外貿(mào)實務(wù) 第六講 貨物交付 第九章 貨物運輸保險

第九章貨物運輸保險

一、保險利益原則

保險標的是保險要保障的對象，它可以使任何財產(chǎn)及其有關(guān)利益或者人的壽命和身體。

保險利益(insurableinterest)，又稱可保利益，是指投保人對保險標的具有法律上承認的利益。保險利益原則明確表明投保人對保險標的應(yīng)當具有保險利益。投保人對保險標的不具有保險利益的，保險合同無效。

海洋運輸中，具有可保利益者不限于船舶所有權(quán)人。船舶經(jīng)營人對船舶進行占有、使用、收益、管領(lǐng)，應(yīng)有可保利益，有權(quán)投保并在船舶發(fā)生保險事故時要求保險人依約賠償。保險人未能證明船舶不適航，又未能證明有其他除外責任情形的，不得拒絕承擔賠償責任。

二、最大誠信原則：指投保人和保險人在簽訂保險合同以及在合同有效期內(nèi)，必須保持最大限度的誠意，雙方都應(yīng)各守信用，互不欺騙隱瞞。具體體現(xiàn)在：保險人：A）應(yīng)當向投保人說明保險合同條款內(nèi)容、B）可就保險標的或者被保險人的有關(guān)情況提出詢問，投保人應(yīng)當如實告知。被保險人：A）重要事實申報B）保證三、補償原則指當保險標的遭受保險責任范圍內(nèi)的損失時，保險人應(yīng)當依照保險合同的約定履行賠償義務(wù)。但保險人的賠償金額不得超過保險單上的保險金額或被保險人遭受的實際損失。保險人的賠償不應(yīng)使被保險人因保險賠償而獲得額外利益。即，保險的目的是補償損失，而不是使被保險人獲得額外收入，所以保險人支付的賠款不能超過被保險人所遭受的實際損失，這一原則稱為補償原則。注意：補償原則只適用于財產(chǎn)保險類。如財產(chǎn)保險、責任保險、信用保險、保證保險、農(nóng)業(yè)保險等等以有形財產(chǎn)或財產(chǎn)相聯(lián)系的利益為保險對象的各種保險。財產(chǎn)本身具有價值，可以用貨幣表示它的價值，財產(chǎn)的損失也可以用貨幣表示，當然也可以用貨幣補償。如果保險人支付賠款超過實際損失的價值，就會使被保險人獲利，誘使被保險人希望發(fā)生災(zāi)害事故損失，有些人就會故意制造事故損失。顯然，這樣做的結(jié)果會增加社會財富的損失，損害社會公共利益。所以財產(chǎn)類保險支付的賠款以不超過實際損失為原則。補償原則不適用于人身保險類，因為人的生命不能估價。由于人的生命不能估價這一特性，所以人身保險采用定額給付方式，保險金額由投保人與保險公司協(xié)商確定，主要由投保人根據(jù)自己的需要和繳費能力選定，保險人根據(jù)保險金額給付保險金，而不問實際損失多少。因此人身保險可以向多家保險機構(gòu)投保，在發(fā)生人身傷亡時，可以從多家保險機構(gòu)獲取保險金。四、近因原則指保險人只對承保風險與保險標的損失之間有直接因果關(guān)系的損失負賠償責任，而對保險責任范圍外的風險造成的保險標的的損失，不承擔賠償責任。近因原則的產(chǎn)生保險中的近因原則，起源于海上保險。1906年英國《海上保險法》第五十五條規(guī)定“除本法或保險契約另有規(guī)定外，保險人對于因承保之海難所致之損害，均負賠償責任，對于非因承保之海難所致之損害，均不負賠償責任?！苯蛟瓌t的里程碑案例是英國LeylandShippingCo.Ltd.vs.NorwichUnionFireInsuranceSocietytd.一案。一戰(zhàn)期間，Leyland公司一艘貨船被德國潛艇的魚雷擊中后嚴重受損，被拖到法國勒哈佛爾港，港口當局擔心該船沉沒后會阻礙碼頭的使用，于是該船在港口當局的命令下?？吭诟劭诜啦ǖ掏猓陲L浪的作用下該船最后沉沒。Leyland公司索賠造拒后訴至法院，審理此案的英國上議院大法官LordShaw認為，導(dǎo)致船舶沉沒的原因包括魚雷擊中和海浪沖擊，但船舶在魚雷擊中后始終沒有脫離危險，因此，船舶沉沒的近因是魚雷擊中而不是海浪沖擊。近因原則的含義及規(guī)定《保險法》上的近因原則的含義為“保險人對于承保范圍的保險事故作為直接的、最接近的原因所引起的損失，承擔保險責任，而對于承保范圍以外的原因造成的損失，不負賠償責任?！卑凑赵撛瓌t，承擔保險責任并不取決于時間上的接近，而是取決于導(dǎo)致保險損失的保險事故是否在承保范圍內(nèi)，如果存在多個原因?qū)е卤ｋU損失，其中所起決定性、最有效的，以及不可避免會產(chǎn)生保險事故作用的原因是近因。由于導(dǎo)致保險損失的原因可能會有多個，而對每一原因都投保于投保人經(jīng)濟上無利益且無此必要，因此，近因原則作為認定保險事故與保險損失之間是否存在因果關(guān)系的重要原則，對認定保險人是否應(yīng)承擔保險責任具有十分重要的意義。

近因原則的案例適用按照近因原則，如果是單一原因?qū)е卤ｋU損失的，則只需判斷該原因是否為保險合同所約定的保險事故，適用較為容易。但存在多個原因的，近因原則的適用較為復(fù)雜，以下結(jié)合案例來具體分析：

1、保險損失由一系列原因引起，則前一原因（即誘因）是否構(gòu)成“近因”應(yīng)判斷各原因之間是否存在因果關(guān)系及性質(zhì)。（1）各原因之間不存在因果關(guān)系的，前一原因（即誘因）不構(gòu)成“近因”。案例：保險船舶因大霧偏離航線擱淺受損，本案近因是大霧導(dǎo)致船舶擱淺，超載和不適航與大霧沒有因果關(guān)系不是近因。（2）各原因之間存在因果關(guān)系的，則應(yīng)判斷因果關(guān)系的性質(zhì)。A、不存在必然因果關(guān)系的不構(gòu)成“近因”。案例：保險車輛遭受暴雨泡浸氣缸進水，強行啟動發(fā)動機導(dǎo)致發(fā)動機受損，近因是強行啟動發(fā)動機，暴雨并不必然導(dǎo)致發(fā)動機受損而不是近因。B、存在必然因果關(guān)系的構(gòu)成“近因”。案例：著名的艾思寧頓訴意外保險公司案中，被保險人打獵時從樹上掉下來受傷，爬到公路邊等待救援時因夜間天冷又染上肺炎死亡，肺炎是從樹上掉下來的意外事故之必然，因而是近因。

C、是否存在必然因果關(guān)系有爭議的，則取決于法官自由裁量。案例：投保人被車輛碰擦，送往醫(yī)院后不治身亡，死亡原因是心肌梗塞，車禍是否是心肌梗塞的誘因，即構(gòu)成死亡的近因取決于法官自由裁量。2、多個致?lián)p原因，其中對保險事故的發(fā)生起直接的、決定性作用的原因是近因。案例：船舶開航前船長因病不能出航，經(jīng)港監(jiān)批準由大副臨時代理船長，航行途中三副縱火造成火災(zāi)事故，三副與大副之間有矛盾不是近因，三副故意縱火才是火災(zāi)事故損失的近因。

3、多個致?lián)p原因共同作用導(dǎo)致保險事故，則多個原因均是近因。典型案例為非典型肺炎致人死亡，單純慢性病或非典均不會產(chǎn)生被保險人死亡的后果，但在二者共同作用下必然會導(dǎo)致死亡的結(jié)果，則非典與慢性病均可視為死亡的近因。第一節(jié)海洋貨物運輸保險的風險與損失一、風險（一）海上風險（PerilsoftheSea）

1、自然災(zāi)害（NaturalCalamities）2、意外事故（FortuitousAccidents）自然災(zāi)害：是指不以人的意志為轉(zhuǎn)移的自然界力量所引起的災(zāi)害，但在海運保險業(yè)務(wù)中，它并不是泛指一切由于自然力量造成的災(zāi)害，而是僅指惡劣氣候、雷電、地震、海嘯或火山爆發(fā)等人力不可抗拒的自然力量造成的災(zāi)害。意外事故：是指由于偶然、非意料的原因所造成的事故。并不是泛指海上所有的意外事故，而僅指運輸工具擱淺、觸礁、沉沒、船舶與流冰或其他物體碰撞以及失蹤、失火、爆炸等。

一般外來風險：是指由于一般外來原因所造成的風險。主要包括：偷竊、滲漏、短量、碰損、鉤損、生銹、雨淋、受熱受潮等。特殊外來風險：是指由于社會、政治原因所造成的風險。主要包括：戰(zhàn)爭、罷工、拒收以及交貨不到等。（二）外來風險（ExtraneousRisks）二、損失損失loss海上損失其他損失全部損失totalloss部分損失partialloss一般外來風險損失extraneousrisks特殊外來風險損失（一）全部損失（全損）從損失性質(zhì)看，分為實際全損

actualtotalloss推定全損

constructivetotalloss載貨船舶失蹤，無音訊已達相當一段時間。在國際貿(mào)易實務(wù)中，一般根據(jù)航程的遠近和航行的區(qū)域來決定時間的長短。1、實際全損構(gòu)成情況：保險標的物全部滅失。例如，載貨船舶遭遇海難后沉入海底，保險標的物實體完全滅失。保險標的物的物權(quán)完全喪失已無法挽回。例如，載貨船舶被海盜搶劫，或船貨被敵對國扣押等,雖然標的物仍然存在，但被保險人已失去標的物的物權(quán)。保險標的物已喪失原有商業(yè)價值或用途。例如，水泥受海水浸泡后變硬；煙葉受潮發(fā)霉后已失去原有價值。2、推定全損構(gòu)成情況：

（1）保險標的物受損后，其修理費用超過貨物修復(fù)后的價值。（2）保險標的物受損后，其整理和繼續(xù)運往目的港的費用，超過貨物到達目的港的價值。（3）保險標的物的實際全損已經(jīng)無法避免，為避免全損所需的施救費用，將超過獲救后標的物的價值。（4）保險標的物遭受保險責任范圍內(nèi)的事故，使被保險人失去標的物的所有權(quán)，而收回標的物的所有權(quán)，其費用已超過收回標的物的價值。（二）部分損失

按性質(zhì)分為共同海損generalaverage單獨海損paticularaverage共同海損1、共同海損：載貨船舶在海運上遇難時，船方為了共同安全，以使同一航程中的船貨脫離危險，有意而合理地作出的犧牲或引起的特殊費用，這些損失和費用被稱為共同海損。2、構(gòu)成共同海損的條件是：（1）危險必須是實際存在的，而非主觀臆測的。（2）必須是有意的、合理的，為了船貨共同安全。（3）必須是在非常性質(zhì)下，作出的犧牲或引起的特殊費用。（4）犧牲或費用，最終必須是有效的。共同海損行為所作出的犧牲或引起的特殊費用，都是為使船主，貨主和承運方不遭受損失而支出的，因此，不管其大小如何，都應(yīng)由船主，貨主和承運各方按獲救的價值，以一定的比例分攤。這種分攤叫共同海損的分攤。單獨海損

定義：是指保險標的物在海上遭受承保范圍內(nèi)的風險所造成部分滅失或損害，即指除共同海損以外的部分損失。單獨海損的特點是：（1）它不是人為有意造成的部分損失（2）它是保險標的物本身的損失（3）單獨海損由受損失的被保險人單獨承擔，但其可根據(jù)損失情況從保險人那里獲得賠償。請問：這1000臺拖拉機的損失由誰承擔，屬于何種性質(zhì)？

案例思考海輪的艙面上裝有1000臺拖拉機，航行中遇大風浪襲擊，450臺拖拉機被卷入海中，海輪嚴重傾斜，如不立即采取措施，則有翻船的危險，船長下令將余下的550臺拖拉機全部拋入海中。所謂施救費用是指被保險貨物在遭受承保責任范圍內(nèi)的災(zāi)害事故時，被保險人或其代理人或保險單受讓人，為了避免或減少損失，采取各種措施而支出的合理費用。三、費用海上風險還會造成費用支出，主要有施救費用和救助費用。所謂救助費用是指保險人或被保險人以外的第三者采取了有效的救助措施之后，由被救方付給的報酬。第二節(jié)國際海洋貨物運輸保險條款我國海洋運輸貨物保險條款所承保的險別，分為：基本險附加險一、基本險（一）平安險（F.P.A)（二）水漬險（W.P.A.）

（三）一切險（A.R.）（一）平安險（FreefromParticularAverageF.P.A)英文字面解釋為“單獨海損不賠”。責任范圍：（1）自然災(zāi)害造成的全部損失；（2）意外事故造成的全部損失和部分損失；（3）意外事故之前或之后在海上遭受自然災(zāi)害而使貨物造成的部分損失；（4）裝卸或轉(zhuǎn)船造成的全部或部分損失；（5）施救費用。（6）避難港卸貨的特殊費用。（7）共同海損的犧牲、分批和救助費用。（8）運輸契約訂有“船舶互撞責任”條款，據(jù)該條款規(guī)定應(yīng)有貨方償還船方的損失。適用范圍：大宗、低值粗糙的包裝貨物，如：廢鋼材、木材、礦砂等。平安險承保責任范圍最小，所繳保險費最少。（二）水漬險（WithParticularAverage.W.P.A.）

英文字面意思，是“負責單獨海損”。承保范圍：

平安險所承保的全部責任。被保險貨物在運輸途中由于自然災(zāi)害造成的部分損失。適用范圍：適用于不易損壞或易生銹但不影響使用的貨物。如：鋼管、舊汽車等。

（三）一切險（AllRisksA.R.）責任范圍：一般外來原因造成的全部或部分損失。適用范圍：價值較高、可能受損因素較多的貨物。平安險和水漬險的保險責任被保險人的故意行為或過失所造成的損失。屬于發(fā)貨人責任引起的損失。在保險責任開始前，被保險貨物已存在的品質(zhì)不良或數(shù)量短差所造成的損失。被保險貨物的自然損耗、本質(zhì)缺陷以及市價跌落、運輸延遲所造成的損失或費用。戰(zhàn)爭險和罷工險條款規(guī)定的責任范圍和除外責任。我國三種基本險別的除外責任的規(guī)定：倉至倉條款（warehousetowarehousew/w）倉至倉條款的限制：基本險責任起訖期限的規(guī)定：“倉至倉條款”是運輸貨物保險中較為典型的條款，它具有充分性、嚴密性和普遍性的特點。所謂充分性，是指貨物保險人對被保險貨物的保障程度貫穿于貨物運輸全過程的各個環(huán)節(jié)，涉及各種運輸方式，整個運輸過程無一漏洞。

所謂嚴密性，是指條款將一切可能發(fā)生的情況都一一作了規(guī)定，使保險合同雙方當事人有章可依，無疏漏之處。如：除了將空間的“倉至倉”復(fù)以時間概念即60天予以限定之外，還對以下幾種情況作了規(guī)范：

1若貨物運抵被保險人用做分配分派的處所，或在非正常運輸?shù)那闆r下運抵其它儲存處所，保險責任也告終止。

2若貨物在卸離海輪后60天內(nèi)被運往非保險單載明的目的地，當開始轉(zhuǎn)運時保險保險責任也告終止。

3若發(fā)生被保險人無法控制的延遲、繞航、被迫卸貨、重裝、轉(zhuǎn)載或承運人終止運輸契約等航程變更的情況，使保險貨物運到非保險單所載明的目的地時，在被保險人及時通知保險人并在必要時加繳保險費的條件下，保險責任的有效性又有兩種情況：

第一種情況，若貨物在當?shù)爻鍪?，則保險責任至交貨時為止，但無論如何均以全部卸離海輪后60天內(nèi)為止。

第二種情況，貨物在60天內(nèi)繼續(xù)運往原保險單所載目的地，保險責任仍按前述期限終止。所謂普遍性，一是指“倉至倉條款”對每一張海上運輸貨物保險單都毫無例外地加以限定和規(guī)范；二是指目前世界上幾乎所有國家的海上貨物運輸保險都采納了“倉至倉條款”，它早已成為國際貿(mào)易中規(guī)范運輸貨物保險人與被保險人之間責任起訖的國際性條款；三是指國際貿(mào)易中其它運輸方式，如航空、集裝箱、火車等所涉及到的運輸貨物保險，也大都效仿了海上運輸貨物的“倉至倉條款”的原則來限定各自保險責任期間。

值得注意的是，“倉至倉條款”具備如此性質(zhì)，往往使一般人產(chǎn)生誤解，認為只要采用了此條款，無論在任何階段發(fā)生的保險風險，其損失都可由保險公司賠償。這種認識的局限性往往導(dǎo)致進出口企業(yè)的經(jīng)濟損失，使得運輸貨物在某階段的損失得不到保險公司的賠償。究其原因，主要是人們忽視了因貿(mào)易風險的轉(zhuǎn)移引起的保險利益的變化。

其中的主要問題是：首先，進出口公司要得到運輸貨物的保險賠償，必須同時具備四個條件：第一，所發(fā)生的風險是在保險責任范圍之內(nèi)。第二，所遭受的損失與發(fā)生的風險之間具有直接的因果關(guān)系。第三，在保險標的遭受風險時，索賠人對其具備保險利益，即貨物損失與索賠人之間存在利害關(guān)系。第四，依照“倉至倉條款”，被保險貨物遭損的時間和地點是在保險期間之內(nèi)。這四個條件須同時具備，缺少其中任何一個，索賠人都不會得到賠償。

其次，依照國際貿(mào)易習慣，買賣雙方在海上運輸中的風險，一般是以貨過船舷為界限來劃分的。即貨物裝船前的風險由賣方承擔，裝船后的風險由買方承擔，所以貨物在裝船前對賣方具有的保險利益，裝船之后轉(zhuǎn)移到對買方具有保險利益。如前所述，不具備保險利益則得不到保險賠償。因此，盡管“倉至倉條款”涵蓋全部運輸過程，若損失在裝船前發(fā)生則索賠權(quán)僅在賣方，若損失在裝船后發(fā)生則索賠權(quán)大都轉(zhuǎn)到了買方。

再者，依照國際貿(mào)易習慣，不同的貿(mào)易價格條件，買賣雙方所承擔的權(quán)利義務(wù)也不同。僅就辦理保險而言，CIF和CIP價格條件成交的業(yè)務(wù)，由賣方依照雙方在合同中的約定辦理保險。但如果保險公司出具的貨物運輸保險單是以買方為被保險人，盡管采用“倉至倉條款”，賣方在裝船前的貨物風險在此保單項下因不具備保險利益仍然得不到保障。二、附加險1、一般附加險1）偷竊、提貨不著險2）淡水雨淋險3）滲漏險4）短量險5）混雜、玷污險6）碰損、破碎險等等2、特殊附加險1）交貨不到險2）進口關(guān)稅險3）艙面險4）黃曲霉素險5）拒收險6）戰(zhàn)爭險*7）罷工險三、倫敦保險協(xié)會貨物保險條款與險別1、協(xié)會貨物（A）險條款，即ICC（A）2、協(xié)會貨物（B）險條款，即ICC（B）3、協(xié)會貨物（C）險條款，即ICC（C）4、協(xié)會貨物戰(zhàn)爭險條款，5、協(xié)會貨物罷工險條款，6、惡意損害險條款，第三節(jié)陸、空、郵貨物運輸保險條款一、我國陸上運輸貨物保險的險別與條款（一）基本險：

1陸運險（相當于海運保險中的“水漬險”）

2陸運一切險（相當于海運保險中的“一切險”）3陸上運輸冷藏貨物險（專門險，也是基本險）（二）附加險陸上運輸貨物戰(zhàn)爭險

（只有投保了陸運險或陸運一切險的基礎(chǔ)上才可加保）（三）保險人責任起訖

倉至倉責任條款二、我國航空運輸貨物保險險別與條款（一）基本險1航空運輸險（相當于水漬險）2航空運輸一切險（相當于一切險）（二）附加險

航空運輸貨物戰(zhàn)爭險（三）保險人責任起訖

自被保險貨物裝上保險單所載明的起運地倉庫開始，直到目的地最后倉庫為止（如未到達上述倉庫，最后卸載地卸離飛機滿30天為止）。三、我國郵政包裹運輸保險險別與條款（一）基本險1郵包險2郵包一切險（二）附加險

郵包戰(zhàn)爭險第四節(jié)國際貨物運輸保險實務(wù)一、確定保險金額

1保險金額的定義：保險人承擔賠償或者給付保險金責任的最高限額，也是保險人計算保險金的基礎(chǔ)。2保險金額一般是根據(jù)保險價值確定的。保險價值一般包括貨價、運費、保險費以及預(yù)期利潤等。3在國際貿(mào)易中，保險金額通常還需在發(fā)票金額的基礎(chǔ)上增加一定的百分率，即保險加成。4保險金額的計算公式：

保險金額=CIF價×（1+投保加成率）二、辦理投保和交付保險費

1辦理投保時，應(yīng)填寫投保單，并交付保險費。2保險費=保險金額×保險費率如按CIF投保，計算公式為：保險費=CIF價×（1+投保加成率）×保險費率3在合同中，一般買賣雙方會以CIF價格為基礎(chǔ)確定保險金額。CFR與CIF之間的換算如下：CIF價=CFR價/{1-[保險費率x(1+保險加成率)]}計算例題1如合同中約定，貨物的CIF總金額為USD30,000.00，投保一切險（保險費率為0.6%）及戰(zhàn)爭險（保險費率為0.03%），保險金額按CIF總金額加成10%。則投保人應(yīng)付的保險費：保險費=30000x(1+10%)x(0.6%+0.03%)=33000x0.0063=207.90(USD)計算例題2我方向客戶報價USD3.00/pcFOBShanghai。現(xiàn)客戶要求改報CIFYokohama。保險加成率10%，保險費率0.8%，上海至橫濱運費為USD0.20/pc。請計算CIF價：解：

CFR價=FOB價+運費=USD3.00+USD0.20=USD3.20/pc

CIF價=CFR價/{1-[保險費率x(1+保險加成率)]}=USD3.20/{1–[0.8%x(1+10%)]}=USD3.20/{1–0.0088}=USD3.29/pc三、保險單據(jù)保險單據(jù)的主要種類：（一）保險單insurancepolicy也稱大保單。是一種最規(guī)范、在國際貿(mào)易中使用最廣泛的一種保險單據(jù)。（背面載明保險人與被保險人之間的權(quán)利義務(wù)）保險單樣本（二）保險憑證insurancecertificate也稱小保單，是一種簡化的保險單據(jù)。（背面不載明保險人與被保險人之間的權(quán)利義務(wù)）保險憑證樣本（三）預(yù)約保險單openpolicy又稱預(yù)約保險合同。是被保險人（一般為進口人）與保險人之間訂立的總合同。在實際業(yè)務(wù)中，預(yù)約保單適用于我國自國外進口的貨物。凡屬預(yù)約保單規(guī)定范圍內(nèi)的進口貨物，一經(jīng)起運，我國保險公司即自動按預(yù)約保單所訂立的條件承保。四、保險索賠進出口貨物發(fā)生屬于保險責任范圍內(nèi)的損失后，保險人應(yīng)履行的索賠手續(xù)。五、代位追償含義：在保險業(yè)務(wù)中，為了防止被保險人雙重獲益，保險人在履行全損賠償或部分損失賠償后，在其賠付金額內(nèi)，要求被保險人轉(zhuǎn)讓其對造成損失的第三者責任方要求全損賠償或相應(yīng)部分賠償?shù)臋?quán)利。這種權(quán)利稱為代為追償權(quán)，或稱為代位權(quán)。在實際業(yè)務(wù)中，保險人需首先向被保險人進行賠付，才能取得代位追償權(quán)。六、保險條款基本內(nèi)容、舉例及注意問題保險案例章后訓練FOB條件下裝運途中遇險受損索賠被拒案【案情】2005年8月，我某出口公司對外簽定一份以FOB為條件的農(nóng)產(chǎn)品合同，買方已向保險公司投保倉至倉條款的一切險。貨物從我公司倉庫運往裝運港碼頭時發(fā)生承保范圍內(nèi)的損失，事后我公司以保險單含有倉至倉條款要求保險公司賠償，被拒絕，后我公司又請買方以買方的名義憑保險單向保險公司索賠同樣遭拒絕。分析

【問題】保險公司是否有權(quán)利拒絕?為什么？FOB條件下裝運途中遇險受損索賠被拒案【分析提示】被保險人向保險公司索賠必須具備三個條件：⑴保險公司承保范圍內(nèi)的損失；⑵索賠人是保險單的合法持有者；⑶索賠人具有可保利益。FOB條件下裝運途中遇險受損索賠被拒案案例分析首先，是這個案例所涉及到的貿(mào)易條款，F(xiàn)OB和“倉至倉”條款。FOB(FreeonBoard)術(shù)語，按此術(shù)語成交，由買方負責派船接運貨物，賣方應(yīng)在合同規(guī)定的裝運港和規(guī)定的期限內(nèi)，將貨物裝上買方指派的船只，并及時通知買方。貨物在裝船時越過船舷，風險即由賣方轉(zhuǎn)移至買方。“倉至倉”條款（Warehousetowarehouseclause）是保險責任的起訖期限，即保險責任自被保險貨物運離保險單所載明的起運地倉庫或者儲存處所開始運輸時生效，包括正常運輸過程中的海上、陸上、內(nèi)河和駁船運輸在內(nèi)，直至該項貨物到達保險單所載明目的地收貨人的最后倉庫或儲存處所或被保險人用作分配、分派或非正常運輸?shù)钠渌鼉Υ嫣幩鶠橹埂OB術(shù)語下，買方只在貨物裝上船之后，開船之前才辦理保險，從出口地倉庫起到裝入船艙為止這一段沒有得到保險，所以“倉至倉”不能完全實現(xiàn)，只能是“港至倉”。因此，賣方在FOB術(shù)語下存在漏保的盲區(qū)，在貨物越過船舷之前的風險必須由賣方自行負擔。其次，是保險條款的注意事項。保險公司與索賠人之間，必須有合法的有效的合同關(guān)系。保險合同一般是指保險單，保險單是保險合同的書面證明。合法的、有效的保險單，主要是指符合法律規(guī)范并具有法律效力的保險單，只有合法保險單的合法持有人才能向保險公司索賠。合法的持有人，一般是指投保人(被保人)或受讓人。向保險公司行使索賠權(quán)利的人，不僅是保單的合法持有人，而且必須享有保險利益。

如按FOB條件買賣，一般在貨物裝船越過船舷以前，風險是由賣方負責的。因此，這段時間，賣方對貨物具有保險利益。但是，如果賣方憑提單、保險單、發(fā)票等裝運單據(jù)向銀行辦理了押匯，由于這些單據(jù)已作為抵押品轉(zhuǎn)移給銀行，直至買方向銀行付款贖單為止，在這段時間內(nèi)，對這批貨物有保險利益的是銀行。被保險人或受讓人憑持有的保險單向保險公司提賠時，他要求賠償?shù)膿p失，還必須是在該保險單的承保范圍內(nèi)，也就是說被保險人發(fā)生的風險損失，必須在他投保險別所規(guī)定的承保范圍以內(nèi)。第三，索賠權(quán)利。在買方投保的術(shù)語下，買方是以保險合同當事人的身份提賠的；而在賣方投保術(shù)語下，買方是以保險合同受讓人身份提賠的，因此，賣方須在保險單背面背書后才能將提賠的權(quán)利轉(zhuǎn)移給買方。CIF術(shù)語下，不管損失發(fā)生在哪一運輸段，只要在承保險別之內(nèi)，都能得到保險公司的賠償，因享受的是“倉至倉”條款。FOB、CFR術(shù)語下，只有當損失是發(fā)生在貨物越過船舷之后時，才能得到賠償，而當損失發(fā)生在貨物越過船舷之前時，盡管買方是保險合同當事人，但由于損失不在承保險別之內(nèi)，因而保險公司可以不予理賠。根據(jù)以上對貿(mào)易術(shù)語和有關(guān)法規(guī)的解釋，得出以下結(jié)論：1．保險公司拒絕賣方的提賠，因為雖然賣方在貨物發(fā)生風險期間，對該保險標的擁有所有權(quán)，即有保險利益。但賣方不是保險單的被保險人或者合法的受讓人，盡管保險單內(nèi)包括倉至倉責任條款，本例的賣方仍無權(quán)向保險公司提賠。2．保險公司拒絕買方的提賠，因為買方雖然是本例保險單的被保險人和合法持有人，但是在貨物發(fā)生風險期間，買方對該批貨物尚未享有所有權(quán)，按FOB條件，買方對當時貨物發(fā)生的風險不負任何責任。因此，買方對當時保險標的并沒有保險利益，盡管保險單包括倉至倉責任條款，買方仍然無權(quán)憑保險單向保險公司提賠。提示：一般情況下，賣方簽有FOB合同如欲得到可靠保障，還必須自行投保陸上運輸貨物保險，其保險責任起訖時間可確定為自貨物運離保單載明的起運地倉庫或儲存處所直至貨物裝上船為止，這樣一來就與買方的保險銜接起來了，若貨物在陸上運輸中或在等待裝船中發(fā)生損失，賣方可直接向保險人索賠，保障自己在裝船前的利益不受損害。2.航運船舶遇險受損案【案情】某貨輪從天津新港駛往新加坡，在航行途中船舶貨艙起火，大火蔓延到機艙，船長為了船、貨的共同安全，下令往艙內(nèi)灌水，火很快就撲滅，但是由于主機受損，無法繼續(xù)航行，于是船長決定雇用拖輪將船拖回新港修理，修好后重新駛往新加坡。這次造成的損失有：1）1000箱貨被火燒毀；2）600箱貨被水澆濕；3）主機和部分甲板被燒壞4）拖輪費用；5）額外增加的燃料和船上人員的工資。分析

問題：從損失的性質(zhì)看，上述損失各屬何種海損？為什么？航運船舶遇險受損案【分析提示】1）、3）屬于單獨海損，因為這兩項損失是由于火災(zāi)這一風險直接造成的；2）、4）、5）屬于共同海損，因為這三項損失是船長為了船、貨的共同安全，進行救火而向船艙灌水，造成的特殊犧牲和支出的特殊費用。航運船舶遇險受損案航運船舶遇險受損案計算題:1、一批出口貨物CFR價19800美元，現(xiàn)客戶要求改報CIF價，加2成投保一切險，保險費率1%，問：保險費多少？２、我出口一批貨物，發(fā)票總金額為USD12000，假設(shè)加一成投保一切險和戰(zhàn)爭險，費率分別為0.6％、0.4%.問該筆貨物的投保金額和保險費分別為多少？航運船舶遇險受損案案例分析:

我出口一批貨物按CIF計價，裝運前向保險公司按110%投保平安險，6月初貨物裝妥開航，6/13在海上遇到暴風雨，至使一部分貨物遭到水漬，損失21000美元，數(shù)日后，該船又突然觸礁，至使該批貨又損失8000美元，問保險公司對該批貨物損失該如何賠償？為什么？案例分析：有一貨輪在航行中與流冰相撞。船身一側(cè)被撞裂口，海水涌進，艙內(nèi)部分貨物遭浸泡。船長在此情況下不得不將船駛上淺灘，進行排水，修補裂口，爾后為了起浮又將部分笨重貨物拋入海中，問此一連串損失中哪些是單獨海損？哪些是共同海損？假設(shè)共同海損共計8萬美元，，船舶價值位100萬美元，船上載有甲、乙、丙三家的貨物，分別為50萬、30萬、10萬美元，請問各有關(guān)方面應(yīng)如何分攤共同海損？航運船舶遇險受損案代位求償權(quán)是指當保險標的遭受保險事故造成的損失,依法應(yīng)由第三者承擔賠償責任時,保險公司自支付保險賠償金之日起,在賠償金額的限度內(nèi),相應(yīng)取得向第三者請求賠償?shù)臋?quán)利?！侗ｋU法》第45條第1款規(guī)定:"因第三者對保險標的損害而造成保險事故的,保險人自向被保險人賠償保險金之日起,在賠償金額范圍內(nèi)代位行使被保險人對第三者請求賠償?shù)臋?quán)利。"代位求償是財產(chǎn)保險中一項重要的原則。代位求償權(quán)對于被保險人來說具有積極保障的意義:1.更可靠的賠償保證。被保險人可選擇向保險公司索賠,而保險公司通常都具有雄厚的資金實力和資信,這往往是其他責任方所無法比擬的。2.保險公司的求償權(quán)僅限于其賠償金額,超出的部分仍歸被保險人所有。3.在獲得保險賠款之前,被保險人對第三方的求償權(quán)是第一位的,也就是說,被保險人向第三方追償?shù)臋?quán)利優(yōu)于保險公司。但是,被保險人要想享受上述便利,還必須保證保險公司的代位追償權(quán)不致因其行為而受到損害。

例如,未經(jīng)保險公司同意,被保險人不能同第三者責任方達成任何賠償決定或放棄對第三方責任的追償,否則,被保險人將失去從保險公司獲得賠償?shù)臋?quán)利。此外,被保險人還有義務(wù)向保險公司提供必要的證明文件和資料,協(xié)助保險公司向第三方責任人追償。返回

〖案例〗原告：上海中福輪船公司被告：中國人民保險公司上海市分公司2002年1月4日，被告中國人民保險公司上海市分公司（以下簡稱上海人保）就“仲宇”輪的保險向原告上海中福輪船公司（以下簡稱中福輪船）開具定期“沿海內(nèi)河船舶保險單”，載明：被保險人為中福輪船；險別為一切險。保單“一切險”條款約定，保險人承保因碰撞、觸碰等事故引起船舶傾覆、沉沒，造成的船舶全損或部分損失；同時約定，對于船舶不適航（包括船舶技術(shù)狀態(tài)、配員、裝載等）造成船舶的損失，保險人不負責賠償；又約定，被保險人應(yīng)當按期做好船舶的管理、檢驗和修理，確保船舶的適航性，否則保險人有權(quán)終止合同或拒絕賠償?！爸儆睢陛喌拇八腥藶樯虾ｇ娫崢I(yè)有限公司，船舶經(jīng)營人為中福輪船，載重噸1，300噸，核定艙載量為前貨艙655噸，后貨艙645噸