器2搭鐵端子4—傳感器2信號輸出端子5—傳感器1搭鐵端子6—傳感器1信號輸出2．節(jié)氣門體組件

節(jié)氣門體組件由節(jié)氣門位置傳感器1、節(jié)氣門位置傳感器2、節(jié)氣門驅(qū)動電機(jī)、驅(qū)動齒輪、節(jié)氣門和控制組件組成，如圖2-27所示。圖2-27節(jié)氣門體組件

節(jié)氣門驅(qū)動裝置由執(zhí)行電動機(jī)和機(jī)械傳動機(jī)構(gòu)組成，其作用是按照電子控制單元指令動作，及時將節(jié)氣門調(diào)整到適當(dāng)開度，如圖2-28所示。圖2-28電子節(jié)氣門工作原理二、電子節(jié)氣門系統(tǒng)的工作原理

駕駛員操縱加速踏板，加速踏板位置傳感器產(chǎn)生相應(yīng)的電壓信號輸入電子控制單元，電子控制單元根據(jù)當(dāng)前的工況、踏板移動量和變化率解析駕駛員意圖，計算出對發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩的基本需求，得到相應(yīng)節(jié)氣門轉(zhuǎn)角基本開度。

同時，電子控制單元還獲取到發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速、自動變速器擋位、空調(diào)壓縮機(jī)負(fù)載等其他傳感器信號和驅(qū)動防滑系統(tǒng)（ASR）、巡航控制系統(tǒng)（CCS）等其他控制系統(tǒng)控制信號，通過對節(jié)氣門轉(zhuǎn)角大小進(jìn)行修正。

由此計算出發(fā)動機(jī)所需求的全部轉(zhuǎn)矩，得到節(jié)氣門最佳開度參數(shù)，并驅(qū)動電機(jī)打開節(jié)氣門。

節(jié)氣門位置傳感器隨時監(jiān)測節(jié)氣門位置并把開度信號反饋給電子控制單元。

當(dāng)節(jié)氣門開度與最佳開度參數(shù)不一致時，控制單元把相應(yīng)電壓信號發(fā)送到驅(qū)動電路模塊，驅(qū)動執(zhí)行電機(jī)使節(jié)氣門處于最佳開度位置。

整個系統(tǒng)控制過程是閉環(huán)反饋控制，如圖2-29所示。圖2-29系統(tǒng)工作原理任務(wù)實(shí)施操作一檢測加速踏板位置傳感

步驟一：用萬用表檢測步驟二：用解碼器檢測操作二檢測節(jié)氣門位置傳感器

帕薩特B5轎車（1.8T）電子節(jié)氣門系統(tǒng)控制電路如圖2-30所示。

圖2-30控制電路1—節(jié)氣門位置傳感器1

2—傳感器電源5V

3—伺服電機(jī)高電位4—節(jié)氣門位置傳感器25—伺服電機(jī)低電位6—傳感器搭鐵步驟一：用萬用表檢測步驟二：用解碼器檢測操作三清洗節(jié)氣門

節(jié)氣門經(jīng)過長時間的使用會產(chǎn)生大量積炭，如圖2-31所示。圖2-31有積炭的節(jié)氣門1．節(jié)氣門是否需要清洗的判定

冷車時（不起動發(fā)動機(jī)）踏下加速踏板，應(yīng)順暢，無卡滯、發(fā)澀的感覺；行車時加油門無加速緩慢的感覺。

清洗周期不能僅僅依靠里程數(shù)來判定，還要考慮機(jī)油的品質(zhì)、空氣質(zhì)量、駕駛員的駕駛習(xí)慣及空氣溫度等因素。2．清洗方法

一般可分兩大類型，一種是就車清洗，也稱免拆清洗，這種清洗的優(yōu)點(diǎn)是不需要拆下節(jié)氣門，有利于節(jié)氣門的密封性，但是清洗不徹底；另一種是拆下清洗，這種清洗方法清洗徹底，但操作復(fù)雜，且不利于節(jié)氣門的密封性。

工具：拆裝工具一套，化清劑或節(jié)氣門專用清洗劑一瓶，清洗盆和干凈抹布。實(shí)訓(xùn)任務(wù)單任務(wù)五怠速控制閥的檢測相關(guān)知識

怠速控制閥安裝在節(jié)氣門旁通的氣道上，怠速時節(jié)氣門關(guān)閉，氣流經(jīng)過怠速控制閥進(jìn)入進(jìn)氣道。

由于此時發(fā)動機(jī)進(jìn)氣量少、轉(zhuǎn)速低，特別容易產(chǎn)生積炭，附著在怠速控制閥上。卡滯怠速控制閥，造成發(fā)動機(jī)不易起動、怠速不穩(wěn)等現(xiàn)象，尤其在冷車狀態(tài)下容易發(fā)生。一、認(rèn)識怠速控制閥

怠速控制閥又稱為怠速電機(jī)等，英文縮寫是IAC。

怠速控制閥安裝在節(jié)氣門旁通氣道上，主要作用是在怠速時給發(fā)動機(jī)工作提供所需的空氣，如圖2-32所示。圖2-32怠速控制閥及位置

類型：怠速控制閥有三種常見類型，它們分別是步進(jìn)電機(jī)式、旋轉(zhuǎn)滑閥式和占空比式，如圖2-33所示。圖2-33三種控制閥二、步進(jìn)電機(jī)式怠速控制閥1．結(jié)構(gòu)

步進(jìn)電機(jī)式怠速控制閥的內(nèi)部結(jié)構(gòu)分為轉(zhuǎn)子、定子線圈和螺紋傳動機(jī)構(gòu)等三部分。

定子由兩組線圈構(gòu)成，其中線圈1、線圈3繞向相反，線圈2、線圈4繞向相反。

轉(zhuǎn)子由永磁體構(gòu)成，如圖2-34所示。

圖2-34步進(jìn)電機(jī)式怠速控制閥的結(jié)構(gòu)1—輸出插頭2—線圈1、線圈3?3—外導(dǎo)槽4—后軸承?5—閥芯（尾部有傳動螺紋）?6—防塵套?7—彈簧?8—轉(zhuǎn)子（內(nèi)孔帶有傳動???螺紋）?9—線圈2、線圈4?10—外殼11—總成外形2．工作原理 ECU通過改變兩個繞組的通電方向來改變繞組的極性，繞組產(chǎn)生磁場，轉(zhuǎn)子在磁場作用下可以兩方向轉(zhuǎn)動，控制閥芯的伸出與縮入，從而改變發(fā)動機(jī)的怠速高低。

繞組極性每改變一次，轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)一“步”。閥芯從全開到全閉共125步或255步，如圖2-35所示。圖2-35怠速控制閥工作原理三、旋轉(zhuǎn)滑閥式怠速控制閥1．結(jié)構(gòu)

控制閥安裝在閥軸中部，閥軸另一端與永久磁鐵連接，永久磁鐵對應(yīng)的圓周位置上裝有位置相對的兩個線圈，如圖2-36所示。圖2-36旋轉(zhuǎn)滑閥怠速控制閥結(jié)構(gòu)2．工作原理 ECU控制怠速控制閥工作時，控制閥的開度是通過控制兩個線圈的占空比來實(shí)現(xiàn)的。

當(dāng)占空比為50%時，兩線圈的平均通電

時間相等，兩者產(chǎn)生的磁場強(qiáng)度相同，電磁

力相互抵消，閥軸不發(fā)生偏轉(zhuǎn)。

占空比大于50%，兩個線圈的平均通電時間一個增大，而另一個減小，兩者產(chǎn)生的磁場強(qiáng)度也不同，所以使閥軸偏轉(zhuǎn)一定角度，控制閥開啟怠速空氣口。

控制閥從全閉位置到全開位置之間，旋轉(zhuǎn)角度限定在90°，ECU控制的占空比調(diào)整范圍為18%～82%。任務(wù)實(shí)施

操作一檢測四線步進(jìn)電機(jī)

以別克君威轎車為例，線路圖如圖2-37所示。圖2-37別克君威四線步進(jìn)電機(jī)線路圖步驟一：用萬用表檢測步驟二：用解碼器檢測操作二檢測怠速控制閥

以伊蘭特轎車為例，怠速控制閥電路圖如圖2-38所示。圖2-38伊蘭特怠速控制閥電路操作三清洗怠速控制閥（別克君威）

怠速控制閥主要在怠速時控制發(fā)動機(jī)進(jìn)氣，此時的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速低、燃燒不完全，極易產(chǎn)生積炭附著在燃燒室、進(jìn)氣道內(nèi)，其中怠速控制閥處最易產(chǎn)生積炭卡滯控制閥。

積炭易形成部位如圖2-39所示。圖2-39控制閥積炭實(shí)訓(xùn)任務(wù)單知識拓展一、進(jìn)氣諧波增壓系統(tǒng)

進(jìn)氣諧波增壓系統(tǒng)也稱為可變進(jìn)氣歧管系統(tǒng)或可變慣性增壓系統(tǒng)。

為了充分利用進(jìn)氣波動效應(yīng)和盡量縮小發(fā)動機(jī)在高、低速運(yùn)轉(zhuǎn)時進(jìn)氣速度的差別，從而達(dá)到改善發(fā)動機(jī)經(jīng)濟(jì)性及動力性特別是改善中、低速和中、小負(fù)荷時的經(jīng)濟(jì)性和動力性的目的，要求發(fā)動機(jī)在高轉(zhuǎn)速、大負(fù)荷時裝備粗短的進(jìn)氣歧管；而在中、低轉(zhuǎn)速和中、小負(fù)荷時配用細(xì)長的進(jìn)氣歧管，如圖2-40所示。圖2-40兩種不同的進(jìn)氣途徑

本書以大眾帕薩特進(jìn)氣諧波增壓系統(tǒng)為例講解，如圖2-41所示。圖2-41進(jìn)氣諧波增壓系統(tǒng)安裝位置1．進(jìn)氣諧波增壓系統(tǒng)組成

進(jìn)氣諧波增壓系統(tǒng)由真空控制電磁閥、膜盒執(zhí)行器和控制閥（進(jìn)氣轉(zhuǎn)換閥）等組成，如圖2-42所示。圖2-42諧波增壓系統(tǒng)組成2．進(jìn)氣諧波增壓系統(tǒng)工作過程

發(fā)動機(jī)低速運(yùn)轉(zhuǎn)時，ECU無指令給電磁閥，大氣經(jīng)電磁閥進(jìn)入膜盒執(zhí)行器，膜盒執(zhí)行器使轉(zhuǎn)換閥關(guān)閉，這時空氣經(jīng)空氣濾清器和節(jié)氣門沿著細(xì)長的進(jìn)氣歧管流進(jìn)氣缸。

細(xì)長的進(jìn)氣歧管提高了進(jìn)氣速度，增強(qiáng)了氣流的慣性，使混合氣混合更加充分。

當(dāng)發(fā)動機(jī)高速運(yùn)轉(zhuǎn)時，ECU指令電磁閥打開，進(jìn)氣歧管真空經(jīng)電磁閥進(jìn)入膜盒執(zhí)行器，執(zhí)行器控制轉(zhuǎn)換閥開啟，空氣經(jīng)空氣濾清器和節(jié)氣門直接進(jìn)入粗短的進(jìn)氣歧管。粗短的進(jìn)氣歧管進(jìn)氣阻力小，使進(jìn)氣量增多，如圖2-43所示。圖2-43低、高速時進(jìn)氣通道3．電磁閥工作過程

發(fā)動機(jī)在中、低轉(zhuǎn)速時，電磁閥無電流，此時電磁閥大氣口打開，進(jìn)氣歧管口關(guān)閉。

發(fā)動機(jī)高速運(yùn)轉(zhuǎn)時，ECU通過輸出電流控制電磁閥，電磁閥打開，此時電磁閥大氣口關(guān)閉，進(jìn)氣歧管口打開，如圖2-44所示。圖2-44諧波控制電磁閥4．系統(tǒng)檢測（1）電磁閥的檢修，系統(tǒng)電路如圖2-45所示。常溫下，兩端子間的電阻應(yīng)在38～44Ω范圍內(nèi)，否則應(yīng)予以更換。圖2-45諧波控制（進(jìn)氣歧管切換閥）電路

電磁閥未通電時，空氣應(yīng)能從通道E進(jìn)入，然后從大氣口中排出。

當(dāng)在電磁閥的兩端子上施加12V電壓時，空氣應(yīng)能從通道E進(jìn)入，從F口排出，如圖2-46所示。否則應(yīng)予以更換。圖2-46電磁閥本體檢查（2）膜盒執(zhí)行器的檢修。當(dāng)施加53.3kPa(400mmHg)的真空度時，檢查真空室閥桿有無移動。保持1min后，泄放真空。觀察閥桿是否回位：如果上述操作發(fā)現(xiàn)閥桿不動或不回位，應(yīng)予以更換。二、廢氣渦輪增壓系統(tǒng)原理與檢修

以帕薩特1.8T為例講解。1．廢氣渦輪增壓系統(tǒng)的作用

廢氣渦輪增壓發(fā)動機(jī)是利用發(fā)動機(jī)排出廢氣的能量將進(jìn)入氣缸的新鮮空氣預(yù)先進(jìn)行壓縮，使發(fā)動機(jī)獲得更高的充氣效率，由于增加了壓縮空氣的量，所以允許噴入較多的燃油，使發(fā)動機(jī)在尺寸不變的條件下產(chǎn)生更大的功率并具有更高的燃燒效率，降低了油耗。2．廢氣渦輪增壓系統(tǒng)結(jié)構(gòu)與原理（1）廢氣渦輪增壓系統(tǒng)組成。帕薩特1.8T轎車搭載的發(fā)動機(jī)有AWL和BGC等，其上裝有的廢氣渦輪增壓系統(tǒng)由廢氣渦輪增壓器和增壓壓力控制系統(tǒng)組成。

廢氣渦輪增壓器的實(shí)物如圖2-47所示，由渦輪室和壓氣機(jī)室組成。圖2-47廢氣渦輪增壓器實(shí)物圖

增壓壓力控制系統(tǒng)主要由發(fā)動機(jī)控制單元（J220）、增壓壓力傳感器（G31，位于

發(fā)動機(jī)艙左側(cè)增壓空氣冷卻器的上部）、增

壓壓力限制電磁閥（N75，位于發(fā)動機(jī)艙齒

形皮帶罩右側(cè)）、增壓壓力調(diào)節(jié)單元、增壓

器空氣再循環(huán)電磁閥（N249，位于發(fā)動機(jī)艙

進(jìn)氣歧管下方）、機(jī)械式空氣再循環(huán)閥、真

空罐以及連接管路等組成，如圖2-48所示。

圖2-48廢氣渦輪增壓系統(tǒng)在發(fā)動機(jī)上的布置情況1—活性炭罐?2—活性炭罐電磁閥N80?3—活性炭罐單向閥?4—空氣濾清器?5—廢氣渦輪增壓器?6—燃油壓力調(diào)節(jié)器?7—接制動助力器?8—單向閥（在制動助力器與進(jìn)氣歧管之間）?9—抽氣泵?10—單向閥?11—真空罐12—曲軸箱通風(fēng)裝置?13—單向閥（在活性炭罐與進(jìn)氣歧管之間）?14—增壓空氣冷卻器（帶增壓壓力傳感器G31）?15—節(jié)氣門控制單元J338?16—增壓器空氣再循環(huán)閥N249?17—進(jìn)氣歧管?18—增壓壓力調(diào)節(jié)單元19—增壓壓力限制電磁閥N75?20—機(jī)械式空氣再循環(huán)閥?21—曲軸箱通風(fēng)壓力調(diào)節(jié)閥（2）廢氣渦輪增壓器工作原理。廢氣渦輪和壓氣機(jī)葉輪安裝在同一根軸上，當(dāng)廢氣氣流沖擊渦輪時，渦輪高速旋轉(zhuǎn)，同時帶動壓氣機(jī)葉輪以相同的速度旋轉(zhuǎn)，經(jīng)空氣濾清器濾清的潔凈空氣被吸入壓氣機(jī)室，壓縮后壓力升高，通過管道進(jìn)入中冷器冷卻，而后進(jìn)入氣缸，從而提高了發(fā)動機(jī)的充氣效率。（3）增壓壓力控制系統(tǒng)工作原理。

①增壓壓力調(diào)節(jié)單元。增壓壓力調(diào)節(jié)單元安裝在渦輪增壓器前端，其膜片式控制閥通過橡膠軟管經(jīng)增壓壓力限制電磁閥（N75）與增壓器壓氣機(jī)外殼出口相連接，渦輪室內(nèi)的廢氣旁通閥由增壓壓力調(diào)節(jié)單元的膜片閥通過推桿控制。

當(dāng)沖擊渦輪的廢氣量增加，渦輪轉(zhuǎn)速加快，增壓壓力提高，當(dāng)增壓壓力達(dá)到一定值時，增壓壓力調(diào)節(jié)單元內(nèi)膜片閥移動，通過推桿和杠桿使廢氣旁通閥打開一個角度，此時沖擊渦輪的廢氣量減少，渦輪轉(zhuǎn)速下降，相應(yīng)地增壓壓力也下降，如圖2-49所示。如增壓壓力繼續(xù)增大，則旁通閥開度也增大，從而實(shí)現(xiàn)對增壓壓力的自動調(diào)節(jié)。圖2-49渦輪增壓器結(jié)構(gòu)示意圖

②增壓壓力限制電磁閥。增壓壓力限制電磁閥（N75）上有三個管口A、B、C，通過橡膠軟管分別與增壓器壓氣機(jī)出口、增壓壓力調(diào)節(jié)單元及低壓進(jìn)氣管（壓氣機(jī)入口）相連接，如圖2-50所示。圖2-50增壓壓力限制電磁閥N75

③機(jī)械式空氣再循環(huán)閥。機(jī)械式空氣再循環(huán)閥并聯(lián)安裝在壓氣機(jī)出口的軟管與低壓進(jìn)氣管之間。如圖2-51所示，該閥有三個管接頭，兩根粗管A、B分別與增壓器壓氣機(jī)出口的高壓軟管和壓氣機(jī)入口的低壓進(jìn)氣管相連接，細(xì)管C通過真空管與增壓器空氣再循環(huán)電磁閥N249相連接。圖2-51機(jī)械式空氣再循環(huán)閥

④增壓器空氣再循環(huán)電磁閥。如圖2-52所示，增壓器空氣再循環(huán)電磁閥上的三個管接頭A、B、C分別與進(jìn)氣歧管、機(jī)械式空氣再循環(huán)閥和真空罐相連接。圖2-52增壓器空氣再循環(huán)電磁閥N2493．故障診斷

廢氣渦輪增壓系統(tǒng)出現(xiàn)故障會造成增壓壓力降低，使發(fā)動機(jī)進(jìn)氣量減少，功率降低。導(dǎo)致增壓壓力低的故障有：（1）增壓壓力限制電磁閥損壞；（2）增壓壓力調(diào)節(jié)單元損壞或連接管路損壞；（3）機(jī)械式空氣再循環(huán)閥損壞；（4）增壓器空氣再循環(huán)電磁閥損壞或連接管路損壞；（5）廢氣渦輪增壓器與進(jìn)氣管之間漏氣；（6）廢氣渦輪增壓器自身損壞。4．正確使用與維護(hù)

渦輪增壓器工作轉(zhuǎn)速很高（最高可達(dá)180000r/min），所以對潤滑和自身清潔度的要求很高。（1）發(fā)動機(jī)起動后不可立即急踩油門踏板起步運(yùn)行，應(yīng)先怠速運(yùn)轉(zhuǎn)3～5min，再起步行駛。（2）長距離高速運(yùn)行的車輛停車后發(fā)動機(jī)不可立即熄火，應(yīng)怠速運(yùn)行3～5min，待機(jī)體溫度降下來后再熄火，否則機(jī)油潤滑中斷，渦輪增壓器內(nèi)部的熱量無法被機(jī)油帶走，而此時渦輪仍在高速旋轉(zhuǎn)，容易造成渦輪增壓器轉(zhuǎn)軸與軸套之間“咬死”。二、可變氣門正時系統(tǒng)

由于傳統(tǒng)自然吸氣式發(fā)動機(jī)，其配氣機(jī)構(gòu)的配氣相位和氣門升程都是固定的，這就使進(jìn)氣量相對是固定的，其動力性、經(jīng)濟(jì)性以及排放性的潛力均未完全發(fā)揮。為此，可變氣門技術(shù)已經(jīng)迅速發(fā)展起來。1．豐田VVT-i電子可變氣門正時系統(tǒng)

VVT-i主要由傳感器、發(fā)動機(jī)ECU和執(zhí)行機(jī)構(gòu)（VVT-i控制器、凸輪軸正時機(jī)油控制閥）三部分組成，如圖2-54所示。圖2-54

VVT-i結(jié)構(gòu)組成

VVT-i控制器的結(jié)構(gòu)如圖2-55所示，由固定在進(jìn)氣凸輪軸上的內(nèi)轉(zhuǎn)子葉片、與從動正時鏈輪一體的外轉(zhuǎn)子和鎖銷組成。圖2-55

VVT-i控制器結(jié)構(gòu)及工作過程

凸輪軸正時機(jī)油控制閥由用來轉(zhuǎn)換機(jī)油通道的滑閥、用來控制移動滑閥的線圈、柱塞及回位彈簧組成，其結(jié)構(gòu)如圖2-56所示。圖2-56機(jī)油控制閥2．大眾可變氣門正時系統(tǒng)

大眾車系的可變氣門正時系統(tǒng)大多采用正時鏈條控制。

下面以帕薩特2.8LV6發(fā)動機(jī)為例講解。（1）組成?？勺儦忾T正時系統(tǒng)安裝在發(fā)動機(jī)后端，主要由調(diào)整電磁閥、可移動活塞、正時鏈條、凸輪軸調(diào)整器