手工飛行程序及技巧

手工飛行程序及操作要領ILS、VOR、NDB進近上海航空-孫文吉手工飛行的必要性條件允許的情況下進行手工飛行可以增加對飛機性能和慣性等操縱特性的了解?？梢栽黾釉谑プ詣玉{駛情況下飛行員對飛機的操縱能力，增加安全裕度。完成一次良好的手工飛行對飛行員的信心也有很大的提升。

手工飛行并不是什么很難的操作，我們應該從思想上藐視它，它只是一個程序而已，但是要把這個程序完成的很好還是需要一些技巧的。首先是心理預期，任何事情有了心理預期就會遇事不亂。然后是機組之間的溝通與監(jiān)控。第三是對進近圖程序的理解。第四是關鍵節(jié)點和細節(jié)的操作技巧。本課件針對下降進近過程中的一些節(jié)點進行分析，操作程序還是按照SOP執(zhí)行。手工盲降程序一。按照公布的進近程序或者雷達引導下降，以襟翼5的構型，30°左右的切入角切入五邊。key：1。襟翼光潔構型下，油門慢車，保持襟翼收上速度下降，下降率通常在1100英尺/分鐘左右，減速板打開1400英尺/分鐘左右。2。n1在40%時，襟翼收上，光潔速度，下降率在1000英尺/分鐘左右。3。下降改平；在到達預定高度前一定高度時(根據(jù)之前的下降率決定，如果下降率小于等于1000ft/min,提前下降率的十分之一高度，如果下降率大于1000ft/min時，提前下降率的五分之一高度），加油門到40%n1，飛機會減小下降率，在到達高度50到100英尺前，柔和加油門到平飛基準油門，并適當使用操縱桿和俯仰配平，使飛機改平。4。平飛基準油門；襟翼5構型、平飛狀態(tài)下油門和五邊著陸構型完成（30°襟翼）、下滑道截獲時的基準油門相當。襟翼光潔構型下平飛的基準油門比這個油門略大。5。放襟翼時，升力增加，飛機會有爬升的趨勢，做好準備，保持好高度或下降率。在以上程序中提取出7個關鍵節(jié)點，分別進行闡述：二。保持切入角平飛（切入點一般在五邊8海里左右），直到航道移動，以坡度25°轉(zhuǎn)向跑道方向，根據(jù)航道桿向中心移動的速度來調(diào)整坡度。最完美的結(jié)果是改平后航跡為進近航向且航道桿剛好在中心位置。keys：1。轉(zhuǎn)五邊過程中，航道桿向中心移動的快，說明飛機切入角較大，會很快穿過五邊，應盡快轉(zhuǎn)向五邊，此時需要的坡度就大。反之，航道桿移動的慢時，飛機應該減小坡度，防止航跡轉(zhuǎn)到進近航跡時，飛機還未到航道上。正常情況下，當航道桿移動到一半時，減小坡度為15°，當航道桿接近中心時參考航跡與目標航跡的關系來調(diào)整坡度。不求一次成功，可以再根據(jù)飛機的位置進行修正。2。如果飛機切入點離跑道越遠，航道移動時需要的起始坡度就越小。甚至航道開始移動時不要轉(zhuǎn)坡度，等到航道桿離一個點時再轉(zhuǎn)都來得及。3?？紤]風的影響，切入時有順風，需要盡早轉(zhuǎn)向五邊，反之亦然。4。如果是保持平飛轉(zhuǎn)五邊，因為增加坡度后，升力垂直分量減小，飛機會下降，需要通過操縱桿和油門進行補償。這里可以使用FPV來保持平飛（如右圖）。5?，F(xiàn)階段要求PM側(cè)要打開指引，防止出現(xiàn)重大偏差。此時需要注意，執(zhí)行盲降時，兩側(cè)的VHF頻率都要放在ILS頻率，防止出現(xiàn)PF一側(cè)雖然調(diào)了盲降頻率，但是主飛在PM側(cè)的現(xiàn)象，這將會導致航道無法截獲。三。放起落架，襟翼15。key：1。放起落架、襟翼15時，阻力增加很大，如果在平飛且當前速度不大于目標速度很多條件下，需要前推油門桿和操縱桿配合來保持高度和速度。此構型下平飛n1基準油門為75%左右。2。平飛條件下放起落架和襟翼時飛機姿態(tài)變化會很大。如果管制員要求等條件允許時，個人建議長五邊下降時可以沿著下滑道下降，這樣就不需要對飛機的姿態(tài)、油門進行太大的改變，解放部分注意力，為接下來的進近落地做準備。

四。截獲下滑道，放著陸襟翼。keys：1。提前半個點進行沿下滑道下降，如果等到下滑桿在中心再下降就會高于下滑道。2。下降時，需要根據(jù)速度收回油門，著陸襟翼放下后飛機狀態(tài)變化會比較大，應緊跟下滑道。3。737不同機型沿同一下滑角下降有不同姿態(tài)，見右圖。襟翼40落地時下降姿態(tài)大約為0°。4。沿典型的3°下滑道下降的下降率一般為地速的一半乘以10。

5。個人建議使用EFIS上的FPV來引導下降。FPV指的是飛機的實際運動軌跡，當下滑角為3°時，只需要把FPV放在負3°就可以，如果下滑角為3.25°，只需要把FPV放在負3.25°即可。使用FPV不用考慮飛機的機型，不用考慮襟翼的構型。把下降率信息和姿態(tài)信息結(jié)合成一個，減少了注意力的支出，可以多監(jiān)控飛機其他狀態(tài)。五。著陸構型建立完成，沿航道、下滑道下降。keys：1。下降時的基準油門襟翼30略比落地重量小2~3個。比如落地重量60噸，基準油門大約在N158%。但應根據(jù)實際的情況進行修正。2。如果飛機在航道中心處，則只需要把ADI上的兩個小三角對準，航跡就不會偏離。3。沿下滑道下降則需要保持適當?shù)南陆德始纯?，無論使用姿態(tài)，下降率還是FPV都可，只要注意力循環(huán)夠及時，都能及時修正偏差。

4、五邊建立構型時，工作負荷比較大，建議較早創(chuàng)造好進近條件。注意：機組必須在簡令中說明建立著陸構型的時機和1500AFE的氣壓高度，防止未建立穩(wěn)定進近。六。低高度的飛行技巧。keys：1。如這兩張圖，隨著距離跑道越來越近，航道、下滑道信號提供給飛機的裕度范圍越來越小。這就要求飛行員對飛機操縱的精確度提出更高的要求。2。低高度飛行的修正量要微量和及時。防止讓飛機產(chǎn)生大的偏差，對接下來的落地產(chǎn)生不利的影響。偏差不是很大時，修正航跡盡量以+/-3°以內(nèi)的切入角修正，修正下滑道盡量以+/-200ft/min的下降率去修正。3。修正要掌握好提前量，等到航道.、下滑道在中心位置時再回到正常飛行狀態(tài)就已經(jīng)晚了，已經(jīng)修正過度了。七。不具備落地條件或未建立穩(wěn)定進近時復飛。key：1。復飛不要忘記按壓TO/GA電門，按壓之后不要忘記手動加油門到復飛N1。2。復飛按壓TO/GA電門后會有指引，如果后來沒有接通F/D開關和給相應的方式，在復飛高度截獲后請不要驚訝指引消失，請繼續(xù)手工飛行，小心，不要穿越預定高度。3。為了增加安全裕度，復飛后建議盡早接通指引、自動油門，給飛機相應的橫滾、俯仰，油門方式。降低飛行員負荷，留出精力監(jiān)控飛機狀態(tài)，防止出現(xiàn)偏差。

以上是手工盲降的程序和操作要領，接下來要講的是手工VOR和NDB進近。這三種手工進近的操作要領大致相同，只是進近的程序和駕駛艙的設備使用有些不同。所以這里就闡述一些程序上的注意事項。

VORNDBVOR手工進近現(xiàn)結(jié)合虹橋36R跑道VOR/DME進近圖來講解程序：四邊保持襟翼5的姿態(tài)、速度，高度550米，以091°的航跡垂直飛向五邊VOR進近航道，航道開始移動就開始左轉(zhuǎn)向五邊，以30°角度切入五邊航道，航導桿移動到半個點時，操縱飛機以25°的坡度轉(zhuǎn)向五邊進近航跡，再根據(jù)飛機的位置進行修正。對正跑到后建立著陸形態(tài)。在此期間，如果距離到達SHA7.4海里，就應該提前0.3海里開始下降，并執(zhí)行CDFA程序，并根據(jù)距離高度對照表下降到MINIMUM，如果滿足目視參考條件。然后執(zhí)行落地。keys：1。主飛側(cè)應把ND顯示放在VOR位，因為不這樣就無法看到航道桿。2。ND放VOR位之后，上方白色框內(nèi)顯示的不再是MAP方式下的磁航跡，而是磁航向，飛機標識前的白色線才是磁航跡，不要混淆。有側(cè)風時，3節(jié)側(cè)風對應一度偏流。3。下降時到達下降點0.3海里前就開始下降，防止高出剖面。4。下降時要看好測距的基準點。不是所有的下降剖面都是VOR測距x3來大致計算的，有的時候VOR導航臺不在機場中心，和跑道入口的距離可能更遠，再使用這個測距來算剖面就會產(chǎn)生錯誤，這時應仔細閱讀進近圖中右下角的這個部分。5。計算剖面的時候不要忘記機場標高。6。下降時檢查飛機剖面的方法有參考進近圖中的的距離/高度對照表。還有可以參考ND顯示中的高度距離弧，看它是否與航跡相交在下一個下降點。7。五邊下降有兩種方式。一種是CDFA：下降時不需要改平，使用恒定的下降率下降，直到最低下降高，所使用的油門和飛盲降時油門相當，下降率根據(jù)下滑梯度來決定，有一個公式后面會闡述。也可以參考CDU下降頁面中顯示的所需下降率，但前提是CDU中有該VOR進近程序且各個下降點的距離和高度都正確。這種下降方法提供了更穩(wěn)定的進近，增加了離地安全裕度，節(jié)約了很多的精力支出，為落地做好充分準備。另一種是傳統(tǒng)的階梯下降：下降時，需要保持1000ft/min的下降率到預達高度再改平直到下一個下降點再下降。下降油門N1大約在55%左右，改平時的油門和手工盲降相當。（此方法只適用于不能執(zhí)行CDFA時使用）下降梯度與下降率的關系比如：下降梯度為5.2%，它相當于的下滑角3.12°，所以可以使用地速的一半X10略大一點來當做下降率。梯度與下滑角的轉(zhuǎn)換公式為：梯度%=10X下滑角度數(shù)/6例子：5%梯度=10X3°下滑角/6這個公式同樣適用于VOR和NDB進近。8。在五邊修正時和盲降修正略有區(qū)別，因為PFD中航導桿全偏轉(zhuǎn)對應的VOR航道和盲降航向道角度不同，VOR為左右10°，盲降為左右2.5°。所以對于同樣的刻度偏離，VOR進近時修正的時間需要的就要長一些。這就是截獲盲降航向道時航道移動就要轉(zhuǎn)五邊，截獲VOR航道要到半個點才轉(zhuǎn)五邊的原因。但是同樣的，離跑道越近，修正量就要越小，因為信號寬度越來越小了。9。不要忘記預習復飛點和目視下降點。如果進近圖上有標注VDP的話就參考進近圖，如果沒有標注，這里有一個通用粗略的計算方法就是VDP=HAT/300HAT就是飛機高于機場的高度。算出的距離就是VDP距離跑道入口的距離。但是還是要對照測距表才準確。比如虹橋36RHAT為449英尺VDP=449/300VDP=1.5再對照測距表得出：飛機上的VOR測距為3.5海里左右時就是VDP。10。當目視跑道之后不要急于下高度，可能會導致進場高度過低。以上就是手工VOR進近的程序和注意事項，接下來闡述NDB進近。NDB進近手工NDB進近比手工VOR精度更低一些，但是當沒有其他進近方式的時候，作為飛行員必須有能力執(zhí)行這種方式的進近。有的NDB進近有兩個導航臺，有的只有一個。有的NDB進近會結(jié)合DME，但是有的也不會。無論使用哪種方式的進近，最首要的，是按照公布的進近程序執(zhí)行。keys：1。如果五邊有兩個NDB臺且有下降所需的DME測距，通過遠臺時應該轉(zhuǎn)換兩個VOR/ADF選擇開關，使當前使用的ADF指針顯示，把所需的VOR/DME測距顯示換到另一側(cè)。

2。無論是那種NDB進近，當飛機在五邊飛向遠臺或者近臺時，發(fā)現(xiàn)ADF指針不在飛機的正前方，有一定夾角，此時應調(diào)整飛機的航跡，使航跡與指針的角度與指針與五邊航跡的角度相同。修正時隨著后者的角度變小而操縱飛機使前者角度相應減小。正常軌跡示意圖修正方法示意圖3。航跡修正的原則是一次修正，漸次改回，修正動作要及時、柔和，改出適時提前，控制飛機要穩(wěn)。修正量遠大近小，切忌在接近電臺時，還用較大的切入角切入。當距離跑道較近時且位置偏差不是很大或者已經(jīng)過了近臺時就保持進近航跡向前飛行。4。下降時同樣可以使用兩種方法，CDFA和階梯下降。（下降率的控制可以參考VOR進近）。5。當目視跑道之后不要急于下高度，可能會導致進場高度過低。手工盲降、VOR、NDB進近共同注意點

雖然這三種進近方式程序雖然不太一樣，但是對進近圖的理解，飛機的操控，注意力分配，情景意識，駕駛艙資源管理等方面都是互通的。keys：1。不要因為手工飛行而對飛行安全差生影響,但是飛好了對以后的飛行安全有好處。2。凡是預則立，