風切變改出程序

風切變授課人：張鵬

單位：三大隊日期：2014年11月目錄風切變的定義風切變的識別風切變的避開、預防和改出風切變的成因

風切變的定義

風切變是指在沿飛行軌跡短距離內(nèi)風速和/或風向的突然改變。

低空風切變通常是指發(fā)生在低空600米以下的平均風的矢量在空間兩點間的差值,在飛機起飛、著陸階段對飛行安全威脅極大。

風切變的定義

根據(jù)飛機相對風矢量的不同,又把風切變分為順風切變,逆風切變,側風切變和垂直風切變四種類型。對飛行安全影響最為嚴重的主要是順風切變和垂直風切變。目錄風切變的定義風切變的識別風切變的避開、預防和改出風切變的成因風切變的成因地形影響

機場附近如果存在高大的建筑、樹林或者較低的山坡，當強風吹過這些障礙物時，就可能會引起低空風切變，這主要取決于風速、風與障礙物之間的相對方向以及障礙物對于跑道的相對方位。風切變的成因風切變的成因2.鋒面鋒面兩側的大氣溫度以及密度是不同的。較冷氣團一側大氣的溫度低、密度大，較暖氣團則相反。因此，鋒面兩側的風速、風向存在很大不同。如果機場區(qū)域正有鋒面快速過境時，可能會出現(xiàn)較強的風切變。風切變的成因風切變的成因3.海陸風由于地表與水面的太陽輻射吸收率不同，產(chǎn)生溫度梯度，形成低高度的海陸風。白天時，地表風由水面吹向陸地，稱為海風；夜間時，地表風由陸地吹向水面，稱為陸風。海風的風速通常要比陸風大得多。海風在清晨時常常突然發(fā)生變化，在海岸線觀測到的瞬時變化通常在20-30公里/小時，在熱帶地區(qū)甚至超過40公里/小時。海風最強時的范圍可達內(nèi)陸48公里，并且從地表延伸至360米的高度。風切變的成因風切變的成因4.微下?lián)舯┝?/p>

微下?lián)舯┝鲗е碌南聸_氣流一般存在于數(shù)百米到一千米之間。當下沖氣流到達地面時，開始向水平方向擴散并可能會繞著下沖氣流形成一個或多個水平漩渦氣流，水平擴散的氣流一般會影響半徑一海里到兩海里之間的區(qū)域。水平漩渦氣流可能會延伸至離地600米（2000英尺）高。風切變的成因風切變的成因據(jù)不完全統(tǒng)計，1970－1985年的16年間，在航班飛行中，至少發(fā)生了28起與低空風切變有關的飛行事故。通過對這28起飛行事故的分析，發(fā)現(xiàn)風切變飛行事故都發(fā)生在飛行高度低于300米的起飛和著陸階段，其中以著陸為最多。在28起事故中，著陸為22起，約占78%。并且有一半以上與雷暴天氣條件下的強風切變有關。風切變的成因事例1：1985年8月2日18時，美國Delta航空公司一架L-1011飛機在達拉斯沃思堡機場遭遇風切變墜毀，135人死亡，23人受傷。美國國家運輸安全委員會無法查明在飛機墜毀的時候機組是否使用機載天氣雷達。盡管在事故發(fā)生前后至少有3架與其非常接近的飛機掃描到了這個雷暴。

事例2：

本世紀最嚴重的風切變飛機事故發(fā)生在2001，美國航空公司587噴氣式飛機在空中突然失速，沖進紐約一個居民區(qū)，造成265人死亡。風切變的成因

事例3：2005年8月2日法國航空公司一架空中客車Ａ340型客機2日下午在加拿大多倫多降落時遭遇雷暴雨襲擊，致使飛機滑出跑道，機身斷裂并燃起大火。309名乘客和機組人員安全逃生，24人受輕傷。這是空客Ａ340型客機投入商業(yè)運營13年來首次發(fā)生重大事故。航空專家認為，雷暴雨產(chǎn)生的風切變可能是“罪魁禍首”。風切變的成因

事例4：2009年3月23日，一架MD-11飛機在東京成田機場34L跑道著陸過程中遭遇大風，風向320度，風速在17節(jié)至36節(jié)間變化。機組處置不當，著陸時發(fā)生跳著陸，飛機向左傾斜，左翼撞地，飛機翻滾沖出跑道并起火。風切變的成因今年從3月8日到現(xiàn)在，一共發(fā)生了五起比較大的空難：3月8日馬航370失事，失蹤239人。7月17日馬航17被擊落，遇難298人。7月23日臺灣復興航空失事，遇難48人。7月24日阿爾及利亞航空墜毀，遇難116人。8月10日伊朗一架客機墜毀，至少39人遇難風切變的成因風切變的成因目錄風切變的定義風切變的識別風切變的避開、預防和改出風切變的成因風切變的識別

目前我們所飛的機型都裝有氣象雷達和GPWS

氣象雷達為我們提供前視風切變警告系統(tǒng)，根據(jù)不同的飛行階段以及風切變的發(fā)生的位置，警告系統(tǒng)會給機組提供不同的音響警報，這些設備可以使我們及時的發(fā)現(xiàn)和盡早實施脫離風切變機動，從而提高飛機的安全性。

當飛機進入風切變時GPWS系統(tǒng)為我們提供警告。

風切變的識別氣象雷達開始自動搜索風切變在空中低于無線電高度2300英尺（低于無線電高度1200英尺時發(fā)出預測性風切變警報）推力手柄調定起飛，即使發(fā)動機關斷或IRS未校準

風切變的識別

起飛前按壓EFIS控制面板的WXR電門，預測風切變警報可用。氣象雷達開始搜索風切變約

12

秒后警報開始工作。PWS工作時，雷達天線掃描波束范圍減弱。如沒有探測到風切變，氣象雷達回波只有在按壓EFIS控制面板的WXR電門之后才顯示。

風切變的識別

1、

預測性風切變顯示符號顯示（紅和黑）—預測性風切變警報生效。顯示風切變位置和大致的幾何尺寸（寬度和深度）。

2、預測性風切變符號徑向線顯示（琥珀色）—預測性風切變警報生效。從預測性風切變符號延伸以便幫助確定風切變的位置。3、

風切變信號WINDSHEAR（琥珀色）—預測性風切變警戒生效。WINDSHEAR（紅色）—預測性風切變警告生效。在所有導航顯示方式顯示。

預測性風切變警報出現(xiàn)無一飛行員選擇了WXR顯示在擴展的MAP、中心MAP、擴展的VOR或APP方式自動顯示符號、徑向線、氣象雷達回波

風切變的識別

風切變的識別

預測風切變警告抑制

起飛和著陸過程中，新的預測性風切變警戒警報在

80

節(jié)和

400英尺無線電高度之間被抑制，新的警告警報在

100節(jié)和

50

英尺的無線電高度之間被抑制。這些抑制不能消除現(xiàn)有的預測風切變警報。如果在那些邊界之前出現(xiàn)警告/警戒事件，它將保持顯示并且出現(xiàn)完整的語音喊話。風切變的識別風切變的識別

風切變的識別

風切變警報

在起飛、進近和著陸過程中，風切變警報可用：飛機在風切變中時，GPWS提供警告風切變的識別

風切變警報根據(jù)危險程度和機組所需的反應時間來排列優(yōu)先順序。實際的風切變警告（飛機在風切變中），前視地形警報，或基于無線電高度的警報可抑制前視風切變警報。目錄風切變的定義風切變的識別風切變的避開、預防和改出風切變的成因

風切變的避開、預防和改出即使先進的運輸類飛機和經(jīng)驗豐富的飛行員也無法對抗微下?lián)舯┝骱蛧乐仫L切變。甚至不太強烈的風切變也曾經(jīng)造成過不可挽回的事故。所以保證安全飛行最有效的方法是避開風切變。

飛行機組有效地防止風切變對飛行安全的威脅的措施可分為：避開，預防和改出三個方面。

風切變的避開、預防和改出

一、避開

飛行機組應搜索預計飛行軌跡上出現(xiàn)風切變的任何線索。出現(xiàn)下列情況時表明有風切變：

雷暴活動

雨幡：一種到達地面之前就蒸發(fā)了的雨

飛行員報告和管制員的通報

低空風切變警告系統(tǒng)LLWAS的警告

風切變的避開、預防和改出

在白天以下線索可以為飛行員提供一定的參考：鄰近的云向不同方向大范圍移動煙柱的切變并向不同方向飄散在颮線前的滾軸云受強烈的地面陣風影響樹、旗幟等機場周圍的風袋指示不同的風向風速。對流云下部被下沖氣流吹起的揚塵颮線前被陣風吹起的揚塵伴隨著持續(xù)的波型莢狀云漏斗云龍卷風

風切變的避開、預防和改出

二、預防措施

在起飛階段：

1、如果證實有風切變，首先應推遲起飛。2、使用能避開已知風切變區(qū)域的最長的合適跑道。

3、使用最大起飛推力調定而不是減推力。4、使用襟翼5、或15為最佳的起飛性能，除非受越障高和/爬升梯度的限制。

風切變的避開、預防和改出

5、考慮將Vr速度增加到性能限制的全重抬頭速度，不要超過實際全重Vr+20節(jié)。根據(jù)實際全重調定V速度，以修正的（較大）抬頭速度抬頭。如果在達到或者超出實際全重Vr的情況下遭遇風切變，不要試圖加速到增加的Vr，應立即起飛抬輪，如果離地前沒有使用較大的VR，不推薦離地后增速。風切變情況下低高度減小姿態(tài)增速會導致嚴重后果。6、起飛和起始爬升過程中，一定要注意空速波動。這種波動可能是風切變的最先征兆。7、要了解雙發(fā)起始爬升的俯仰姿態(tài)。只要是無發(fā)動機故障起飛，按正常速率抬頭到這個姿態(tài)。除非發(fā)生抖桿，盡量不要減小初始爬升俯仰姿態(tài)，直到確認已通過地形和越障高度

風切變的避開、預防和改出

8、機組的配合和清醒的意識是十分重要的。應建立對于空速、姿態(tài)、垂直速度和空速增長的正常值的概念。密切監(jiān)視垂直飛行軌跡儀表，如垂直速度和高度表。PM要特別注意垂直飛行軌跡儀表，并報告偏離正常值的任何偏差9、一旦空速下降低于配平空速時，可能要對駕駛桿施加非正常的操縱力，以保持所需的俯仰姿態(tài)。必須隨時注意抖桿器。

風切變的避開,預防和改出

在進近和著陸階段：

1、使用襟翼30著陸2、在機場高度1000英尺以上建立穩(wěn)定的進近，以提高識別風切變的能力3、使用既能避開懷疑的風切變區(qū)域又符合側風和順風極限的最合適跑道。使用ILSG/S、VNAV軌跡或者VASI/PAPI指示來探測飛行航跡偏移并幫助及時探測風切變

風切變的避開,預防和改出

4、著陸前如果斷開了自動油門，或者計劃要斷開自動油門，要增加適當?shù)乃俣刃拚?與陣風修正方法相同)，修正量最多為20節(jié)5、對突然出現(xiàn)的空速增加，要避免大幅度減推力或改變配平，因為隨之而來的可能是空速減小6、使用垂直飛行軌跡儀表，交叉檢查飛行指引儀指令7、機組的配合和意識非常重要，特別是在夜航或在臨界的天氣條件下。要密切監(jiān)視垂直飛行軌跡儀表，如垂直速度、高度表，以及下滑道偏移。PM應報告偏離正常值的任何偏差。使用自動駕駛和自動油門進近可使駕駛員有更多的監(jiān)控和識別時間。

風切變的避開,預防和改出

在起飛和進近期間如果出現(xiàn)預測風切變警戒和警告：

1、80海里前,出現(xiàn)預測風切變警戒警報,(音響警報為“MONITORRADARDISPLAY”當氣象雷達探測到飛機正前方3英里內(nèi)有風切變時觸發(fā)，起飛和進近過程中無線電高度1200英尺以下工作。)以及進入風切變,中斷起飛。2、80海里前，或80海里后,v1前,出現(xiàn)預測風切變警告警報,(音響警報為“WINDSHEARAHEAD,WINDSHEARAHEAD”。當氣象雷達探測到飛機不遠處正前方有風切變時觸發(fā)，起飛期間無線電高度1200英尺以下工作）中斷起飛。

風切變的避開,預防和改出3、進近中如果出現(xiàn)前視風切變警戒警報(音響警告信息同上)和警告的音響警報,(進近中前視風切變警告的音響警報為“GOAROUNDWINDSHEARAHEAD”當氣象雷達探測到飛機正前方1.5英里之內(nèi)有風切變時觸發(fā)，進近過程中無線電高度1200英尺以下工作。)機組應該實施脫離風切變機動飛行，或由飛行員作出決定進行正常復飛。

風切變的避開,預防和改出

在地面如果遭遇風切變：1、如果v1前進入風切變,若在V1起始中斷起飛，所剩跑道可能不足以停住飛機。在Vr時以正常速率抬頭至15度俯仰姿態(tài)。一旦離地，實施脫離風切變機動飛行2、如果接近正常抬頭速度時遭遇風切變，空速突然減小，剩下的跑道可能不足以使飛機增速到正常的起飛速度，如剩余的跑道不足以停機，即使空速減小，也應在跑到頭至少2000英尺處開始正常抬頭?？赡苄枰笥谡５淖藨B(tài)使飛機在剩余的跑到上離地。確保調定了最大推力。

風切變的避開、預防和改出

風切變的避開,預防和改出

飛機從圖中左側起飛，跑道中線兩側的第一對白色實線標志表示距跑道末端900米（3000英尺）（表示300米內(nèi)必須開始抬輪）。繼續(xù)滑跑至第一對雙實線標志，表示距跑道末端還有600米（2000英尺）。每對實線標志之間的間隔為150米（500英尺）。

夜航時通過跑道燈光也能辨識跑道剩余長度。對于ICAO和FAA標準的精密進近跑道，從起飛方向看，跑道末端600米（2000英尺）的跑道邊緣燈為黃色。另外，跑道中線燈也有此作用。飛機從圖中左側起飛，在距跑道末端900米（3000英尺）前，跑道中線燈為白色；距跑道末端900米（3000英尺）至300米（1000英尺）之間，跑道中線燈紅白相間，最后300米（1000英尺）為紅色。跑道末端用一排垂直于跑道中線的紅色燈光來標記。風切變的避開,預防和改出風切變警告

雙音警笛聲，緊接著WINDSHEAR,WINDSHEAR,WINDSHEAR不可接受的飛行軌跡偏差：

在1000英尺（AGL）以下相對正常穩(wěn)定的飛行狀態(tài)發(fā)生不可控制的變化，它超出下列任一情況:15節(jié)指示空速500英尺/分的垂直速度5度俯仰姿態(tài)偏離下滑道一個點相當長一段時間內(nèi)推力手柄不在正常位PFPM●

核實最大推力●核實所有要求的動作都已完成并報出任何遺漏的項目●

脫開自動駕駛儀●

按壓任一TO/GO電門●

果斷使用最大推力●斷開自動油門●同時改平機翼并抬頭至起始俯仰姿態(tài)15度●收起減速板●跟隨飛行指引儀TO/GO引導（如可用）人工飛行人工或自動飛