我國航運企業(yè)出現(xiàn)虧損的原因及發(fā)展建議,經(jīng)濟(jì)危機(jī)論文

我們國家航運企業(yè)出現(xiàn)虧損的原因及發(fā)展建議,經(jīng)濟(jì)危機(jī)論文航運企業(yè)有狹義和廣義之分,狹義的航運企業(yè)是指擁有船舶等運輸工具,通過運輸轉(zhuǎn)換人或者是貨物的空間位移而獲得運費補償?shù)男袠I(yè);廣義的航運企業(yè)是指在國際物流體系中,為國際貿(mào)易服務(wù),順利完成進(jìn)出口和各種交接手續(xù)工作的企業(yè),也就是為船舶運輸行業(yè)配套的相關(guān)服務(wù)行業(yè),主要有:國際貨運代理企業(yè)、國際船舶代理企業(yè)、港口運輸企業(yè),船員外派和勞務(wù)輸出企業(yè)、造船企業(yè)等等,上述企業(yè)就是在以運輸為中心的鏈條上的上游和下游產(chǎn)業(yè).國際航運企業(yè)在2000年左右進(jìn)入歷史發(fā)展的最好機(jī)會,在10年左右的黃金發(fā)展期中,各大航運企業(yè)都捉住有利機(jī)會壯大其運力規(guī)模和擴(kuò)展企業(yè)服務(wù)范圍.隨著2008年左右國際金融風(fēng)暴在全球蔓延,以及遭到歐債危機(jī)、美國債務(wù)危機(jī)等全球的經(jīng)濟(jì)動亂的影響,作為國際貿(mào)易的派生需求,國際航運企業(yè)當(dāng)前也跌入歷史的低谷.怎樣使航運企業(yè)盡快走出窘境,不僅僅是企業(yè)本身的要求,也是國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的內(nèi)在需求.一、當(dāng)下航運企業(yè)窘境的表現(xiàn)1.航運企業(yè)集體出現(xiàn)虧損當(dāng)下航運企業(yè)最大的問題就是整個航運物流供給鏈上的企業(yè)都在虧損,以中國最大的遠(yuǎn)洋運輸企業(yè)中遠(yuǎn)集團(tuán)為例,2018年出現(xiàn)了新世紀(jì)后的初次集團(tuán)虧損,當(dāng)年,全年營業(yè)總收入為人民幣689億元,較2018年下降14.5%,歸屬于母公司所有者的凈利潤為人民幣-104.5億元,而上年同期為人民幣67.7億元;2020年較之前稍有起色,但是仍然虧損了95.59億元,連任了中國國資委企業(yè)虧損王.中遠(yuǎn)集團(tuán)總經(jīng)理馬澤華表示,2020年,中遠(yuǎn)集團(tuán)將延續(xù)巨額虧損的局面.中國其他的航運企業(yè),如中海、中外運、長航等等都在虧損的旋窩里掙扎,希望航運領(lǐng)域最困難的局面早點結(jié)束[1].作為航運企業(yè)最上游的造船行業(yè)的日子也不好過.我們國家造船廠的主要訂單來自于國外船東的預(yù)定,航運最景氣的時候,國外訂單最多時占到了70%~80%.經(jīng)濟(jì)危機(jī)以來,由于資金鏈緊張西方船東要求延遲交船的現(xiàn)象非經(jīng)常見.中國最大的造船企業(yè)中國船舶發(fā)布的2020年年報表示,上年凈利下滑近100%.整個造船行業(yè)幾乎全面虧損,專家保守的估計在100億左右.2.航運相關(guān)指數(shù)一直低迷反映當(dāng)下國際航運景氣最常見的指數(shù)是波羅的海干散貨指數(shù)(BDI),它是一個綜合的運價指數(shù),通過幾個代表航運企業(yè)運價水平和代表貨源的運價綜合加工而成,直接反映了當(dāng)下運輸價格的高低,進(jìn)而非常直觀地反映當(dāng)下的國際航運形勢.在2008年該指數(shù)到達(dá)歷史的最高點6390點,而在最困難的2020年,該指數(shù)一度下跌到662點的歷史最差水平,當(dāng)前彷徨在2000點左右,以下為2020年10月份的第二個星期的指數(shù)行情(見圖1).由于運價水平過低,諸多航運企業(yè)叫苦不迭,還出現(xiàn)了航運企業(yè)推出負(fù)運費,獲得貨源,互相惡性競爭的局面.反映國內(nèi)航運景氣的指數(shù)是由上海航運交易所頒布的中國出口集裝箱運輸指數(shù),該指數(shù)由于其科學(xué)性、權(quán)威性而成為繼波羅的海干散貨運價指數(shù)之后的世界第二大運價指數(shù),被聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會海運年報作為權(quán)威數(shù)據(jù)引用.圖2是2020~2020年的指數(shù)曲線圖,通過該圖能夠看出指數(shù)在反彈的道路上是多么的困難,當(dāng)前還出現(xiàn)了歷史低部區(qū)域.3.航運業(yè)就業(yè)出現(xiàn)寒冬由于航運業(yè)具有廣泛和帶動性強(qiáng)的特點,吸引了大量的就業(yè),尤其是處于基層的造船廠,能夠吸引大量的農(nóng)村充裕勞動力向城市轉(zhuǎn)移,緩解就業(yè)壓力.河北遠(yuǎn)洋運輸集團(tuán)的董事會主席高彥明指出,主要的航運行業(yè)直接吸引了200萬以上人的就業(yè),還不包括一些地區(qū)和相關(guān)的延伸行業(yè),當(dāng)前的寒冬讓很多造船廠和行業(yè)企業(yè)不得不裁人,減少人力成本.在航運最景氣的時候,持有三副證書的遠(yuǎn)洋船員的工資大約是8000元人民幣,而如今降到3000元到5000元,還有很多持證船員等著上船工作,曾經(jīng)短缺的船員在短時間內(nèi)供需比例急劇倒轉(zhuǎn),中國當(dāng)前已經(jīng)出現(xiàn)了船員過剩的局面.除此以外,很多小型的國際貨代等服務(wù)型的企業(yè)也碰到困難,在2020年底很多企業(yè)出現(xiàn)裁人、減薪、紛紛取消年會等相關(guān)福利.4.航運企業(yè)流動資金惡化由于各大航運企業(yè)把資金投入到新船的建設(shè),部分企業(yè)前期的貸款太多,當(dāng)前各大航運企業(yè)最大的問題就是缺錢.中國各大航運企業(yè)都在處理企業(yè)資產(chǎn),剝離不良行業(yè)或者是利潤較低的行業(yè).據(jù)有關(guān)的統(tǒng)計,當(dāng)前中國該行業(yè)的整體負(fù)債率從2007年的44%上升到當(dāng)前的61%,有些企業(yè)的比例更高層次.如外運長航集團(tuán)旗下的長航鳳凰,作為一家上市公司,2020年負(fù)債率高達(dá)110.89%,長航集團(tuán)當(dāng)前正在通過整改和重組,斷臂生存,輕裝上陣,迎接下一個航運的景氣周期.二、航運企業(yè)出現(xiàn)虧損的原因(1)由航運企業(yè)的行業(yè)特性決定.航運企業(yè)行業(yè)的特性決定了當(dāng)下發(fā)展的窘境和恢復(fù)的緩慢,這首先表如今:航運是一個全球性的行業(yè),不僅國家和國家之間的發(fā)展水平差距很大,并且在航運整個子系統(tǒng)中的競爭都很劇烈.經(jīng)太多年的發(fā)展,我們國家已經(jīng)是世界上最大的航運國家,不管是在船舶運力的保有量、港口的吞吐量、造船工業(yè)的年交船量等都處于世界的前列,但是只是大國而不是強(qiáng)國,航運企業(yè)在面對國際競爭的時候,不管是企業(yè)的管理水平、成本控制、企業(yè)品牌都有較大的差距,在競爭中處于下風(fēng);再者由于該行業(yè)經(jīng)濟(jì)周期長,船舶壽命較長,假如供應(yīng)過剩,很難在短時間內(nèi)消除這種狀態(tài)和供需比例.(2)受當(dāng)下外圍經(jīng)濟(jì)的重大影響.由于2008年的經(jīng)濟(jì)危機(jī)到如今還沒有恢復(fù)元氣,當(dāng)前全球經(jīng)濟(jì)仍處于低速增長階段.就國際三大經(jīng)濟(jì)體而言,美債危機(jī)導(dǎo)致關(guān)門,對經(jīng)濟(jì)的影響和預(yù)期顯而易見,在2020年,希臘、西班牙、意大利等國紛紛出現(xiàn)債務(wù)危機(jī),歐盟經(jīng)濟(jì)專家預(yù)測在2020年歐盟的經(jīng)濟(jì)繼續(xù)負(fù)增長,日本經(jīng)濟(jì)將是緩慢增長,由于和中國之間的政治原因,肯定會影響到經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和合作.航運業(yè)和全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展是聯(lián)動的關(guān)系,只要外圍經(jīng)濟(jì)持續(xù)向好,國家之間貿(mào)易量增加,才能提振對航運業(yè)的需求,當(dāng)前暫時還很難具備這樣的條件.(3)運力供需的失衡.在21世紀(jì)初期由于航運景氣,大部分企業(yè)賺到利潤后,把資金投入到新船的建設(shè)中,很多本不具備資金的小型企業(yè)也貸款造船,所以造成航運業(yè)的運力增加迅速.由于經(jīng)濟(jì)的發(fā)展速度對運力的需求小于市場的供應(yīng),尤其是在2008年發(fā)生經(jīng)濟(jì)危機(jī)后,運力供應(yīng)出現(xiàn)較大的泡沫.截至2020年9月30日,我們國家從事沿海運輸?shù)娜f噸級以上干散貨船共計1595艘,4816萬載重噸,比前一年增長12.3%.通過對船廠前期訂單的調(diào)查,當(dāng)前還有部分集中交付的船舶,所以2020-2020年還有大量新船運力交付,航運業(yè)供求失衡的局面仍將持續(xù)很長一段時間,短時間內(nèi)無法改變,運力過剩持續(xù)到2020年,甚至2020年或更久[2].(4)航運企業(yè)經(jīng)營成本增加.航運企業(yè)的經(jīng)營成本構(gòu)成主要包括船舶燃油費、船舶折舊、港口運河收費、船舶資本費用、潤物料、企業(yè)管理人員費用、船員工資等,華而不實燃油成本是運營成本的主要組成部分,約占20%~50%.國際油價不斷升高,對很多航運企業(yè)帶來很大的成本壓力,擠壓了相當(dāng)一部分的利潤.由于中國人口紅利的效益弱化,勞動力成本增加,航運企業(yè)的人力成本也在增長,除去高層管理人員外,基層操作人員的工資也有了較大的增長.前期很多航運企業(yè)為了增加和改善運力,貸款建造了新船,由于利息屢次調(diào)高產(chǎn)生的疊加作用,還款期限的逼近,很多航運企業(yè)的資金成本急劇增加,對于很多航運企業(yè)來講無疑雪上加霜.除此之外,運河費用也在增加,如巴拿馬運河已經(jīng)屢次提高通行費用,為了給擴(kuò)建提供資金保證,巴拿馬準(zhǔn)備在2020年,即巴拿馬運河通行100周年的時候,第三次提高運河通行費.蘇伊士運費也不甘下風(fēng),已經(jīng)在2020年的5月1日提高了通行費.提高通行費之后,油輪和運輸石油化工產(chǎn)品的船只,通行費將增加5%,集裝箱貨船和滾裝船的通行費將增加2%,其他船只通行費增加3%[3].三、對當(dāng)前航運企業(yè)發(fā)展的建議1.加大資產(chǎn)重組和企業(yè)間合作在當(dāng)前的環(huán)境下,資產(chǎn)重組勢在必行.重組一般有三種形式:中小航運企業(yè)能夠依附大型企業(yè),完全并入華而不實;中小型航運企業(yè)之間互相合作重組,通過抱團(tuán)取暖來增加共同對抗風(fēng)險的能力;大型企業(yè)剝離虧損企業(yè),做大做強(qiáng)航運主業(yè).通過企業(yè)之間的重組最直接的好處是增加合力,如航線的增加、服務(wù)范圍的增加、船隊構(gòu)造的優(yōu)化、運輸效益的提高等等.對于那些本身實力強(qiáng)勁的企業(yè)來講,每次危機(jī)都是機(jī)遇大于挑戰(zhàn),大型有實力的企業(yè)更容易在危機(jī)中發(fā)展壯大,兼并對手和弱者,獲得客戶的認(rèn)可.航運企業(yè)之間不僅僅是競爭關(guān)系,更大程度上是合作的關(guān)系.航運企業(yè)之間也要有自律機(jī)制,不要為了爭取貨源而惡性競爭,造成多敗俱傷.航運企業(yè)之間有很多能夠互相合作而互贏的時機(jī),通過合作產(chǎn)生規(guī)模效益和資源互補,降低經(jīng)營風(fēng)險和經(jīng)營成本,如:優(yōu)化航線布局、共同拓展新市場、倉位互租、運費統(tǒng)一制、空箱調(diào)配和運輸?shù)鹊?2.分散企業(yè)投資當(dāng)代企業(yè)管理中最鮮明的特征就是經(jīng)營的多元化,有實力的大型航運企業(yè)更要積極獲得新的利潤增長點,開拓新的經(jīng)營渠道,新的產(chǎn)業(yè)和航運業(yè)能夠互相補充,共同發(fā)展.在國家層面的航運企業(yè)中,能夠支持國資委的航運企業(yè)與航運上下游產(chǎn)業(yè)的企業(yè)之間互相穿插持股,進(jìn)行戰(zhàn)略投資,或從資本的角度進(jìn)行多元化重組.比方航運企業(yè)與鋼鐵企業(yè)、能源企業(yè)通過戰(zhàn)略投資穿插持股,在做好主營的同時,資本經(jīng)營適當(dāng)多元化.3.優(yōu)化企業(yè)經(jīng)營管理我們國家的很多航運企業(yè)是在計劃經(jīng)濟(jì)時代組建的,由于長期在計劃經(jīng)濟(jì)的背景下,它們的當(dāng)代企業(yè)經(jīng)營管理觀念比擬差.如今的航運企業(yè)早已不是承運人的角色,而是要全體員工的觀念積極向物流供給鏈服務(wù)商的角色轉(zhuǎn)變.為了做好企業(yè)的經(jīng)營管理,首先要引入先進(jìn)的思想和策略.國外物流企業(yè)先進(jìn)的管理體系策略一般有及時服務(wù)、快速反響、ERP企業(yè)資源計劃、快速客戶反響等等.其次,航運企業(yè)應(yīng)加強(qiáng)信息化建設(shè),通過信息化建設(shè),提高企業(yè)的經(jīng)營水平和效率,建立企業(yè)數(shù)據(jù)庫,健全企業(yè)網(wǎng)絡(luò),通過信息化建設(shè),更好地進(jìn)行數(shù)據(jù)分析,為航運企業(yè)的高層管理人員提供有效的決策支持,提高決策的有效性和正確性.最后航運企業(yè)要建立健全一整套的績效評估機(jī)制,通過設(shè)立正確合理的指標(biāo)來對企業(yè)各個環(huán)節(jié)中的工作業(yè)績和效果進(jìn)行科學(xué)的評價,增加員工工作的積極性和利益分配的科學(xué)性,以提高企業(yè)整個服務(wù)的效率.4.延長航運產(chǎn)業(yè)鏈條傳統(tǒng)的航運服務(wù)僅僅局限在港到港,而如今,航運服務(wù)的范圍越來越大,更多地伸到內(nèi)陸地區(qū),航運企業(yè)應(yīng)根據(jù)本身條件,加強(qiáng)縱向發(fā)展,積極加強(qiáng)與產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)的合作,早日實現(xiàn)著陸,通過與岸上企業(yè)的合作來延長其服務(wù)范圍和長度,實現(xiàn)對客戶的一條龍服務(wù),減輕客戶在業(yè)務(wù)中的負(fù)擔(dān),提高服務(wù)效率,這樣不僅會遭到很多客戶的歡迎,同時延長產(chǎn)業(yè)鏈條也是航運企業(yè)分散風(fēng)險的可靠渠道.如航運企業(yè)能夠和港口企業(yè)合作,在港口新建客戶專用碼頭,通過對客戶的個性服務(wù),爭取長期合作,緊緊把客戶、港口、航運企業(yè)聯(lián)絡(luò)在一起.除此之外,航運企業(yè)還要把握深切進(jìn)入內(nèi)陸發(fā)展的時機(jī),提供海運、內(nèi)陸運輸、倉儲等多式聯(lián)運服務(wù),在內(nèi)陸建立場站和分支機(jī)構(gòu),構(gòu)成自個在內(nèi)陸的無水港,通過上述手段,讓其全面介入整個物流的供給鏈運作.5.積極爭取的各種振興政策當(dāng)前世界上很多國家,如日本、巴西和俄羅斯等都相繼推出了刺激本國航運發(fā)展的優(yōu)惠政策.航運企業(yè)具有很重要的國家層面的戰(zhàn)略地位,在戰(zhàn)爭時期,商船隊伍是重要的物質(zhì)和應(yīng)急運輸體系.國油國運是一項共鳴,很多航運企業(yè)本身就是國資委下屬的重要企業(yè),所以航運企業(yè)要積極游走在國家相關(guān)的之間,需要獲得更多的振興政策改變當(dāng)前航運企業(yè)發(fā)展的窘境[4].當(dāng)前中國航運企業(yè)很多船齡過老,很多舊船本身能耗較重,速度緩慢,假如國家能出臺拆船補貼,那么很快就能減少當(dāng)前整體的運力總量,短時間內(nèi)緩解運力過剩的局面,以優(yōu)化中國航運企業(yè)船隊的構(gòu)造.國家還能夠減少稅收或者通過減少航運企業(yè)的稅收來緩解資金壓力,主要是減少航運企業(yè)的營業(yè)稅、船員工資和企業(yè)工人的個人所得稅,如我們國家航運企業(yè)給船員的工資能夠到一個月人民幣4萬元左右,但是和國際接軌,扣掉各種稅費后,大約不到2萬元,由此可見納稅比例是企業(yè)沉重的負(fù)擔(dān)