日系車汽車文化課件

日本汽車東風·標致5聊聊日本東風·標致6地理的區(qū)別——日本人口：127,767,944（2009年）國土面積：377,835平方公里，填海造陸的面積多達1600平方公里山地和丘陵占總面積的71%，國土森林覆蓋率高達67%，人口生理密度高達3054人/平方公里，為世界第二日本位于太平洋火山地震帶上，火山活動頻繁日本列島上在4世紀后才出現國家，之前只有部落■■■■■東風·標致7地理的區(qū)別——日本GDP方面，2009年，居世界第2位，日本經濟自1960年代到1980年代保持了20多年的高度成長，被譽為奇跡礦產十分貧瘠，導致日本人凡事精打細算，產品精細度極高日本是第二次世界大戰(zhàn)的侵略者，在整個亞洲犯下累累罪行，且戰(zhàn)敗后不正視自己的過去在國際關系上，日本的最親密盟友為美國，美國發(fā)動朝鮮戰(zhàn)爭與越南戰(zhàn)爭期間，美軍的大批軍事及后勤物資訂貨■■■■東風·標致8看圖回顧——日本東風·標致9總結——日本國土面積不大卻人口眾多，地震多發(fā)國家，房子不能建的太高，整個國家非常擁擠資源匱乏，卻是產品出口大國，用料的精細和節(jié)省程度可見一斑美國的忠實盟友，二戰(zhàn)后向美國學習了很多國家起步晚，所以“船小好調頭”，先進的技術和管理模式更加容易貫徹實施二戰(zhàn)戰(zhàn)犯，戰(zhàn)后又成為最不能正視自己錯誤的國家■日本■■■■東風·標致10日本車的特點戰(zhàn)后的日本高速發(fā)展，當時政府頒布了一項政策——讓每個日本家庭都能開上汽車。標準：價格低用料省油耗低體積小空間大做工精細設計人性外形新穎至今日本當地銷量最好的車型仍是這種很卡哇伊的小車面包車誕生日本汽車工業(yè)從戰(zhàn)爭中萌芽，美國人“養(yǎng)虎為患”親手培養(yǎng)出這個最強大的競爭對手，歷經磨難卻屹立不倒，日系車的崛起史，告訴我們日本何以從一個戰(zhàn)敗國迅速蛻變?yōu)槭澜缃洕鷱妵钤邕M入日本人視野的是美國汽車公司Locomobile，1901年，Locomobile在東京開設了一家專賣店，日本人第一次親眼見識當時最先進的汽車工業(yè)產品。圖為1905年Locomobile生產的汽車。

1902年，一位21歲的日本青年內山三郎受Locomobile的啟發(fā)，打造了兩臺實驗性的汽車，引擎取自美國車，車身則由內山三郎自己打造，這是日本歷史上最早的本土汽車。圖為1907年內山三郎和他打造的日本歷史上第一臺汽車Takuri。在二戰(zhàn)爆發(fā)前，日本汽車工業(yè)對歐美亦步亦趨，所產車型多為仿制。1914年，三菱重工制造了22臺ModalA汽車，這是日本歷史上第一款量產車型。ModelA的外觀借鑒了菲亞特A3-3。1925-1927三年間，福特、克萊斯勒、通用三大美國汽車業(yè)巨頭先后在日本開設工廠，在此后10年間，這三家公司生產了近21萬臺車，產量是本土車企的近兩倍，占據日本汽車銷售市場大半江山。圖為成立于1924年12月的福特橫濱工廠。1936年，日本政府通過汽車工業(yè)法明確規(guī)定保護本土汽車業(yè)，到1939年，外國汽車制造商幾乎被驅逐出日本。二戰(zhàn)爆發(fā)后，日本的汽車工業(yè)重心轉向為軍事服務的卡車制造。1937-1941年，日本的軍用車產量猛增270%，達到了10萬臺級別。圖為豐田ModelG1，那個年代的產物。

戰(zhàn)爭的特殊性令日本政府將汽車工業(yè)放到一個更高的戰(zhàn)略層面上，戰(zhàn)爭令日本的經濟根基盡毀，卻也因政府的強烈干預讓日本的汽車工業(yè)走向系統(tǒng)化。為戰(zhàn)后日本將汽車工業(yè)立為支柱產業(yè)埋下了伏筆。圖為1948年的東京街頭，人們好奇地注視皇宮前的軍隊和車輛。

眾所周知，如今享譽世界的幾家日本汽車制造公司或多或少有軍工背景，這與日本汽車工業(yè)發(fā)端自戰(zhàn)爭密不可分，以如今的巨頭之一NISSAN（日產）為例,NISSAN最早的品牌叫DAT，旗下含有日立等著名軍工企業(yè)。抗日戰(zhàn)爭中，華夏大地不乏日產生產的軍用卡車的身影。當然，這段不堪的歷史是如今的日本車企避之不及的。圖為DATSUN品牌LOGO，看出端倪了么？

二戰(zhàn)令日本經濟陷入癱瘓，國民財富喪失38%，工業(yè)生產能力僅相當于戰(zhàn)前的31%，900多萬人流離失所。在這種背景下，戰(zhàn)時仍保持發(fā)展的汽車工業(yè)，由于其優(yōu)良的基礎，集合鋼鐵、橡膠、機電等基礎工業(yè)的綜合性，成為日本政府復興計劃中最重要的一環(huán)。圖為1945年9月9日，日軍總參謀長小林淺三郎向何應欽呈遞降書。1945年8月28日，日本宣布投降僅13天后，通產省官員就召集豐田、日產等巨頭，商討日本工業(yè)再建問題。通過關稅壁壘、財政補貼、信貸支持等種種手段，戰(zhàn)后10年到了1955年，日本汽車工業(yè)揚眉吐氣，開始進入高速發(fā)展階段。但是直到1966年以前，日本汽車工業(yè)的重心仍是生產卡車等工業(yè)用車，民用市場凋敝。圖為1963年，繁忙的東京街景。

在二戰(zhàn)日本戰(zhàn)敗后還有一段重要的歷史：1950年6月打響的朝鮮半島戰(zhàn)爭。美軍長線作戰(zhàn)，選擇日本作為其重要的軍備供應方，這在當時相當于整個日本經濟的“救命稻草”。在朝鮮戰(zhàn)爭打響一年后，日方輸出軍用訂單34億美元，其中約3億為軍用卡車和零配件訂單。而在戰(zhàn)爭中受損的車輛也大批量運回日本修理，為日本汽車工業(yè)的復蘇立下汗馬功勞。圖為美軍仁川的一個軍備補給基地。隨著經濟的強勢復蘇，日本的民用車市場逐漸打開，從50年代到60年代初，日本刮起了“三輪車”旋風，1953年，日本一躍成為全球摩托車第五大生產國。到了50年代中期，日本政府開始架設全國性的高速網絡，為民用汽車的井噴打下了基礎。圖中左側為那個年代日本產的三輪車。二戰(zhàn)后，出于政治上的考量，美國政府給予日本大量經濟援助，其中一項就包括幫助日本本土汽車業(yè)發(fā)展，如果沒有美國政府的默許，叱咤全球的底特律三巨頭也不可能乖乖地撤出日本。而日本人則抓住這個機會，向歐美國家學習先進的汽車制造技術，同時加以適應日本本土的改良。圖為豐田的技術專家赴美取經。時過境遷，誰能想到美國政府這一“招安”政策，竟培養(yǎng)出豐田、本田、日產這樣日后足以和福特通用抗衡的超級巨頭。2009年通用宣布破產保護前被迫辭職的悲情CEO里克·瓦格納透露，由于政府強令在上世紀50年代撤出日本，且在很長一段時間內禁止進軍日本，包括通用、福特在內的美系車企在日本“遺失”了50年，此后他們在日本的市場份額幾乎可以忽略不計。圖為1958年款Datsun1000Sedan，日本第一款量產運動車型。KeiCar主要對排量和空間做限定，頒發(fā)黑底黃字或是黃底黑字的特制牌照。各家公司為了達到政府規(guī)定的標準，拼命研發(fā)新技術，增壓進氣系統(tǒng)、CVT變速箱、甚至混合動力，都在這樣的苛刻限定下誕生，為日系車日后靠“節(jié)油”打天下埋下了基礎。隨著時代的發(fā)展，KeiCar的排量標準不斷放大，但相比一般家用車，依然有很大的節(jié)能優(yōu)勢。圖為2012年東京車展上的大發(fā)Copen，排量僅為0.66升。50年代/60年代，是日本戰(zhàn)后重建的關鍵時期，也是日本國內民用車市場徹底打開的時期，1954年，第一屆東京國際車展應運而生，吸引了55萬觀眾，在當時引起了轟動。通過車展中與國際先進技術的交流，日本車企決心與國際標準接軌，并引入大批量生產流水線。圖為1963年第五屆東京國際車展。

1955年9月，日本重新加入GATT（關稅與貿易總協(xié)定），政府為本土車企爭取到了10年的緩沖期，直到1965年10月，才徹底放開了日本市場對于進口汽車的準入壁壘。10年間，日本車企大力進行技術革命，豐田Corona、日產Bluebird等一批經典日系小車先后誕生。圖為1964年款DATSUNBluebird。海外市場，日系車企在巴西、墨西哥、智利、南美等新興市場投資建廠。1963年5月，在日本汽車工業(yè)協(xié)會的贊助下，宮城縣舉辦了第一屆國際汽聯大獎賽。1987年，第一屆F1日本大獎賽舉辦。圖為1989年邁凱輪女郎拍攝寫真。整個60年代，日系車企完成了本土的徹底壟斷，同時有條不紊地進行海外布局，70年代接連爆發(fā)的石油危機，則徹底幫助日系車打開了海外市場。美國家庭開始難以承擔高昂的油價，低排量、高性價比的日系車借此走俏，日本出口汽車從1965年的10萬臺猛增到1975年的182萬7000臺。10年時間翻了近20倍。圖為1989年，東京碼頭等待出海的日本車。得益于日系車在歐美市場的爆發(fā)式增長，以及電子、化工等一系列核心工業(yè)的飛速發(fā)展，日本的經濟復蘇也突飛猛進，1966年，日本國民生產總值超越英國成為世界第三，1967年超越西德，成為世界第二大經濟體。圖為1966年，beatles樂隊赴東京演出，成員們身披日本傳統(tǒng)浴服走下飛機。在全球中低端市場叱咤風云的同時，日系車并沒有忽略高端市場，60年代末期，馬自達公司研發(fā)出成熟的轉子引擎，從而為日系車在賽車領域開辟出一片天地。1967年，裝載轉子引擎的馬自達限量版的CosmoSport問世，一鳴驚人，這項技術通用和雪鐵龍都曾經嘗試研發(fā)，但均半途而廢。馬自達憑借轉子引擎，從作坊企業(yè)一躍成為日系新巨頭。圖為1967CosmoSport。

圖中這輛馬自達787B，是1991年勒芒24小時拉力賽的冠軍座駕，也是日系車截止到今年為止在該賽事取得的唯一一次冠軍殊榮，這臺車搭載馬自達的R26B轉子引擎。國際汽聯自1992年起禁止轉子引擎涉足賽車領域，這臺車因此成為勒芒拉力賽無法超越的經典。

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1985年9月《廣場協(xié)議》簽署，日元匯率被迫在短期內大幅升值，這對日系車的出口是一個巨大的打擊。所幸1987-1991是日本著名的“泡沫經濟”時期，國內汽車需求猛增，幾乎沖抵了海外市場的損失，1980年，日系車全年產量1104萬臺，一躍坐上全球最大汽車制造國的寶座，到1990年，這一紀錄被打破。圖為1988年，一名使用車載電話的藝妓。1991年，日本的經濟泡沫被刺破，日本經濟跌入慘痛的“失去的20年”，日系車也陷入痛苦的低迷期，1994年，日系車年產量下滑至1050萬臺。從戰(zhàn)爭中萌芽的日本汽車工業(yè)當然不會被這樣的打擊擊潰，日系車企開始大規(guī)模兼并重組，加大技術革新。圖為1992年，東京太陽能車展上展出的太陽能車。這一時期的日系車開始確立三個特點：注重環(huán)保，除了一向突出的節(jié)油優(yōu)勢，日系開始強調“可循環(huán)利用”，如今，日本本土對車企的要求是整車75%的材料可被回收；強調安全，對類似于車載導航儀、氣囊等安全輔助設備加大研發(fā)投入；細分用戶市場，針對不同用戶推出車型。圖為2011年東京車展上鈴木展示的針對女性用戶的概念車型“Q-Concept”。為了化解巨額財政赤字，美國除了強迫日元升值，還要求日本汽車業(yè)提高對美國汽車零配件的采購，1986年，日本從美國進口的汽車配件價值約為25億美金，1994年，猛增至199億美金。面對窮兇極惡的美國人，日系車企努力拓展全球其他地區(qū)的業(yè)務，加拿大、歐洲、亞洲其他地區(qū)和澳大利亞，成為日系車突圍的重點區(qū)域。圖為1995年，美日在日內瓦簽署協(xié)議，美國代表拿起竹刀對日本商貿大臣橋本龍?zhí)伞耙粍Ψ夂怼?。以亞洲地區(qū)為例，日系車在東南亞地區(qū)目前有80%以上的占有率，這與90年代初日系車企的策略和努力密不可分。通過承諾為較落后國家提供技術，解決當地人的就業(yè)，促進當地經濟發(fā)展，換取政策優(yōu)惠，日系車在亞洲地區(qū)迅速擴張，高峰時期每年的增長率在30%以上。圖為2004年，國產本田CR-V亮相。日系車自80年代開始的全球化擴張，也得益于日本電子產業(yè)的崛起，日本人將獨特的東方美學融入汽車設計，結合精巧的日本電子工業(yè)技術，打造出與歐美車系截然不同的日系高端車：精致、優(yōu)雅、充滿科技感。雷克薩斯、英菲尼迪、謳歌，日系三巨頭的高端車代表，如今完全可以與傳統(tǒng)豪