Mahattan擁堵收費(fèi)政策博弈過程

NorthernMANHATTANandtheCongestionPricingPlanAcomprehensivelookatthecitywideplanfromacommunityperspective匯報提綱2FullStoryoftheEvent紐約擁堵收費(fèi)提案的結(jié)局紐約擁堵收費(fèi)歷程原因分析及討論3世界相關(guān)案例簡析對我國擁堵收費(fèi)規(guī)劃、政策實(shí)施的啟示AboutThisArticle文章分析解讀1WhatDoWeLearn1.BACKGROUNDOFTHETHESIS

——文章背景介紹紐約市大規(guī)劃社區(qū)影響交通擁堵收費(fèi)Benefits：

減少擁堵提升環(huán)境改進(jìn)交通Concerns：

Park-and-Ride（停車換乘）SubwayCrowding（地鐵擁堵）Expanding

BusService（公交服務(wù)）工作日6am~6點(diǎn)pm之間進(jìn)入曼哈頓的小于60號大街中央商務(wù)區(qū)的車輛進(jìn)行收費(fèi)。小汽車每天8美元和卡車21美元，出租車1美元的進(jìn)出費(fèi)用。估計中心街區(qū)的車輛將減少6.4%，4.91億美元的利潤用于改善交通。紐約市為實(shí)現(xiàn)提升市域環(huán)境質(zhì)量，2030年碳排放減少30%的目標(biāo)，MichaelBloomberg通過了由交通擁堵減輕委員會提出的交通擁堵收費(fèi)的計劃。1.STRUCTUREOFTHISTHESIS

——文章整體結(jié)構(gòu)1.INTRODUCTION1.1背景介紹1.2內(nèi)容簡述2.TRAFFICANDPARKING（交通與停車）2.1現(xiàn)有站點(diǎn)分析（可能成為停車換乘的街道及交通點(diǎn)）2.2停車換乘分析

2.2.1停車選擇2.2.2是否會選擇使用路外停車換乘

2.3總結(jié)3.TRANSIT（運(yùn)輸）3.1地鐵擁擠3.2增加公交服務(wù)4.PREVENTIVEMEASURES（預(yù)防措施）4.1仍有的不確定性4.2八條建議5.CONCLUSION2.1THEEFFECTONTRAFFICANDPARKING——擁堵收費(fèi)對于曼哈頓北部地區(qū)交通和停車影響交通擁堵收費(fèi)對于交通量的影響交通擁堵定價據(jù)估計將會使收費(fèi)區(qū)域內(nèi)的交通量減少6.4%1影響2對于收費(fèi)區(qū)外的曼哈頓北部地區(qū)的社區(qū)交通量也會起到減少的作用2.2THEPOTENTIALSTREETANDSTATION——可能成為的潛在的街道和站點(diǎn)潛在的換乘街道有哪些？街道?英里內(nèi)有公交站1條件2通過街道的線路可以直達(dá)或者通過乘可以到市中心2.2PARKANDRIDEANALYSIS

——選擇停車換乘方式選擇停車換乘選擇：

沿街停車：只有在停車率降到85%以下的時候才能夠找到合適的停車處，沿街停車率每天的任何時候都將近92%。因此，沿街停車是不可能的。

路外停車：曼哈頓北部地區(qū)每日的停車費(fèi)用少于$10于市中心每日$25元相比。每月來計，110號以上街的平均收費(fèi)為$227，不到金融中心$470的一半。

理論上講，價格的差異會使去往中央商務(wù)區(qū)的通勤者們選擇在曼哈頓北部地區(qū)選擇路外停車，節(jié)省成本。

實(shí)際情況是如何？2.2.1OFFSTREETPARKINGANALYSI

——

路外停車選擇分析目標(biāo)范圍：會選擇在市中心停車的群體內(nèi)目標(biāo)群體特征：認(rèn)為路外停車的成本與市內(nèi)停車相比較小。選擇在市中心停車的群體

38%可獲得停車費(fèi)補(bǔ)償

19%停在市區(qū)公共空間，無需交費(fèi)用5%每日需要使用汽車

剩余38%的群體成為可能會成為選擇“路外停車換乘”38%潛在停車換乘者38%潛在停車者其中4/5群體會在一月之中

使用車輛

1/5的群體應(yīng)該會選擇“停車換乘”現(xiàn)已分析到在38%的潛在停車者的群體中，會有部分應(yīng)該會選擇“路外停車換乘”。具體使用經(jīng)濟(jì)和時間成本分析2.2.2OFFSTREETPARKINGANALYSI——

路外停車選擇分析“擁堵收費(fèi)”&“停車換乘”經(jīng)濟(jì)成本經(jīng)濟(jì)成本比較

擁堵收費(fèi)成本每日$8

停車換乘成本換乘費(fèi)用$1.74*2=$3.48時間經(jīng)濟(jì)成本20min*$15.05/h=$5換乘經(jīng)濟(jì)成本共計$8.48

停車換乘時間分析3分鐘開到停車處5分鐘走到地鐵站3分鐘等到地鐵時間成本分析即可知，選擇停車換乘單程需要11分鐘，來回需要22分鐘不考慮駕車其它方便性，僅經(jīng)濟(jì)和時間成本上，即可知會選擇停車換乘的人比較少。因此，在不增加停車人數(shù)的同時，通過擁堵收費(fèi)限制車輛對于曼哈頓北部地區(qū)的居民是有利的。3.THEEFFECTONTHETRANSIT

——擁堵定價對于運(yùn)輸量的影響3.1SubwayCrowding3.1.1地鐵現(xiàn)狀3.1.2地鐵趨勢3.2ExpandingBusService3.2.1公交路線3.2.2公交站點(diǎn)選擇3.1SUBWAYCROWDINGINNORTHERNMANHATTAN

——

曼哈頓北部地區(qū)地鐵運(yùn)營狀況曼哈頓北部地區(qū)地鐵運(yùn)行現(xiàn)狀：曼哈頓北部所有的地鐵線中，近一半都是超負(fù)荷運(yùn)行。4號線110%，5號108%，2號106%3號101%。6號是運(yùn)載量的98%，只有1，A,C號線是在84%和87%之間。

總的來說在曼哈頓北部只有十分之二的地鐵線路運(yùn)營沒有超過80%。3.1SUBWAYCROWDINGINNORTHERNMANHATTAN

——

曼哈頓北部地區(qū)地鐵運(yùn)營趨勢市政估計擁堵收費(fèi)將會為公共交通系統(tǒng)增加78,000新乘客，不是將平均分配到每天線路，而會使已經(jīng)很擁堵的路線變得更為擁堵，進(jìn)而造成服務(wù)水平下降。短期內(nèi)，MTA建議增加對C號線增加公交數(shù)量，同時增加1號線白天的運(yùn)營量。長期，2015年將會再第二大道地鐵線開通新的路線已減輕列克星敦線壓力。在布朗克斯及125號大街上建立的新站將會減少1.2.3號線的壓力。

但是這些去往西部的線路只有到2015年才能運(yùn)營，因此在此期間地鐵線的情況會變糟糕。3.1EXPANDINGBUSSEVERICEINNORTHERNMANHATTAN——

曼哈頓北部地區(qū)公交服務(wù)的擴(kuò)增MTA將在5個州全面增加公交服務(wù)，其中包括跨越布朗克斯,布魯克林,皇后區(qū)十二個新快速公交路線。MTA新增的309量公交路線中，將有1/5設(shè)置在曼哈頓北部地區(qū)。紐約城運(yùn)輸部和MTA現(xiàn)在也合作開發(fā)穿越整個紐約市的“快速公交系統(tǒng)(BRT)。Concerns：

公交點(diǎn)對于社區(qū)健康帶來了極大的負(fù)面影響，例如靠近公交樞紐站的社區(qū)由于公交車氣體排放有這較高的哮喘率。同時產(chǎn)生的噪音污染和光污染也會降低附近居民的生活質(zhì)量。4.RISKS

——

擁堵收費(fèi)計價實(shí)施前存在的風(fēng)險雖然交通擁堵收費(fèi)定價項(xiàng)目將會減少對曼哈頓北部地區(qū)的交通量同時經(jīng)濟(jì)分析的結(jié)果也證明了此觀點(diǎn)，但是到具體的當(dāng)?shù)厮缴隙?，其影響仍具有較強(qiáng)的不確定性。例如城市交通測量的模型并沒有準(zhǔn)確預(yù)測中每個十字路口、干道或者社區(qū)的交通量，至于運(yùn)量上面，MTA也沒有給與每個單線交通量的變化給與估計，因此對于這些線路擁堵增加程度仍具有一定的不確定性。這些不確定性的存在表明了在實(shí)施這個計劃之前需要更為全面的分析，同時在實(shí)施之前也需要建立明確的實(shí)施監(jiān)管機(jī)制。此機(jī)制將收費(fèi)區(qū)內(nèi)以及類似曼哈頓北部地區(qū)這類鄰近收費(fèi)區(qū)的交通數(shù)量和速度，停車換乘行為，交通事故率，當(dāng)?shù)乜諝赓|(zhì)量，交通路線和交通站擁堵性，人行道的擁堵以及當(dāng)?shù)厣虡I(yè)的收入等數(shù)據(jù)。這些信息可以使城市和交通局可以及時可能的負(fù)面影響。4.2SUGGESTIONS

——應(yīng)對不確定性提出的建議市政和州政府必須保證擁堵計價收費(fèi)需要全部應(yīng)用于改善交通系統(tǒng)。市政可以能遵循委員會的建議為社區(qū)提供一個住宅停車許可證(RPP)程序來防止市中心通勤者在社區(qū)街上的停車。市政可以增加關(guān)鍵干道，例如在125號大街上的擁堵走廊計劃可以阻止或者減少停車換乘的行為。MTA需要對新增地鐵站的選擇進(jìn)行詳細(xì)整體規(guī)劃市政可以運(yùn)用其行政機(jī)制的權(quán)利，限制在曼哈頓北部地區(qū)建立新的停車場以及交通樞紐站。13456國家和市政府需要對MTA的計劃進(jìn)行資金投入。7MetroNorth可以在北部郊區(qū)建立停車換乘實(shí)施以滿足新增乘客。2市政和MTA需要考慮解決1,2,3號線擁堵性的其它方法。85.CONCLUSION

——

評估結(jié)論是如何？總結(jié)來說，文章基于曼哈頓中心地區(qū)擁堵計價收費(fèi)，對收費(fèi)區(qū)外曼哈頓北部周邊社區(qū)居民影響作出了評估，得出了以下結(jié)論。第一，通過分析可知因擁堵計價而選擇停車換乘的通勤者并不多。但是建議是在此之前就做好充足的準(zhǔn)備措施，如相應(yīng)監(jiān)督機(jī)制，同時市政和國家需為MTA提供充足的資金可以為新增的外地和郊區(qū)通勤者提供新的交通選擇方式。第二，在短期內(nèi)，擁堵定價會使得本已負(fù)重的交通系統(tǒng)變得更為糟糕。但長期來看，擁堵定價的收入可以用于改進(jìn)交通系統(tǒng)。最后，交通擁堵收費(fèi)只是市政解決交通問題的一個方式，根本上解決交通問題需要多方面的聯(lián)合。2.1FULLSTORYOFTHEEVENT

——紐約擁堵收費(fèi)提案的結(jié)局HowItEnded？

Failed2.2.1FULLSTORYOFTHEEVENT

——紐約擁堵收費(fèi)政策的發(fā)展歷程

擁堵收費(fèi)地鐵重生振臂一呼的時代市長的立場經(jīng)濟(jì)學(xué)家和交通工程師開始測算市長意識到擁擠收費(fèi)是解決流量問題的最好辦法80年代70年代200320062008年以后20042008滿足在1973年“清潔空氣法”1977年完全禁止東河過橋費(fèi)86年單項(xiàng)收費(fèi)倡議雙向收費(fèi)證實(shí)自由通行對布魯克林交通的影響無數(shù)次投票后，計劃最終未通過油價上漲最終解決了交通擁堵問題2.2.2FULLSTORYOFTHEEVENT

——紐約擁堵收費(fèi)提案的規(guī)劃流程KeySteps制定政策SourcesLevel1評估倫敦的成功經(jīng)驗(yàn)制定收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)預(yù)測交通流量Step1Step2Step3Step4學(xué)者評估聽證會、公民參與聯(lián)邦政府投票表決過程Level311場聽證會Level42007年紐約市議會擱淺2008年3月31日紐約市議會通過2008年4月州議會最終投票表決2.2.3FULLSTORYOFTHEEVENT——政策涉及利益各方的角色和立場借22日“地球日”之際發(fā)布的127項(xiàng)環(huán)境改善提議之一誓言使紐約成為“一個更明亮、更健康和經(jīng)濟(jì)更繁榮的城市。也許將影響到5%工作在曼哈頓地區(qū)的紐約市民MichaelBloomberg駕車人士不應(yīng)支付“交通擁堵費(fèi)”補(bǔ)貼地鐵和巴士的運(yùn)作因沒有任何公共交通工具，只能駕駛汽車強(qiáng)加稅收不相信當(dāng)局會把征收所得利潤，用以交通持反對意見的國會議員搞定曼哈頓交通的男人——查爾斯·庫曼諾夫Weact——Affordable,EquitableTransitBuildingTransitRidershipAnExplorationofTransit’sMarketShareandthePublicPoliciesThatInfluenceIt社會組織及學(xué)者新的稅收空氣改善的效果不明確減少自由不公平的待遇營業(yè)稅增加過于匆忙地理?xiàng)l件導(dǎo)致成本過高社區(qū)領(lǐng)袖及公眾2.2.3FULLSTORYOFTHEEVENT——政策涉及利益各方的角色和立場WhitherCongestionPricing?——byCarolynKonheimAffordable,EquitableTransit

Accessbyresidentstoaffordable,safe,clean,andreliableformsofpublicandalternativetransportationregardlessofageandabilityBuildingTransitRidershipAnExplorationofTransit’sMarketShare

andthePublicPoliciesThatInfluenceIt2.3.1FULLSTORYOFTHEEVENT——紐約擁堵收費(fèi)失敗的原因BenefitsnotdramaenoughMistrustoftransitprovisionsTooManhattan-centeredPhonyPopulismANewNYCPricingPlanMust：極大緩解交通擁堵公共交通能夠產(chǎn)生巨大收益擴(kuò)大交通出行的選擇福利與負(fù)擔(dān)相匹配如實(shí)推銷計劃的有效性來自民主的決議，而不是市長的決定——ByCharlesKomanoffNurtureNatureFoundationNewYorkCity2.3FULLSTORYOFTHEEVENT——紐約擁堵收費(fèi)失敗的原因WhyCongestionPricingfailedinNewYorkCityin2007-2008:“Policies.”So?

3.1WHATDOWELEARN——國際擁堵收費(fèi)研究及實(shí)施效果20世紀(jì)20年代20世紀(jì)60年代20世紀(jì)70年代1987年2001年2003年2009年P(guān)igouA.CWalters：邊際成本定價Vickery：瓶頸模型Cohen：靜態(tài)收費(fèi)理論——收費(fèi)政策對不同人群影響Winston：總結(jié)反對擁擠收費(fèi)原因，尋找合理擁擠費(fèi)收入再分配方案Kockelman和Kalmanje：基于貸記的擁擠收費(fèi)制度Eliasson：對現(xiàn)有擁擠收費(fèi)城市進(jìn)行分析，提供借鑒從道路的公共品屬性角度出發(fā)，提出需平衡機(jī)動車的負(fù)外部性定價結(jié)構(gòu)性模型的改進(jìn)；基于路網(wǎng)約束的次優(yōu)定價理論擁擠收費(fèi)政策研究：收入再分配；社會公平；具體實(shí)施方案具體城市經(jīng)驗(yàn)策略定量分析提出問題——理論研究——細(xì)化落地——成功經(jīng)驗(yàn)——指導(dǎo)其他城市KnightTabuchi：瓶頸模型+收費(fèi)體制下交通方式選擇Arnott：多條并行路徑網(wǎng)絡(luò)中路徑選擇問題Janet：次優(yōu)定價問題，兩層規(guī)劃Jeffrey：路網(wǎng)建立擁擠費(fèi)用再分配Small：擁擠定價對不同地區(qū)不同收入群體影響Creutzig：C計算紐約等擁堵城市擁堵成本新加坡倫敦斯德哥爾摩具體政策電子道路收費(fèi)系統(tǒng)收費(fèi)對象：除公共汽車、警車、公益車輛外所有機(jī)動車分時段分車種費(fèi)率區(qū)域通行證系統(tǒng)收費(fèi)對象：所有機(jī)動車；部分機(jī)動車減免每車每日固定費(fèi)率建立監(jiān)測機(jī)制區(qū)域通行證系統(tǒng)收費(fèi)對象：所有機(jī)動車；按車輛評級不同減免，可禁止分車種費(fèi)率收費(fèi)前6個月開始監(jiān)測實(shí)施背景強(qiáng)大的市中心，功能集中，再開發(fā)難度增加；環(huán)形加放射狀道路系統(tǒng)。交通狀況呈惡化趨勢，高峰小時出行效率低小汽車出行比例急速上升3.1WHATDOWELEARN——擁堵收費(fèi)成功案例香港劍橋Amsterdam具體政策失敗原因電子自動收費(fèi)1983~1985年，針對私家車的電子收費(fèi)系統(tǒng)試驗(yàn),設(shè)置了18個收費(fèi)站電子自動收費(fèi)收費(fèi)額度隨道路擁堵狀況實(shí)時變化，車內(nèi)計量器與汽車?yán)锍瘫硐噙B電子自動收費(fèi)設(shè)置多個邊界線收費(fèi)系統(tǒng)和140多個收費(fèi)點(diǎn)，收費(fèi)額度實(shí)時變化實(shí)時收費(fèi)的費(fèi)率不是預(yù)先可知，引起了公眾的強(qiáng)烈不滿。政府將重點(diǎn)放在技術(shù)開發(fā)上，沒有向公眾解釋計劃好處私家車主認(rèn)為ERP系統(tǒng)使得個人隱私受到潛在威脅。3.1WHATDOWELEARN——擁堵收費(fèi)失敗案例

倫敦交通管理局的調(diào)查顯示，在被調(diào)查者當(dāng)中，有高達(dá)97％的英國籍居民和48％的非英國籍居民知曉交通擁擠收費(fèi)政策。倫敦交通擁擠收費(fèi)政策在制定和完善過程中，通過各種手段和方式最